Газ-51: двигатель, технические характеристики

внешняя ссылка

Изображение

ОКАЗЫВАЕТСЯ, АНДРОМЕДА МОЛОЖЕ ЗЕМЛИ

С древних времен астрономы смотрели на ночное небо и видели галактику Андромеды. Она является ближайшей галактикой к нашему Млечному пути. Поэтому ученые могли наблюдать и исследовать этот гигантский спиралевидный объект на протяжении тысячелетий. К ХХ столетию астрономы поняли, что Андромеда двигается в нашу строну. И через 4,5 миллиарда лет она должна слиться с нашей галактикой, чтобы сформировать новую супергалактику.

Однако, похоже, астрономы ошибались в отношении возраста галактики Андромеды. Согласно недавнему исследованию, проведенному группой французских и китайских астрономов, эта гигантская спиральная галактика сформировалась в результате крупного слияния, произошедшего менее 3 миллиардов лет назад. , что Андромеда, какой ее знаем сегодня, намного моложе, чем наша собственная Солнечная система. Она младше ее примерно на 1,5 миллиарда лет!

Исследование, объявившее об этом открытии, недавно появилось в «Ежемесячных уведомлениях Королевского астрономического общества». Команда, возглавляемая Франсуа Хаммером, главным исследователем отдела галактик и физико-механических приборов (GEPI) в Парижской обсерватории включала также членов Китайской академии наук и Страсбургского университета.

В процессе работы использовались данные, собранные в ходе недавних исследований. И в них отмечались значительные различия между галактиками Андромеды и Млечный Путь. Первое из этих исследований, проведенное в период между 2006 и 2014 годами, продемонстрировало, что у Андромеды есть множество молодых синих звезд на ее диске (возрастом менее 2 миллиардов лет). И эти звезды подвергаются случайным перемещениям на большие расстояния. Но этот факт указывает на контраст со звездами Млечного Пути, которые подвержены простому вращению.

Навигация

Твёрдая вера святого Георгия обратила ко Христу многих знатных людей

Повторные испытания

Грузовик ГАЗ-56 повторно был отправлен на испытания в 1960 году. Вместо приемки чиновниками грузовик совершил тестовый пробег, занявший полгода. За это время было пройдено двадцать пять тысяч километров. В этом пробеге участвовали автомобили разных стран и производителей. Путь грузовиков проходил по дорогам с различными видами покрытия. Причем они пролегали по разным регионам со сложными условиями. И 56-й справился с испытанием на отлично. Помогли в этом надежные рессоры и прочная рама.

Случались и поломки. Самая главная заключалась в том, что часто выходила из строя электрическая муфта, установленная на вентиляторе системы охлаждения. Позже было принято решение отказаться от ее использования. С плохой стороны показал себя и двигатель. Ему недоставало мощности. Во время движения водитель должен был полностью сосредотачиваться на автомобиле. Эксплуатировать его необходимо было только в щадящем режиме. Кроме того, были обнаружены и другие недостатки. Ступицы были недостаточно надежными, как и крепления рессор. Задний мост часто «подтекал». Каждый день водитель должен был осматривать свое транспортное средство, проводить его техническое обслуживание и ремонт

Тем не менее автомобиль получил разрешение на серийное производство. Правда, с конвейера он так и не сошел. На заводе линии были заняты производством и выпуском нескольких моделей легковых автомобилей. Сначала было желание перенести выпуск грузовика на Ульяновский завод. Но и с этим ничего не вышло. Предприятие было занято производством модели с грузоподъемностью восемьсот килограмм. Она требовала меньших затрат, чем ГАЗ-56. Поэтому от мысли собирать автомобиль на другом заводе решили отказаться.

Простым людям из села было сложно принять грузовик ГАЗ-56, описание которого мы рассматриваем. Качество дорог в то время не имело большого значения. Тогда в первую очередь думали о том, каким образом перевести грузы, а уже после этого считали расходы, которые будут этому способствовать. ГАЗ-56 обладал дорожным просветом всего двести двадцать миллиметров под задним мостом. Этого было очень мало для труднопроходимых сельских дорог, которые в определенные временные периоды были схожи с бездорожьем. В таких условиях мог работать только ЗИС-5, который отличался проходимостью и выносливостью. Даже ГАЗ-51, который был очень популярным грузовиком в те первые послевоенные годы, был не самым лучшим вариантом для таких труднопроходимых участков.

