Нами-055

ЗИМ ГАЗ-12 советский представительский 1948—1960 гг.

Указание приступить к разработке представительского автомобиля Горьковский автозавод имени Молотова получает в начале 1948 года Автомобиль должен был занять промежуточное положение между автомобилем среднего класса ГАЗ-M20 “Победа” и лимузином ЗиС-110. Машина, получившая заводской индекс ГАЗ-12 ЗИМ, имела вполне определенный статус — автомобиль для второго эшелона руководства страны. По всем основным параметрам он должен был быть на ступень ниже классом, чем лимузин ЗИС-110, которым пользовалась верхушка власти. В том, что “ЗиМ” был обречен быть вечно вторым, никто не сомневался — достаточно сопоставить имена, присвоенные московскому и горьковскому автозаводам. Изначально была поставлена довольно нелегкая задача — надо было спроектировать кузов с характерным внешним видом и запоминающимися “зализанными” формами.

фото Cadillac Fleetwood 61 1948 г.

Главный конструктор завода, Андрей Александрович Липгарт, пришел к выводу, что прообразом может послужить американский седан Cadillac Fleetwood 61 1948 года выпуска. И тогда — впервые, кстати, в мировой практике — Липгарт решил сделать легковой автомобиль с тремя рядами сидений без рамы, с несущим кузовом. Только такая конструкция смогла обеспечить приемлемую массу и более-менее “правительственную” динамику. Два первых опытных образца машины все же своим поведением Липгарта не удовлетворили. И только третий, с передней облицовкой, копирующей кадиллаковскую, и бамперами, стилистически сходными с бьюиковскими, соответствовал техническому заданию.

фото ГАЗ-12 ЗИМ

Новая горьковская машина была более передовой, чем “ЗиС”. Во-первых, “ЗиМ” имел несущий кузов, что для длиннобазной и тяжелой машины являлось в те годы смелым, не имевшим аналогов решением, которое позволяло облегчить конструкцию сразу на 200 кг. Во-вторых, на “ЗиМе” впервые была применена гидромуфта, которая обеспечивала исключительную плавность хода. Она располагалась между двигателем и сцеплением и обеспечивала хорошую приспособляемость двигателя к дорожным условиям. Две, не связанные друг с другом, чашки (роторы) гидромуфты образуют тороидальную полость, заполненную маслом. Насосный ротор разделен лопатками-переборками на 48 отсеков, а турбинный — на 44. При вращении гидромуфты в отсеках создается циркуляция “жгутов” масла, которые передают крутящий момент от насосного ротора к турбинному и в то же время допускают их относительное проскальзывание. И хотя гидромуфта не увеличивает крутящего момента двигателя, как, например, гидротрансформатор с гидромеханической трансмиссией, она позволяет трогаться с места на второй передаче, обеспечивает быстрый и плавный разгон, и позволяет двигаться на прямой передаче на дороге с частыми подъемами. Первая передача используется лишь в начале движения по раскисшему проселку, либо в гору.     Горьковский автозавод первым применил на советском автомобиле и так называемые фланцевые полуоси заднего моста. В наши дни они получили повсеместное признание и полностью вытеснили прежнюю конструкцию, где полуось соединялась с тормозным барабаном конусной шейкой со шпонкой. Еще одним новшеством, внедренным на машине ГАЗ-12, стали колеса с 15-дюймовым ободом.

История создания амфибии ГАЗ-46

После окончания ВОВ специалисты НАМИ занялись разработкой плавающей машины. За базу своего проекта они взяли популярный джип ГАЗ-67, производство которого было хорошо отлаженным в последние годы. Технические узлы советского продукта решили совместить с американским Ford GPA, который состоял на вооружении советской армии с 1942 года. Конструкторы планировали существенно переработать зарубежный аналог, приспособив к условиям нашей страны.

НАМИ-011

В конце июля 1948 года эксперты Инженерного комитета ВС СССР утвердили все требования и пожелания по новой разработке. Ей присвоили наименование НАМИ-011, а в армии техника числилась под индексом «МАВ». Новую амфибию планировали использовать для транспортировки по суше и воде небольших грузов и малых группы людей (до 5 человек), буксировки катеров, небольших прицепов, понтонных и других плавающих средств, применяемых в СССР.

