Антонов ан-70

История создания самолета Ан-28

В конце 1958 года в конструкторском бюро Антонова был спроектирован многоцелевой двухмоторный самолет Ан-14, или, как его еще называли, «Пчелка». Но возможности данной модели были ограничены тем, что он оснащен маломощными двигателями. Обе силовые установки способны вырабатывать только 600 лошадиных сил. Для улучшения характеристик «Пчелки» была применена установка более мощных двигателей мощностью в 810 лошадиных сил каждый. В этой модели также был увеличен фюзеляж.

Первый полет новой модели Ан-14 был произведен в апреле 1968 года. Дальнейшей разработкой стал новый самолет, который имел достаточно короткий взлет и посадку, эта модель получила название Ан-28. Она оснащалась еще более мощной силовой установкой 2 × 940 л.с. Конструктором нового самолета был назначен Д. Кива.

Самолет был предназначен выполнять посадки на неподготовленных площадках, поэтому конструкторы отказались от варианта, при котором шасси будет убираться в фюзеляж. Ниши, куда входили бы шасси, постоянно забивались бы грязью, и это привело бы к неисправности. Прототип нового пассажирского самолета Ан-28 впервые оторвался 29.02.75 года, а первый полет предсерийной модели состоялся в 1975 году. В этом же году начались полномасштабные испытания.

Данную машину тестировали во всех климатических поясах от Арктики и до Антарктики. Серийный выпуск самолета начался в 1984 году в Польше, а уже в следующем году эта модель получила от Госавиарегистра СССР сертификат, который подтверждал летную годность машины и при этом соответствовал всем международным требованиям и стандартам.

История

Место под солнцем

На данный момент перспективы программы Ан-70 выглядят многообещающими. Зафиксированные в российской Госпрограмме вооружения до 2020 года потребности российских ВВС оценены в 60 машин. Уже 20 из них, по словам премьер-министра Украины Николая Азарова, российские военные фактически заказали. Украинское Минобороны оценило свои потребности по финансовым возможностям, снизив планку заказа с пяти до двух машин. Почти через двадцать лет после старта программы Ан-70 наконец определились с местом его серийного производства.

Опытные образцы строит серийный завод «Антонов». Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев 9 июня 2012 года принял решение о возведении завода по изготовлению Ан-70 (проектировщик – ЗАО «Казанский Гипронииавиапром») на мощностях Казанского авиационного производственного объединения (КАПО) имени С. П. Горбунова. Создание нового производства обойдется в 12 миллиардов рублей. Согласно предварительным планам украинские предприятия сохранят за собой выпуск двигателя («Мотор Сич»), крыльев и оперения самолета (ГП «Антонов»), а Казанское авиапредприятие будет выпускать фюзеляж и проводить окончательную сборку.

Общие сведения

Эффективность танка определяется всего двумя параметрами – защищенностью и огневой мощью. Странно, но сюда не входит такая характеристика, как мобильность. Скорее всего, потому, что для тяжелых танков современности, которые служат для прорыва ключевых оборонных позиций, скорость не так важна.

При этом для получения объективной оценки каждого отдельно взятого экземпляра необходимо смоделировать бой. Но так как одна единица техники на поле боя практически бесполезна, исследования проводятся с учетом танкового сражения

При этом во внимание берется такой параметр, как тип снаряда. В основном используются бронебойные снаряды пробиваемостью от 650 до 800 мм

Давайте же рассмотрим, какие они, самые лучшие танки в мире.

Сравнение с аналогами

C-130 Hercules и Shaanxi Y-9 (глубокая модернизация Ан-12) по грузоподъёмности и габаритам грузовой кабины, а также по основным ТТХ, аналогичны самолётам класса Ан-12, Ан-178, Ил-214, Transall C-160 и Embraer KC-390.