А вот городским пользователям грузовик пришелся бы по вкусу. Его смогли бы использовать торговые и автотранспортные предприятия для перевозки грузов в небольших количествах. Грузоподъемности в полторы тысячи килограмм было бы достаточно для транспортировки и ежедневного использования. Это позволило бы организации сэкономить и получить прибыль. Небольшие размеры в совокупности с неплохой маневренностью позволили бы автомобилю справляться со своей функцией.

Разработка проекта так и осталась теорией. Правда, отдельные наработки были использованы в последующие годы для производства других моделей.

Универсальное российское шасси ГАЗ-3308

Примечания

1. Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 298
2. ↑

Примечания

История

Процедура расточки

Двигатель «ГАЗ-52»

Двигатель «ГАЗ-52-01» представлял собою форсированный вариант мотора «ГАЗ-51», но отличался от последнего не только повышенной до 75 лошадиных сил мощностью. В нём использованы новые поршни из высококремнистого алюминиевого сплава «АЛ-30», триметаллические вкладыши коренных и шатунных подшипников с металлокерамическим подслоем (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный свинцовистый сплав «СОС-6/6»).

Выпускные клапаны были выполнены из более жаростойкой стали «55Х20Г9АН4» («ЭП303»). Использован двухкамерный карбюратор («К-84МИ» либо «К-126Е»). Установлены изменённый впускной коллектор, бензиновый насос «Б-9Б» повышенной до 140 л/ч производительности. Вентиляция картера применена открытого типа. Внедрён новый комбинированный инерционно-масляный воздушный фильтр с фильтрующим элементом из капрона.

Степень сжатия мотора осталась прежней, как и у «ГАЗ-51» – 6,2. Блок цилиндров, масляный картер, коленчатый вал, газопровод, фильтр вентиляции картера, воздушный фильтр и пусковой подогреватель были унифицированы с соответствующими деталями и узлами моторов автомобилей «ГАЗ-53».

Двигатель «ГАЗ-52-01» – 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 75 л.с. при 2800 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 21 кГм при 1600-2000 об/мин, степенью сжатия 6,2 и рабочим объёмом 3485 см3. Система смазки – комбинированная, под давлением и разбрызгиванием. Масляный фильтр – тонкой очистки, полнопоточный. Охлаждение – водяное, с принудительной циркуляцией.

После модернизации 1975 года, в головку блока цилиндров устанавливались свечи «А-11» вместо «М-8»; камеры сгорания уменьшились, а степень сжатия – увеличилась до 6,7. Двигатель «ГАЗ-52-04» перешёл с бензина «А-66» на «А-72» и «А-76».

В процессе эксплуатации выявился досадный недостаток. Вкладыши шатуна не получали достаточного количества смазки. Одного предусмотренного для смазки отверстия оказывалось недостаточно, что приводило к ускоренному износу вкладышей при работе двигателя на высоких оборотах. А ведь для их замены приходилось разбирать чуть ли не весь мотор – чертовски долгая и трудоёмкая процедура.

Решение подсказали сами «трудящиеся»: вкладыши от «ЗИЛ-130» хорошо подходят по размерам, и выполнены они из сплава алюминия и стали. В них были прорезаны канавки 2х2 мм, и смазка сразу значительно улучшилась.

Если же ещё и повысить давление в системе, уменьшив зазор между шестернями масляного насоса, двигатель «ГАЗ-52» становится практически «неубиваемым». С высоты долгих лет эксплуатации об этом можно говорить совершенно достоверно, без ненужных преувеличений. А то, что двигатель «ГАЗ-52» «не любит» высоких оборотов, знали все, даже не особенно опытные водители.

В руководстве по эксплуатации «ГАЗ-52», изданном в 1978 году, отмечалось, что экономичность работы двигателя и его износ в значительной степени зависят от температурного режима работы двигателя. В связи с чем водителям рекомендовалось поддерживать температуру охлаждающей жидкости в пределах 80-90°С. В холодную погоду прикрывать жалюзи радиатора и надевать утеплительный чехол на его облицовку. Ёмкость жидкостной системы охлаждения составляет 16 литров.