Готовящийся серийный выпуск нового продукта сопровождался одной проблемой: ГАЗ-67, который лежал в основе, был создан в военные годы и к началу 1950-х годов морально устарел. В течение последних нескольких лет его планировали заменить перспективной 69-й моделью. Инженеров НАМИ это не тревожило, поэтому в конце весны 49-го года они собрали первые опытные образцы, которые отправили на прохождение заводских тестов. Летом этого же года техника прошла полигонное тестирование, а осенью межведомственные испытания в Ленинграде. Автомобиль показал отличные результаты на всех инстанциях. Всех конструкторов за хорошую работу наградили государственной наградой по указанию главкома.

Через некоторое время один опытный образец НАМИ-011 и техническую документацию к нему отослали на Горьковский автомобильный завод. Планировалось, что после небольшой доработки устройства начнётся массовый выпуск перспективной амфибии. К морально устаревшей основе техники добавилась ещё одна проблема: инженеры НАМИ провели все работы на скорую руку, что негативно сказалось на качестве. Чертежи и другая техническая документация имели огромное количество ошибок, что исключало возможность конвейерного производства.

Несмотря на недовольство местных специалистов, отказываться от выполнения государственного заказа, который получил Сталинскую премию, в те годы было нельзя. На заводе собрали специальную группу, руководителем которой назначили Крещука. Ей поручили внести необходимые исправления в присланные из Москвы документы. В 1944 году на предприятии уже планировали выпускать плавающую технику на базе ГАЗ-67, но от этой идеи в скором времени отказались из-за её бесперспективности. В НАМИ ошибки во время разработки исправляли различными методами, которые не годились для массового выпуска, исправлением чего и занялся Крещук. В это же время руководство Горьковского автомобильного завода отдавало предпочтение 69-й модели, так как при её разработке изначально допускалась возможность переоборудования в водоплавающую машину.

Появление ГАЗ-46

За год команда Крещука внесла в техническую документацию требуемые изменения. Конечный вариант можно было отправлять на конвейер для серийного выпуска. Параллельно с работой над НАМИ-011 другой состав конструкторов под руководством опытных специалистов трудился над разработкой амфибии, в основу которой легли технические узлы инновационного внедорожника ГАЗ-69. Новой разработке присвоили наименование ГАЗ-46 МАВ. Руководство предприятия, видя серьёзный вклад сотрудников в разработку двух конкурирующих проектов, планировало выпустить их одновременно на испытания. В таком случае, основной заказчик (Армия СССР) мог выбрать наиболее современный вариант.

В 1951 году прошло генеральное тестирование доработанной машины Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института. За ним следили специалисты Инженерного комитета ВС СССР. Все испытания ГАЗ-011 прошёл успешно, Крещуку удалось добиться снижения массы, улучшения проходимости, увеличения максимальной скорости и повышения запаса рабочего ресурса основных агрегатов. Проблема запуска серийного выпуска крылась в отказе горьковского предприятия от производства 67-й модели ввиду постановки на конвейер более современного ГАЗ-69. Делать выбор в пользу основного конкурента — ГАЗ-46 — нельзя было из-за симпатии военного руководства к 11-й амфибии. Путаница и нерешённость продлились до 1952 года, пока Крещук в секретном письме не доложил Сталину о проблеме с плавающей техникой на заводе.

Тактические уловки

Горьковчане без энтузиазма встретили «предложение» министерства, подкрепленное двумя «самоделками» и ворохом сырой технической документации. Дело в том, что принципиальную возможность создания амфибии на базе ГАЗ-67 на Горьковском автозаводе рассматривали еще в 1944-1945 годах, когда на предприятие попал один из плавающих «Фордов». И тогда же заводские специалисты пришли к выводу, что эта идея совершенно бесперспективна.

Ухищрения, к которым «кудесники» из НАМИ прибегли в ходе создания пары экспериментальных образцов, при массовом промышленном производстве требовали слишком серьезных технологических усилий. Конструкторы ГАЗа все это просчитали заранее и потому не торопились создавать амфибию на базе «шестьдесят седьмого»: на подходе была новая модель легкового внедорожника ГАЗ-69 — именно на его основе горьковчане планировали построить амфибию.

И вдруг министерство «подсовывает» для освоения проект, по сути совпадающий с тем, что заводчане забраковали еще пять лет назад. Производство МАВ потребовало бы продолжения выпуска устаревших агрегатов ГАЗ-67, что серьезно затрудняло освоение производства ГАЗ-69 — это и стало поводом для недовольства со стороны руководства ГАЗа.