История создания

История создания самолета Ан-70 началась еще в далекие семидесятые годы прошлого столетия. В 1976 году начался процесс отработки технического задания для новой машины. Военным нужен был транспортный самолет нового поколения, с укороченным взлетом и посадкой и способностью использовать неподготовленные взлетно-посадочные полосы (ВПП). Новая машина должна была заменить Ан-12 (великолепный самолет, но уже морально устаревший к тому времени). Процесс утверждения технических характеристик нового самолета шел очень долго и сложно. Заказчики выдвигали все новые требования, и окончательное утверждение состоялось только в 1986 году.

В то время потенциальным противником для СССР был блок НАТО, а предполагаемым театром военных действий – европейский. Военным нужен был транспортный самолет, который мог доставлять войска, технику или военные грузы из внутренних районов страны, садиться на неподготовленные взлетные полосы, а затем, без дозаправки улетать обратно.

После утверждения требуемых характеристик нового транспортного самолета был объявлен конкурс, в нем принимали участие КБ Ильюшина и Антонова. Их предложения были практически равноценны, но киевляне пообещали значительно увеличить размер фюзеляжа, и поэтому победителем в конкурсе стало КБ Антонова. К тому же, киевские авиастроители имели серьезный опыт постройки транспортных самолетов и уже имели наработки в этом направлении.

В 1986 году активно начались работы по проектированию нового самолета. В 1991 году был заложен первый военно-транспортный самолет Ан-70. В новой машине использовались наиболее передовые технологии и материалы того времени, многие технические решения не имели мировых аналогов. Но в 1991 году Советский Союз рухнул и транспортная авиация стала никому не нужной. Проект был приостановлен.

В 1993 году между правительством Украины и России было подписано соглашение о начале серийного производства Ан-70, причем 80% затрат на эту программу брала на себя российская сторона, 20% — украинская. Производство Ан-70 планировалось развернуть как на российских, так и на украинских заводах.

Финансовые трудности возникли почти сразу. Однако, несмотря на это, к 1994 году первый опытный образец все же удалось построить. 10 февраля 1995 года, во время испытательного полета Ан-70 столкнулся в воздухе с самолетом сопровождения. Экипаж погиб. Аварию списали на человеческий фактор, но с такими выводами были согласны далеко не все специалисты.

В 1998 году президенты Украины и России заявили о готовности принять новый самолет на вооружение национальных ВВС. Но в начале 2001 года, неподалеку от Омска произошла еще одна авария. Из-за отказа сразу двух двигателей Ан-70 совершает вынужденную посадку прямо на заснеженное поле. Обошлось без жертв, но самолет был приведен в негодность, и его пришлось восстанавливать. В 2003 году российская сторона заявила о своей готовности начать финансирование программы совместного выпуска Ан-70. Однако, уже в 2006 году Россия официально отказалась от участия в производстве самолета и заявила о планах модернизации Ил-76. Это решение было мотивировано высокой стоимостью Ан-70 и нерешенными техническими проблемами самолета.

В начале нынешнего десятилетия в высоких кабинетах опять стали раздаваться голоса относительно возобновления данного проекта. В 2011 году Министерство Обороны РФ закупило один Ан-70 и заказало еще одну машину. Были озвучены планы о начале производства этого самолета на авиазаводе в Ульяновске. Минобороны Украины также заявило о планах покупки несколько машин.

На сегодняшний день будущее этого самолета опять туманно: совместная работа над машиной приостановлена и возобновится ли она опять сказать, не может никто. В январе 2020 года Ан-70 был принят на вооружение украинской армии, а Россия полностью вышла из проекта, решив вернуться к Ил-76, хотя по многим характеристикам этот самолет уступает детищу Антонова.

Оценка и анализ поражающих факторов боеприпасов

Изобретатели в области химии, люди военной профессии в процессе боевого применения боеприпасов сумели рассмотреть и другое важное свойство фугасных зарядов. Обычная, начиненная порохом артиллерийская бомба, ручная граната или пороховая мина при взрыве наносили физический урон и несли разрушения не только благодаря фугасному действию взрывчатого вещества

Обнаружилось, что другим, не менее эффективным поражающим фактором подрыва боеприпасов являются осколки разрушенных неживых предметов и объектов, фрагменты грунта, разлетающиеся вокруг эпицентра взрыва.