В качестве основного топлива для «ГАЗ-52» руководство 1978 года определяет бензин «А-72» ГОСТ 2084-67. В качестве кратковременного допущения, называется возможность применения бензина «А-76», с соответствующей корректировкой установки зажигания.

Контрольный расход топлива, установленный производителем, составлял 20 литров бензина на 100 км. Со следующей оговоркой: «при замере в летнее время для обкатанного автомобиля, движущегося с полной нагрузкой на четвертой передаче с постоянной скоростью 30–40 км/ч по сухой ровной дороге с усовершенствованным покрытием». Вот так!

Параметры двигателя «ГАЗ-52-04» в цифрах

• Рабочий объём – 3,48 л.
• Диаметр цилиндров – 82 мм; ход поршня – 110 мм.
• Порядок работы цилиндров: 1–5–3–6–2–4.
• Мощность максимальная, при 2800 об/мин –75 лошадиных сил.
• Крутящий момент наибольший, при 1400—1600 об/мин – 21 кгс-м.
• Масса двигателя (со сцеплением и коробкой передач) –306 кг.

Грузоподъемность и вес самосвалов КАМАЗ

Особенности конструкции

Место водителя

Шестицилиндровый рядный двигатель ГАЗ-52, правая сторона.

Шестицилиндровый рядный двигатель ГАЗ-52, левая сторона. На ГАЗ-52 устанавливалась кабина от ГАЗ-53, что в ряде случаев затрудняет их идентификацию.

Основное отличие

— это рядный шестицилиндровый двигатель, разработанный на базе довоенного карбюраторного двигателя внутреннего сгорания ГАЗ-11, на ГАЗ-53 устанавливался V-образный восьмицилиндровый карбюраторный двигатель ЗМЗ-53.

Также на ГАЗ-52 устанавливались колёса и шины от ГАЗ-51 размером 220—508 (7,50-20 дюймов), колёсные диски с шестью отверстиями. На ГАЗ-53 устанавливались шины несколько бо́льшего размера — 240—508 (8,25-20 дюймов), колёсные диски с шестью отверстиями. Диски взаимозаменяемы.

За 23 года ГАЗ-52 выпускался в нескольких модификациях, при это обычно выделяют две основные группы, заметно отличающиеся друг от друга:

Длиннобазные модификации (1964—1993)

Сюда относятся автомобили ГАЗ-52А (шасси для установки фургонов и цистерн, годы выпуска — 1964—1966), ГАЗ-52-01 (шасси для установки фургонов и цистерн, годы выпуска — 1966—1993) и ГАЗ-52-03 (бортовой, грузоподъёмность — 2,5 т., годы выпуска — 1966—1973).

• Колёсная база у этих модификаций 3700 мм, точно такая же, как и на ГАЗ-53.
• Рама этих автомобилей практически одинаковая.
• Задний мост с разъёмным картером главной передачи, в половинки картера запрессовываются чулки полуосей, как и на ГАЗ-51; главная передача — коническая спиральная с передаточным отношением 6,67. Длиннобазная модификация «52-01» поздних лет выпуска (предположительно после 1978 г.) получила гипоидный мост с неразъёмным картером главной передачи, точно такой же, как и на ГАЗ-53.
• Коробка передач с тремя парами косозубых шестерен постоянного зацепления (шестерни первой и задней передач — прямозубые) имела синхронизатор на третьей и четвертой передаче. Для включения заднего хода необходимо было преодолеть дополнительное усилие пружины, рычаг имел два колена.

Короткобазные модификации (1966—1989)

Основными серийными автомобилями были шасси для самосвалов ГАЗ-52-02 и бортовой грузовик ГАЗ-52-04 (серийно выпускался с 1975 г.)

• Колёсная база 3300 мм, как и на ГАЗ-51.
• Более короткая рама была сделана из лонжеронов с меньшим сечением.
• Задний мост гипоидный, передаточное отношение — 6,83.
• Коробка передач ставилась от ГАЗ-51А, синхронизаторы отсутствовали, все шестерни — прямозубого зацепления. Для включения заднего хода необходимо было поднять «собачку» на рычаге; сам рычаг имел один небольшой изгиб у основания. Также выпускались короткобазные модификации ГАЗ-52 с коробкой передач с синхронизаторами на третьей и четвёртой передаче.