Кроме того, навязанный проект сулил не только производственные, но и инженерные проблемы. Помимо того что конструкция НАМИ-011 была во всех отношениях «сырой», требующей существенных доработок, переданная на завод техническая документация не выдерживала никакой критики именно в силу ее «художественности». Научный институт просто не располагал квалифицированными специалистами, способными должным образом составлять и оформлять необходимые документы, поскольку при создании единичных опытных образцов там привыкли довольствоваться «техническим импрессионизмом».

Как бы то ни было, заводское руководство не могло отказать министерству. Осенью 1950 года проект ГАЗ-011 был принят в работу, но главный конструктор завода A. А.Липгарт при поддержке директора предприятия Г. А. Веденяпина решился на тактическую уловку: ведущий конструктор ГАЗ-69 Григорий Вассерман получил добро на создание амфибии, в основе которой лежала бы платформа «шестьдесят девятого», а работы по доводке НАМИ-011, как и положено, вошли в план конструкторско-экспериментального отдела (КЭО), но на неопределенный период, наравне с другими текущими делами подразделения.

Липгарт рассчитывал, что обе модели окажутся готовы к производству одновременно, и заказчик справедливо выберет более совершенную версию. Нельзя сказать, что заводское руководство саботировало работы, связанные с превращением опытного НАМИ-011 в серийные ГАЗ-011, но и особых усилий не прилагало. Совсем иного мнения о значимости проекта придерживался его руководитель — ничем себя до этого не проявивший конструктор B. А. Крещук (по свидетельству современников, специалист не очень грамотный, зато амбициозный).

Сегодня трудно сказать, что двигало этим человеком в последовавших затем событиях: уязвленное самолюбие и стремление любой ценой доказать свою значимость или искренняя убежденность в том, что Липгарт тормозит по-настоящему перспективную разработку. Так или иначе, интенсивно ведущиеся работы по созданию амфибии ГАЗ-46 на базе внедорожника ГАЗ-69 Крещук воспринимал как несанкционированное посягательство на проект «011».

Между тем Липгарт «не подыгрывал» ни одной из сторон! Так, для улучшения гидродинамики корпуса амфибии и улучшения характеристик винта на завод был приглашен один из ведущих советских специалистов в этой области А. А. Смолин. Параллельно он работал и на проект «46», но вклад Смолина в усовершенствование НАМИ-011 недооценить трудно. Благодаря его расчетам и произведенной в соответствии с ними корректировке формы «понтона» и архитектуры винта скорость ГАЗ-011 на плаву увеличилась с 8 до 9 км/ч.

Список всех изменений и усовершенствований, привнесенных конструкторами КЗО ГАЗ в разработку НАМИ, занял бы целую страницу. Инновации вылились в лишние полцентнера «живого веса», но проведенные в мае 1951 года испытания построенных на ГАЗе экспериментальных образцов подтвердили правильность принятых решений.

В июне началось мелкосерийное производство ГАЗ-011, а осенью военные провели контрольные испытания доработанной амфибии и подтвердили свою готовность взять машину на вооружение. Параллельно приближался к завершению и альтернативный проект ГАЗ-46, над которым работала группа Вассермана. Словом, до середины осени все шло в соответствии с планами Липгарта.

Особенности дизайна ГАЗ-46

Дизайн автомобиля ГАЗ-46 невероятно прост и аскетичен, впрочем, это не выглядит чем-то особенным на фоне других послевоенных машин

Если принять во внимание, что данная амфибия задумывалась специально для военных нужд, спартанская обстановка даже сейчас не сильно шокирует. Внешний вид амфибии наводит мысли о катерах, и совершенно не напоминает внедорожники

Несмотря на это, на бездорожьях машина не отстанет от БТР и БМП.

Приборная панель машины, которую нельзя даже назвать модным сейчас словом «торпедо», была полностью позаимствована от ГАЗ-69. Кроме того, она получила несколько дополнительных функций. Это лампочка, которая подавала сигнал, если в трюм попадала вода, и тахометр. Одной из особенностей данной машины является очень близкое друг к другу расположение педалей. Это сделано для того, чтобы уменьшить число технологических отверстий в корпусе амфибии.

Амфибия МАВ поступала на вооружение десантных и инженерных войск СССР. Имелись такие машины и у разведчиков. Машины выпускались с 1953 по 1958 годы, но за это время было собрано около 650 единиц, так как потребность в них была минимальной. С появлением первых БРДМ-1, которые были более универсальными, потребность в специфических амфибиях отпала.

В настоящее время подобные машины можно увидеть только у коллекционеров, любителей необычной военной техники и в музеях.