Огромная кинетическая энергия, высвобождаемая во время взрыва, давала чудовищный импульс всем окружающим мелким частицам и фрагментам. Это могли быть каменная крошка, фрагменты разрушенных каменных или деревянных крепостных, полевых укреплений. Эти элементы, разлетаясь с огромной скоростью, наносили огромный урон живой силе.

Естественно, появилось желание сразу оснастить пороховую бомбу дополнительными поражающими элементами, тем самым усилив поражающий эффект. Упор делался уже не на фугасное действия, а на другой поражающий фактор – осколочное действие. Так родилась теория определения поражающих факторов для существующих боеприпасов. На смену фугасным бомбам пришли осколочно-фугасные снаряды, гранаты и бомбы. Однако пройдет еще немало времени, прежде чем на оснащении армий появиться осколочная граната, снаряды и бомбы осколочного действия.

Первые боеприпасы подобного типа не обладали конструкцией особой сложности. Взрывчатое вещество (порох) помещалось внутрь чугунного корпуса, который при подрыве разлетался на мелкие части. Поражающий эффект наблюдался в радиусе 10-15 метров. Такими бомбами, которые стали называться гранатами, стала пользоваться артиллерия. Ими вооружались специальные штурмовые пехотные части. Эффективность боевого применения первых гранат зависела от мощности заряда пороха и траектории полета снаряда. В артиллерии для этих целей стали использоваться гаубицы и мортиры. В пехоте эффективности применения ручной гранаты определялась мускульной силой и навыками пехотинца. Солдаты, на оснащении которых имелись гранаты, в последствие стали называться гренадерами.

Особенности конструкции Ан-34

Самолет оснащен двумя турбовинтовыми двигателями и построен по схеме высокоплана. Крылья имеют прямую форму. Корпус аппарата − типа полумонокок с однокилевым оперением. Вся силовая конструкция корпуса изготовлена из набора стрингеров с пересечением балок. Особенностью является то, что при сборке используют не заклепки, а клеесварное соединение. Сечение корпуса состоит из двух дуг, которые имеют разный диаметр.

В передней части корпуса размещена кабина пилотов, позади нее расположен грузовой отсек. Он заканчивается грузовым люком, который имеет размеры 1,4 на 2,72 метра.

Крыло изготовлено в кессонном типе с большим удлинением и имеет вид трапеции. Крыло состоит из двух лонжеронов. Закрылки на центроплане имеют однощелевую конструкцию, а закрылки на консолях выдвижные, двухщелевые. Консоли имели два элерона разрезного строения. Хвостовая часть машины имеет стандартное оперение с килем под фюзеляжем.

Шасси самолета было представлено тремя опорами со сдвоенными колесами. Они имели пневматическую систему, которая могла изменять давление в шине во время полета и на земле.

Силовая установка была представлена двумя двигателями турбовинтового типа с обозначением АИ-24Т. Они приводят в движение четырехлопастные винты типа АВ-72Т. Запуск двигателей производит отдельная автономная система пуска ТГ-16. Винты в диаметре имеют 3,9 метра. При взлете двигатели выдавали мощность в 2,55 тысяч лошадиных сил. Крейсерская скорость полета данной машины составляла 450 км/ч, а максимальная − почти 550 км/ч. Данная машина могла подниматься на высоту в 8 километров. Топливная система состояла из четырех баков, которые были размещены в центроплане аппарата. В них можно заправить почти 5 тонн топлива. При полной заправке топлива хватало на полет в 1890 километров. Практическая дальность данного самолета составляла 620 километров.

Для обслуживания самолета требовался экипаж из четырех человек. Самолет Ан-34 мог перевозить грузы массой до 5 тонн или 37 солдат, а пустая машина весит почти 15 тонн. При перевозке десантников их количество на борту могло достигать 33 человек с полной амуницией. Санитарный аппарат данного типа мог разместить 24 раненых бойца на носилках.