По сравнению с ГАЗ-51 в 52-м и 53-м применено усовершенствованное крепление рессор к раме.

• На ГАЗ-51 и ранних короткобазных ГАЗ-52 коренные листы рессор загибались, образовывая ушко, к раме рессора крепилась через втулки с рессорными пальцами, требовавшими постоянного ухода и смазки. Удлинение рессоры при нагрузке компенсировалось серьгой. В дальнейшем наступила унификация по подвеске на резиновых подушках.
• На длиннобазных модификациях ГАЗ-52 и ГАЗ-53 верхние коренные листы крепились к раме через резиновые подушки, не требовавшие ухода, серьга отсутствовала. Подвеска автомобиля на продольных полуэллиптических рессорах, спереди — телескопические амортизаторы; задняя — с дополнительной рессорой, без амортизаторов.

Ещё одним внешним отличием ГАЗ-52 от ГАЗ-53 является различная ширина радиатора — с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-52 устанавливался более узкий радиатор, что хорошо видно через решётку облицовки, если смотреть на автомобиль прямо спереди. На автомобилях ГАЗ-53 с восьмицилиндровыми двигателями радиатор более широкий, визуально занимающий почти весь просвет решётки.
Также отличительным признаком автомобилей семейства ГАЗ-52 от ГАЗ-53 является расположенный с правой стороны автомобиля глушитель, однако известны переделанные варианты выхлопной системы ГАЗ-52 с левосторонним глушителем.
Также необходимо отметить, что хотя кабина на автомобилях 52-го и 53-го семейств одинаковая, имелись некоторые различия в её окраске на заводе — облицовка радиатора на кабинах ГАЗ-52 всегда была одного цвета с кабиной, а на кабинах ГАЗ-53 облицовка была белого цвета, независимо от основного цвета кабины.

Модификации

•  ГАЗ 51 – базовая версия;
•  ГАЗ 51А – модификация, отличавшаяся от базового исполнения увеличенной грузовой платформой (1955-1975 г.);
•  ГАЗ 51Н – армейская версия с решетчатым кузовом, позаимствованным у ГАЗ 63 и дополнительным топливным баком на 105 л. Вдоль бортов кузова устанавливались сиденья (1948-1975 г.);
•  ГАЗ 51Б – газобаллонный вариант на базе ГАЗ 51 (1949-1960 г.). В качестве топлива использовался кокосовый или сжатый природный газ;
•  ГАЗ 51Ж – газобаллонная версия на нефтяном газе (1954-1959 г.);
•  ГАЗ 51ЖУ – газобаллонная модификация, предназначенная для экспорта в страны с умеренным климатом;
•  ГАЗ 51У – экспортный вариант ГАЗ 51 (1949-1955 г.);
•  ГАЗ 51НУ – экспортная версия ГАЗ 51Н (1949-1975 г.);
•  ГАЗ 51Ф – модель с агрегатом ГАЗ 51Ф и форкамерно-факельным зажиганием (1955 г.);
•  ГАЗ 51АУ – экспортная версия ГАЗ 51А для районов с умеренным климатом (1956-1975 г.);
•  ГАЗ 51Ю – экспортное исполнение для тропических стран (1956-1975 г.);
•  ГАЗ 51С – версия, оборудованная дополнительным баком на 105 л (1956-1975 г.);
•  ГАЗ 51СЭ – модель с дополнительным баком и экранированным электрооборудованием;
•  ГАЗ 51Т – грузовое такси (1956-1975 г.);
•  ГАЗ 51П – седельный тягач (1956-1975 г.);
•  ГАЗ 51ПУ – экспортный вариант ГАЗ 51П (1956-1975 г.);
•  ГАЗ 51ПЮ – экспортная модификация ГАЗ 51П для регионов с тропическим климатом (1956-1975 г.);
•  ГАЗ 51Р – грузопассажирское такси с откидными скамейками (1956-1975 г.);
•  ГАЗ 51РУ – экспортный вариант модели ГАЗ 51Р (1956-1975 г.);
•  ГАЗ 51В – экспортная модель с грузоподъемностью 3,5 тонны и мотором ГАЗ 51В (1957-1975 г.);
•  ГАЗ 51Д – укороченное шасси для самосвалов (1958-1975 г.);
•  ГАЗ 51 ДУ – экспортная вариация ГАЗ 51Д;
•  ГАЗ 51ДЮ – экспортная версия ГАЗ 51Д для тропических районов.