А-40 – самый большой реактивный самолёт-амфибия в мире

Ещё один уникальный самолёт-амфибия, созданный в КБ Бериева и имеющий собственное имя «Альбатрос». Разработки велись в 80-е годы, когда в верхних эшелонах власти утвердилось мнение, что подобные авиасредства для разведывательных целей нерентабельны, поскольку могут быть заменены обычной авиацией.

По этой причине конструкторы поставили перед собой задачу создать такую машину, которая не уступала бы по своим техническим характеристикам и возможностям сухопутным аналогам.

Проект был реализован достаточно быстро и успешно. А-40 мог эксплуатироваться как с водной глади, так и с обычного аэродрома. Большим преимуществом машины стала возможность приводняться в условиях шторма при высоте волны до 2 -х метров.

Главная задача «Альбатроса» по-прежнему заключалась в поиске вражеских субмарин, но уже и в их уничтожении. Для этого самолет был оснащен противолодочными бомбами, торпедами, ракетами, минами. Всего на борт можно было взять до 6,5 тонн груза.

Самолет вполне был приспособлен и для мирных спасательных миссий. У него имелся отсек для оказания неотложной помощи тяжелобольным, оснащённый в том числе и операционным оборудованием. При необходимости эвакуации А-40 мог принять на борт 53 человека, лежащих на носилках. Для своего времени он стал буквально прорывом в деле тушения лесных пожаров.

Однако наступившие 90-е нарушили все планы. Несмотря на доработанный пакет документов, успешные тестовые полёты, а также признание специалистами на авиасалоне в Ле Бурже в 1991 году, в серию модель так и не пошла. Не помогли даже 149 мировых рекордов, которые были поставлены на этом гидроплане в конце 80-х годов.

Прошло более 20 лет, прежде чем уже российское правительство объявило о реанимации проекта А-40, но для гражданского использования. В 2008 году самолёт-амфибия, сконструированный ещё в СССР, получил вторую жизнь и превратился в мощнейший вид противопожарной техники, известный во всем мире как летающий спасатель Бе-200. Он может на глиссирующем полете набирать воду с поверхности водоема и одновременно сбрасывать на место пожара до 270 тонн воды.

Отечественные военные также приняли историческое решение о возврате модифицированного «Альбатроса» на вооружение судов ВМФ РФ.

История создания

О создании гидросамолетов конструкторы летательных аппаратов задумались уже давно. Причем первые идеи по таким машинам были озвучены еще до первого полета обычного лайнера. Даже в России в те времена были спроектированы несколько вариантов лайнеров, способных работать на воде. По своей конструкции они внешне очень напоминают лодки.

При этом первым лайнером, который смог оторваться в небо с водной поверхности, стал самолет, созданный американским инженером Гленном Кертиссом. Год его рождения – 1909. Такой самолет внешне очень напоминал сухопутный аэроплан на поплавках. Реальной же конструкцией гидроплана считается созданный в 1913 году лайнер Григоровича. Летающая лодка получила название М-1 и считается первым в истории развития такого рода самолетов гидропланом. Активное развитие сфера водных воздушных судов получила в 30-40 годы. В это время активный толчок роста получила реактивная авиация, а гидросамолеты надежно заняли эконишу, т.к. были более экономичными.

Реактивным экземпляром, названным удачным, считают наработку конструкторского бюро Бериева, названную А-40 «Альбатрос». Кроме того, в это же время была разработана такая популярная модель гидросамолета, как Бе-200. Они оба не уступали по своим характеристикам сухопутным вариантам. И по сей день машины востребованы и продолжают развиваться, чтобы быть более эффективными при работе с водой и в не особенно оснащенных с точки зрения инфраструктуры местностях.

• Летчика
• Бортинженера

Первый отвечал за работу лайнера и полет в целом, второй занимался сбрасыванием бомб с помощью специальных тросов. Во время второй мировой гидропланы и вовсе превратились в торпедоносцев.

К-61

Гусеничный транспортер-амфибия К-61. | Фото: interesniy-kiev.livejournal.com.

Одновременно с выпуском предыдущих моделей в СССР разрабатывались и амфибии оригинальных конструкций. Так, на Крюковском вагоностроительном заводе в Кременчуге был спроектирован и в 1950 году пущен в производство гусеничный транспортер К-61

Машина получилась довольно медленной, но очень проходимой, что критически важно для десантирования через водные преграды.9-метровая амфибия шириной 3,1 м массой 9 тонн могла за раз перевезти крупнокалиберное орудие или грузовик или 40 человек десанта. Транспортер применялся не только в Советской армии, но также в странах Восточного блока, Египте, Сирии, Индонезии

Видны гребные винты транспортера К-61. | Фото: youtube.com.