Машина имела две основные модификации. Одна была изготовлена как летающая лаборатория, которая проводила мониторинг акваторий и находила подводные лодки. Также была изготовлена модель, оснащенная новыми двигателями типа РУ-19А. Эта машина предназначалась для военных миссий.

На 2001 год в эксплуатации находилось 139 машины типа Ан-34, и на сегодняшний день данный аппарат активно используют в странах СНГ и ближнего зарубежья.

Эксплуатация

Ан-225 с открытым грузовым люком

Впервые поднялся в небо 21 декабря 1988 года.

При том, что самолёт создавался в СССР для перевозки компонентов ракет-носителей «Энергия» и космического корабля «Буран», к моменту окончания строительства первого Ан-225 все необходимые перевозки были сделаны самолётом ВМ-Т «Атлант», и в программе «Буран» Ан-225 поучаствовал, только перевезя «Буран» на Парижский авиасалон в мае 1989 года и совершив несколько показательных полётов на Байконуре в апреле 1991 года.

После распада СССР единственный летающий экземпляр самолёта в 1994 году прекратил полёты, с него были сняты двигатели и другое оборудование для использования в «Русланах». Однако к 2000-м годам потребность в нём стала очевидной, и его восстановили силами украинских предприятий. Также авиалайнер подвергся доработке, чтобы соответствовать стандартам самолётов для гражданской авиации.

23 мая 2001 года были выданы сертификаты типа на Ан-225 «Мрия» Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и Государственным департаментом авиационного транспорта Украины («Укравиатранс»), что позволило начать коммерческое использование самолёта в качестве перевозчика грузов. Руководителем программы испытаний и сертификации был Главный конструктор, первый заместитель Генерального конструктора Д.С. Кива.[источник?]

В настоящее время Ан-225 зарегистрирован на Украине, выполняет коммерческие грузовые перевозки в составе авиатранспортного подразделения АНТК имени О. К. Антонова — авиакомпания Antonov Airlines. Также проводятся проектные работы по использованию самолёта в качестве летающего стартового комплекса для авиационно-космических систем. Один из перспективных проектов — российско-украинская многоцелевая авиационно-космическая система (МАКС).

В период с 10 по 15 мая 2016 года «Мрия» совершила перелёт из Украины в Австралию, совершив по пути 4 промежуточные посадки — в аэропорту имени Вацлава Гавела (Прага, Чехия), аэропорту Туркменбаши (Туркмения), Международном аэропорту имени Раджива Ганди (Хайдарабад, Индия) и аэропорту Куала-Лумпур (Куала-Лумпур, Малайзия). 15 мая самолёт приземлился в аэропорту австралийского города Перт. Дальность перелёта составила свыше 15,5 тысяч км. Его грузом был 117-тонный генератор фирмы Brush SEM (англ.)русск.. 14 ноября 2016 года «Мрия» приземлилась в бразильском аэропорту Виракопус. Самолёт доставил в Сантьяго изготовленную в Бразилии компанией ABB электротурбину весом 155 тонн (общий вес груза — 182 тонны), что является рекордом для Южной Америки.

11 ноября 2016 года один из двигателей самолёта по сообщению сайта kp.ru загорелся в аэропорту Лейпцига при посадке. Девять пожарных машин потушили пламя в течение 15 минут.

На 2018 год самолёт выполняет несколько коммерческих рейсов ежемесячно по всему миру.

С 2019 г. проходит 18-месячный ремонт (получил, вероятно, новый двигатель производства украинского «Ивченко-Прогресс» и обновленную авионику), впервые взлетев в конце марта 2020.

11.04.2020 выполнил первый коммерческий рейс после ремонта из Киева в Тяньцзинь с дозаправкой в Алма-Ате для доставки грузов из Китая для Республики Польша, для борьбы с COVID-19 в Польше. Рейс ADB3354 Тяньцзинь — Алма-Ата — Варшава проходил 13-14.04.2020, полёт имел статус правительственного. Перевезённый самолётом груз стал крупнейшим в истории авиации.