Описание

Архивный номер № 17 (551) от 26 апреля 2005 — Новости

Экспорт

В конце 1940-х начался массовый экспорт ГАЗ-51У, считавшегося гордостью советского автомобилестроения и одной из лучших машин в своём классе.[источник не указан 2354 дня

] Особенно много ГАЗ-51АУ (экспортный) и ГАЗ-51Ю (тропический) было отправлено в 1950—1960-х в развивающиеся страны Азии и Африки. Существовала и экспортная усиленная модификация ГАЗ-51В грузоподъёмностью 3 т. Она успешно эксплуатировались в Венгрии, ГДР и Финляндии. Простота и надёжность конструкции советского грузовика стала поводом для освоения его лицензионного производства в ряде стран социалистического лагеря.[источник не указан 2354 дня ]

Немного о двигателе.

История этого мотора началась еще в 1928 году, когда в США был разработан шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель «Додж-Д5». Двигатель развивал довольно большую по тому времени удельную мощность 22-24 л.с./литр и был при этом фантастически надёжен. Тогда, в двадцать восьмом, в двигателе были применены такие технические новшества, как сменные биметаллические вкладыши подшипников коленчатого вала, термостат в системе охлаждения, 100%-ная фильтрация масла, вставные жароупорные седла выпускных клапанов, система вентиляции картера, автомат опережения зажигания, оксидированные поршни, плавающий маслоприемник. Двигатель был очень технологичным, и для изготовления его деталей нигде, за исключением поршней, не использовались цветные металлы.

Додж-Д5 имел цилиндры диаметром 3¼ дюйма (82,55 мм), ход поршня составлял 4 и 3/8 дюйма (111,1 мм), а его рабочий объем равнялся 3560 куб. см.

В 1937 году главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт выехал в США для выбора прототипа нового ГАЗовского двигателя, который предполагалось поставить на модернизированную «эмку». Сравнив множество образцов, он остановил выбор именно на Д5. В Союзе двигатель переделали под метрические размеры. Диаметр цилиндра округлили до 82 мм, а ход поршня – до 110. В результате рабочий объем сократился до 3485 куб. см. Степень же сжатия, наоборот, увеличили с 5,6 до 6,5 единиц, в результате чего, мощность двигателя повысилась с 76 до 85 л.с. Именно в таком виде мотор и установили на «эмку», назвав эту модификацию ГАЗ-11-73. Такой же двигатель устанавливали и на ее полноприводной вариант ГАЗ-61.

Однако на ГАЗ-51 был установлен его дефорсированный вариант, развивавший лишь 70 л.с. Степень сжатия в нем оставили американскую, чтобы вместо 66-го бензина можно было использовать 56-й.

В мае и сентябре 1944 года построили два новых образца ГАЗ-51 с различными вариантами оформления передка, а в июне 1945 года создали ещё два окончательно отработанных предсерийных образца. 19 июня 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле Сталину и членам правительства.

Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию в два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, было выпущено 3136 серийных грузовиков.

По производительности ГАЗ-51 значительно превосходил не только полуторку, но даже и ЗиС-5, расходуя при этом топлива на 28% меньше, чем полуторка и на 36% меньше, чем ЗиС-5.

В 1955 году автомобиль подвергся модернизации, после которой получил индекс ГАЗ-51А, дисковый стояночный тормоз, а год спустя стал длиннее и выше кузов, имевший теперь три откидных борта.

За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в Стране Советов. В 1958 годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея – 173 тысячи штук, но в том же году появился ГАЗ-52 , и выпуск Газона стал сокращаться. Последний ГАЗ-51А сошел с конвейера 2 апреля 1975 года и был отправлен в заводской музей. Общий тираж Газонов составил 3 481 033 единицы. По советской лицензии ГАЗ-51 выпускался в Польше, а в Северной Корее он, говорят, выпускается до сих пор.