МБР-2

Когда на совещании конструкторов в присутствии И. В. Сталина молодой Г. Бериев представил свою первую разработку, именитый тогда уже Туполев назвал её «деревяшкой». Дело в том, что она действительно была собрана из деревянных деталей. В то время в стране не было достаточного количества алюминия. Всё, что производили металлургические заводы, уходило на создание бомбардировщиков и истребителей. Поэтому авиаконструкторы вынуждены были использовать в качестве материала дерево.

МБР-2 – это моноплан с одним мотором. После каждого приводнения он сильно намокал и требовал времени для просушки на берегу. Однако флоту срочно требовались авиаразведчики, поэтому проект даже при таких недостатках был одобрен. Забегая вперёд можно сказать, что модель со своей задачей справилась намного лучше, чем ожидалось. На момент нападения гитлеровцев на Советский Союз она стала самой массовой в армейских соединениях и благополучно прошла всю войну. Лётчики очень хвалили гидроплан за надёжное поведение в полёте и ласково называли его «амбарчик».

Самолёты этого типа находились на вооружении всех частей, расположенных вблизи государственных границ, и исправно несли разведывательную службу. В Прибалтике эти гидропланы подверглись нападению со стороны немецкой авиации за час до начала масштабного вторжения, но успели сообщить о происходящем командованию. А на следующий день, когда началась война, МБР-2 на Черноморском флоте взяли на себя роль бомбардировщиков (они могли брать на борт до 500 кг бомб) и бомбили румынский порт Констанцу.

Во время войны самолеты-амфибии использовали для ближней разведки как в дневное, так и в ночное время. Будучи лёгкими и деревянными, они обладали большим преимуществом перед немецкой авиацией: они тихо летали на очень малой высоте и были недосягаемы для истребителей. Их можно было расстрелять из зенитных орудий, но сначала их надо было засечь, что также было нелегко.

Самолеты использовали не только для разведки, они принимали участие в эвакуации пилотов сбитых самолётов под Ленинградом, сопровождали морские транспортные конвои. На юге они участвовали в защите Одессы, Керчи, Новороссийска. Летом 1943 года участвовали в операции прикрытия при высадке десанта на Крымский полуостров.

МБР-2 имел и гражданскую версию. Самолет широко применяли для работ при освоении Севера, перевозки людей: как обычных граждан, так и специализированных бригад геологов, учёных. Их применяли даже в рыболовстве для поиска больших косяков рыб.

история

Первые попытки плавания

В 1588 году итальянец Агостино Рамелли сконструировал колесницу, которую должны были тянуть по суше лошади и перемещать по воде с помощью двух гребных колес за счет силы мышц.

В 1804 году американец Оливер Эванс разработал Orukter Amphibolos [так в оригинале ], паровой автомобиль с четырьмя колесами и гребным колесом в задней части. Регулируя шкивы, можно было переключиться на соответствующий привод. Машина была спроектирована как портовый земснаряд; после рва корпус был отделен от шасси, чтобы он больше не мог самостоятельно возвращаться на посадку.

Первый известный моторизованный автомобиль-амфибия был создан в Дании в 1899 году под названием Magrelen Amphibium. Затем последовали и другие многочисленные попытки научить плавать относительно новые автомобили , большинство из которых до середины 1920-х годов состояло из установки шасси на лодки. 19 апреля 1909 года Жан Рех из Мехлема получил патент № 208869 на транспортное средство, которое можно было использовать на воде и на суше.

Вторая мировая война

Значительным толчком в развитии плавучих транспортных средств было требование военных во время Второй мировой войны обеспечить высадку больших подразделений в морских условиях.

В Германии изначально для этой цели был построен VW-128 — надувная версия VW Kübelwagens , распространение которой, однако, было ограничено из-за плохих ходовых качеств на суше и на воде.

Только модель-преемница, плавающий автомобиль Volkswagen Type 166 , была построена в большем количестве. Модель разработал Эрвин Коменда , первый дизайнер кузовов в Porsche . У него были свои идеи плавательного автомобиля, запатентованные Патентным ведомством Германии . Если посмотреть на механику, то это была переделанная машина KdF (позже известная как VW Beetle ). Плавучий автомобиль производился на заводе Volkswagen в Вольфсбурге . Недавно основанный город назывался тогда городом автомобилей KdF возле Фаллерслебена .