Типичный армейский выпендрёж

Во-первых, в вооружённых силах любого государства есть свой общевойсковой головной убор. Это может быть кепка, фуражка, панама или берет нейтральной расцветки: оливковый, зелёный или чёрный. Камуфлированные береты, как бы это странно ни звучало, в качестве парадных — в войсках не прижились. За редким исключением (например, бригада «Кфир», состоящая из кочевников-друзов в Израиле).

Источники

• https://militaryarms.ru/obmundirovanie/goluboj-beret/
• https://chert-poberi.ru/interestnoe/goluboy-beret-predmet-gordosti-voina-desantnika-istoriya-izvestnogo-golovnogo-ubora.html
• https://dubki-nk.ru/sluzhba/goluboj-beret-predmet-gordosti-voina-desantnika-istoriya-izvestnogo-golovnogo-ubora.html

Катастрофа

Ан-70 был заложен на заводе Антонова в 1991 году, в 1994 году строительство первого прототипа (заводской номер — 0101) было завершено. 16 декабря того же года самолёт совершил свой первый полёт. Бортовой номер первому прототипу так и не успели присвоить, лишь нанести буквы UR.

10 февраля 1995 года Ан-70 выполнял четвёртый испытательный полёт. Вместе с ним летел и сопровождающий его Ан-72В (бортовой номер — 72966) c экипажем из трёх человек. Пилотировал Ан-70 экипаж, имевший следующий состав:

• КВС, лётчик-испытатель I класса Сергей Васильевич Максимов
• второй пилот, лётчик-испытатель I класса, помощник командира Владимир Георгиевич Лысенко
• штурман-испытатель I класса Владимир Фёдорович Непочатых
• бортинженер-испытатель II класса Павел Юрьевич Скотников
• бортрадист-испытатель II класса Андрей Ильич Кострыкин
• ведущий инженер-испытатель по экспериментальным работам I класса Михаил Николаевич Березюк
• ведущий инженер по экспериментальным работам I класса Александр Васильевич Горельцев

В 16:09 самолёты находились на высоте 3200 метров в районе сёл Великий Лес и Небрат Бородянского района, когда Ан-70 стал терять управляемость, оказался сзади справа от Ан-72 и ударился своим килем сперва о фюзеляж, а затем об обтекатель шасси и правый закрылок Ан-72. От удара у Ан-70 отломилась верхняя часть киля и левый стабилизатор. Самолёт перешёл в неконтролируемое падение и упал в лес. Все 7 человек на его борту погибли.

Получивший повреждения силового набора Ан-72 совершил посадку в аэропорту Антонов. Из-за полученных повреждений самолёт был списан, а из его кабины позже сделали авиационный тренажёр Ан-74 в Святошино.

Сравнение с аналогами

C-130 Hercules и Shaanxi Y-9 (глубокая модернизация Ан-12) по грузоподъёмности и габаритам грузовой кабины, а также по основным ТТХ, аналогичны самолётам класса Ан-12, Ан-178, Ил-214, Transall C-160 и Embraer KC-390.

Пневматика

Пострадавшие

Ранее Федеральное агентство новостей публиковало список пассажиров, которые находились на борту совершившего аварийную посадку Ан-24. Кроме того, стало известно, что срок действия сертификата летной годности самолета Ан-24, совершившего жесткую посадку в Бурятии, истекал 28 июля 2019 года.

Также стало известно, что погибший пилот случайно спас жизнь своему коллеге. Изначально за штурвал самолета должен был сесть другой человек, однако пилот почувствовал себя плохо во время предполетного медосмотра в Иркутске. Медкомиссия разрешила мужчине лететь, но уже возле самолета он пожаловался на боли в желудке. Тогда было принято решение, что за штурвал Ан-24 сядет пилот-инструктор.