Несмотря на это, тоже не бездействовали и примерно в то же время создали Ford GPA , плавучий джип, и , небольшой грузовик . Сплавные варианты танка Шерман , так называемый DD танков , и специально разработанные для посадки автомобиля Гусеничный также принял участие в в высадке в Нормандии . Эти LVT с их многочисленными версиями составили основу наступления союзников в Тихоокеанской войне .

Военная и гражданская защита

После Второй мировой войны был предпринят ряд попыток оснастить военную и гражданскую защиту амфибийными машинами.

Так должен z. Б. Джип Европа и второе поколение тактических грузовиков могут плавать. Амфибии довольно часто встречались в армиях Варшавского договора , в то время как в Западной Европе водные сооружения в основном использовались для преодоления водных преград на земле.

Примером чисто гражданского грузовика-амфибии является EWK Bison , который предназначался для использования при ликвидации последствий стихийных бедствий. Помимо прототипа, должны были быть созданы варианты для пожаротушения и восстановления.

Гражданская

Но также был предпринят ряд гражданских попыток создать автомобили-амфибии, например Б. Амфикар 770 и Амфи-Рейнджер ; Однако большинство плавающих транспортных средств построено в виде нестандартной модификации. Кубинские беженцы, пытавшиеся бежать в Соединенные Штаты на переделанных американских классических автомобилях, проявили особую изобретательность . Якобы, однако, их всегда подбирала береговая охрана и отправляла обратно, а их автомобили были потоплены.

В Лондоне, Сиэтле и Бостоне преобразованные DUKW используются для экскурсий по городу, включая речные прогулки.

Зальцбург

9 сентября 2016 года автобус-амфибия от предпринимателя Эриха Берера совершил свой первый рейс по реке Зальцах в городе Зальцбург . Двухосный автомобиль предлагает место для 26 пассажиров в кабине за экипажем из двух человек, имеет плавающее тело, которое немного выступает в форме сегмента круга, и два гребных винта. Он уже получил разрешение на охрану природы в октябре 2013 года, а затем разрешение в соответствии с водным законодательством штата и концессию на судоходство. Автомобиль представляет собой единичное производство, построенное в Линце , Зальцбурге и Траунштайне в Баварии , и на его разработку ушло четыре года. Три двигателя развивают общую мощность 630 л.с., помимо тягового двигателя грузовика, автомобиль был оснащен двумя судовыми дизельными двигателями Volvo Penta, каждый из которых работает на винте. Автобус для водных и дорожных перевозок благодаря своей легкой конструкции весит 7,7 т, имеет длину 9,50 м и оборудован кондиционером.

Модели на разные случаи жизни

Выпускается эта модель в разных дизайнах. Благодаря качественно выполненному ремешку и оригинальной отделке циферблата часы отлично смотрятся с деловым костюмом на важных встречах. Другие наручные часы «Восток Амфибия» более спортивные, их образ призывает к динамичности, активности. Приложив этот тяжелый корпус к руке, мужчина чувствует себя как минимум сотрудником спецслужбы на задании.

Кроме всем известных моделей «Амфибии» советского периода, Чистопольский часовой завод выпускает и современные – это « Риф », « Моряк, « Красное море », « Скуба » и « Черное море ». Они славятся качеством и современным дизайном, подходят для тех, кто не мыслит своей жизни без спорта и приключений.

Руководство завода, идущее в ногу со временем, тщательно изучает спрос потребителей, появляются новые дизайны, но качество механизмов остается советским. Как и в прошлом веке, в механизме используется швейцарский анкерный спуск. Традиции чтутся работниками завода, и халатность в отношении времени здесь не допускается.

Домашние растения

Наверное, мы все хорошо знаем, что обычные домашние растения способствуют улучшению качества воздуха в помещениях, но новый гаджет активизирует очищающий потенциал ваших растений. Устройство Andrea Air природным путем очищает воздух, втягивая его тихо работающим вентилятором и обдувая им листья и корневую систему растения. После этого поток воздуха проходит фильтрацию в воде и почве и возвращается в комнату. «Этот живой фильтр ускоряет удаление вредных органических соединений и токсинов при помощи активной растительной системы, благодаря чему происходит непрерывное очищение и наполнение комнаты кислородом», — рассказывают создатели устройства.