Применение

Ан-30Б Воздушных сил Украины Самолёты активно использовались для аэрофотосъёмки местности при составлении и обновлении географических карт, а также работали по заявкам, в интересах различных ведомств. В настоящее время самолёты Ан-30Б используются Россией, Украиной, Болгарией, Казахстаном и другими странами для наблюдательных полётов в рамках международного Договора по открытому небу. Также, АН-30 с демонтированным аэрофото-съёмочным оборудованием используются как транспортные или, после установки дополнительных иллюминаторов, тепло-звукоизоляции и вибропоглощающего покрытия на фюзеляж, а также системы кондиционирования и освешения в салоне, как пассажирские самолёты Ан-30А-100

на 20 мест.

Назначение Ан-225 «Мрия»

Причиной разработки и создания Ан-225 была потребность в авиационной транспортной платформе, предназначенной для космического корабля «Буран». Как известно, основным назначением самолета в рамках проекта стала перевозка космического шаттла и его компонентов от места производства к месту запуска. К тому же была поставлена задача возвращения космического корабля «Буран» на космодром, если он вдруг будет вынужден приземлиться на запасных аэродромах.

Еще самолет Ан-225 предполагали использовать как первую ступень системы воздушного старта космических шаттлов. Именно поэтому самолет должен был выдерживать грузоподъемность больше 250 тонн. Поскольку блоки носителя «Энергия» и сам космический корабль «Буран» имели габариты, которые несколько превосходят габариты грузового отсека самолета, на нем предусматривалось наружное крепление грузов. Это в свою очередь потребовало замену базового хвостового оперения самолета на двухкилевое, что позволяло избежать аэродинамического затенения.

Как видите, самолет создавался для выполнения немногих специализированных транспортных задач, которые были очень ответственными. Однако построение его на базе Ан-124 «Руслан» наделило новую машину многими качествами транспортного самолета.

Ан-225 имеет возможность:

• транспортировки грузов широкого назначения (крупногабаритных, длинномерных, тяжелых), суммарный вес которых составляет до 250 тонн;

• внутриконтинентальных перевозок грузов весом 180-200 тонн без посадки;

• межконтинентальных перевозок грузов, суммарный вес которых до 150 тонн;

• перевозок тяжелых моногрузов, общим весом до 200 тонн и с большими габаритами.

Ан-225 − это первая ступень в создании авиационно-комического проекта.

Модель отличается просторной и вместительной грузовой кабиной, благодаря чему можно перевозить самые разнообразные грузы.

К примеру, на нем можно перевести:

• пятьдесят легковых автомобилей;

• моногрузы общим весом до 200 тонн (автосамосвалы, турбины, генераторы);

• шестнадцать десятитонных УАК-10, что представляют собой универсальные авиационные контейнеры.

Параметры грузового отсека: 6,4 м – ширина, 43 м – длина, 4,4 м − высота. Грузовой отсек Ан-225 герметичен, что расширяет его возможности. Над грузовой кабиной находится помещение, предназначенное для сменного экипажа из 6 человек и для 88 человек, которые могут сопровождать перевозимый груз. При этом все системы управления имеют четырехкратную резервацию. Конструкция переднего грузового люка и бортовой комплекс оборудования позволяют производить погрузку/разгрузку груза максимально удобно и быстро. Самолет может перевозить крупногабаритные грузы на фюзеляже. Размеры этих грузов не позволяют транспортировать их, применяя другие наземные или воздушные транспортные средства. Специальная система крепления обеспечивает надежность нахождения этих грузов на фюзеляже.

Летные характеристики Ан-225

• 800-850 км/час − крейсерская скорость

• 1500 км − расстояние полета с максимальным запасом горючего

• 4500 км − дальность полета с нагрузкой в 200 т

• 7000 км −дальность полета с нагрузкой 150 т

• 3-3,5 тыс. м − потребная длина ВПП

Размеры

• 88,4 м − размах крыла

• 84 м − длина самолета

• 18,1 м − высота

• 905 кв. м − площадь крыла

На сегодняшний день Ан-225 «Мрия» является самым большим самолетом в мире, а также самым грузоподъемным. Более того, гигант поставил большое количество мировых рекордов, многие из которых по грузоподъемности, по взлетному весу, по длинномерности грузов и т.д.

Возможная конкуренция

Президент «Авиалиний Антонова» утверждает, что запуск с Ан-225 спутниковых аппаратов обойдется куда дешевле, чем применение инфраструктуры космодрома. Причем самолет не будет конкурировать с проектом «Полет», который подразумевает запуск с «Руслана». Все это потому, что проект «Полет» запланировал запуск так называемых легких спутников, весом до 3,5 тонны. А вот с Ан-225 можно выпускать конструкции среднего типа, весом до 5,5 тонны.

Ну а что касается обновленных проектов Запада, речь идет о самолете A3ХХ-100F компании Airbus и о модели воздушного корабля 747-X корпорации Boeing, то их грузоподъемность составляет не больше 150 тонн, и они начинают конкурировать с Ан-225. Причем шансов одержать победу у них довольно много.

Последняя модернизация самолета Ан-225 прошла в 2000 году, в результате которой он получил навигационное оборудование, отвечающее мировым стандартам.

Вес и размеры самолета

Сколько весит самолет Руслан при такой грузоподъемности? На самом деле меньше, чем можно подумать. Вес самолета Руслан (полностью пустого, без топлива и груза с экипажем на борту) составляет около 180 тонн. При этом максимальный вес топлива, которое может находиться в бензобаке, составляет 230 тонн.

Мы уже упоминали, что Ан-124 входит в список самых габаритных самолетов мира. Размеры самолета Руслан:

1. Длина судна составляет 69 метров.
2. Размах крыла Ан-124 ­— чуть более 73 метров.
3. Ввысь самолет немного меньше — 21 метра.

Самолет может достигать скорости 865 км/час. При этом стандартная крейсерская скорость судна находится в пределах 750-800 км/час.

Сравнительно со временами разработки и запуска модели показатели продаж на сегодняшний день упали до предела. Правительство запланировало наладить серийное производство, но пока без очевидных результатов. Стоимость самолета Ан-124 Руслан достигает 100 миллионов долларов.

Эксплуатация

За время испытаний первого опытного Ан-70 предполагалось завершить и подготовку к серийному производству. Таким образом, выпуск новых самолётов должен был начаться около 1998 году. Однако уже в 4 полёте прототип столкнулся с самолётом сопровождения, экипаж и машина погибли. Сроки были сорваны. Второй прототип построили к концу 1996 года, а в 1997 году испытания всё-таки начались.

В этот период будущее проекта казалось благополучным. В ходе тестов Ан-70 ставил национальные и мировые рекорды, первые лица стран уверяли, что обязательно примут новую машину на вооружение. Но в 2001 году в Омске на взлёте отказал двигатель. Самолёт, который удалось посадить, получил тяжёлые повреждения, но, к счастью, погибших не было.

Несмотря на разлом фюзеляжа, аварийный самолёт удалось восстановить (причём там же, в Омске) и испытания удалось завершить. Но в 2005 году Украина фактически перестала финансировать проект, а в 2006 году из него официально вышла и Россия. И это при том, что оставалось только наладить серийный выпуск.

В 2012 году начались государственные испытания модернизированного самолёта Ан-70. На нём заменили ВСУ, установили новые приборы, перепроектировали винтовентиляторы. Но в 2014 году, в том же месяце, когда завершили испытания, Украина разорвала партнёрские связи с Россией.

Для проекта это было страшным ударом. Большинство комплектующих «семидесятого» производились в России, и главными из них были винтовентиляторы СВ-27. Без них у производителя не было возможности даже достроить 2 заложенных экземпляра. Ну а украинским военным передали единственный летающий Ан-70 – второй из опытных.