Кроме того, шасси грузовика ГАЗ-51 было использовано для создания автобусов КАвЗ-651 и ПАЗ-652.

ГАЗ-51 широко использовался в Советской Армии: специально для перевозки солдат была создана модификация ГАЗ-51Н, с решетчатым кузовом с сиденьями вдоль бортов и дополнительным 105-литровым топливным баком. Крыша кабины у этой модификации зачастую была брезентовой. Для армии был разработан и полноприводной вариант ГАЗ-51, названный ГАЗ-63.

ГАЗ-51 поставлялся на экспорт. Основными покупателями были страны соцлагеря, но встречался он и в капстаранах. Интерес представляют случаи использования ГАЗ-51в качестве трофея. Американцы, захватывавшие его в Корее, делали на его базе гантраки и даже автодрезины.

Модификации автомобиля ГАЗ-51 (в хронологическом порядке)

• • ГАЗ-51 Н – армейский вариант, с решётчатым кузовом от ГАЗ-63, укомплектованным лавками вдоль бортов, а также с дополнительным бензобаком на 105 литров. Выпускался с 1948 по 1975 годы.
  • ГАЗ-51 У – экспортный вариант, для умеренного климата. Производился с 1949 по 1955 годы.
  • ГАЗ-51 НУ – экспортная модификация армейского варианта грузовика, для стран умеренного климата. Выпускался с 1949 по 1975 годы.
  • ГАЗ-51 Б – газобаллонный вариант, работающий на сжатом газе. Выпускался с 1949 по 1960 годы.
  • ГАЗ-41 – опытная модификация на полугусеничном ходу, была построена в 1950 г.
  • ГАЗ-51 Ж – ещё один газобаллонный вариант, для работы на сжиженном газе. Выпускался с 1954 года по 1959 годы.
  • ГАЗ-51 ЖУ – экспортный газобаллонный вариант, работающий на сжиженном газе, для умеренного климата.
  • ГАЗ-51 А – модернизация базовой модели ГАЗ-51, пришедшая ей на смену в 1955-м и выпускавшаяся вплоть до 1975 года. Отличается от ГАЗ-51 грузовой платформой увеличенных размеров, откидными боковыми бортами, усовершенствованной тормозной системой.
  • ГАЗ-51 Ф – опытная партия, оснащённая двигателем 80 л.с., с зажиганием форкамерно-факельной конструкции мощностью 80 л.с. Была выпущена в 1955 году.
  • ГАЗ-51 АУ – экспортный вариант для умеренного климата, серийный выпуск продолжался с 1956 по 1975 годы.
  • ГАЗ-51 Ю – экспортный вариант для тропического климата, выпускался с 1956 по 1975 годы.
  • ГАЗ-51 С – вариант, оборудованный дополнительным 105-литровым топливным баком. Серийный выпуск осуществлялся с 1956 по 1975 гг.
  • ГАЗ-51 СЭ – вариант с дополнительным 105-литровым бензобаком и экранированным электрооборудованием.
  • ГАЗ-51 Р – грузопассажирский вариант, по бортам кузова которого оборудовались откидные скамейки, а в заднем борту была предусмотрена дверь и лестница. Выпускался с 1956 по 1975 годы.
  • ГАЗ-51 РУ — экспортный вариант грузопассажирской модификации, для умеренного климата, годы производства – 1956-1975й.
  • ГАЗ-51 Т – грузовое такси, 1956—1975.

Седельный тягач ГАЗ-51П.

• ГАЗ-51 П – седельный тягач. Выпускался с 1956 по 1975 годы. На седельном тягаче ГАЗ-51П впервые в СССР был применён гидровакуумный усилитель тормозов.
• ГАЗ-51 ПУ – экспортный вариант седельного тягача, для умеренного климата, годы производства – 1956-1975.
• ГАЗ-51 ПЮ – экспортная модификация седельного тягача, предназначенная для тропического климата, производилась с 1956 по 1975 годы.
• ГАЗ-51 В – экспортный вариант, с расширенной до 3,5 тонн грузоподъёмностью. Был оснащён 78-сильным двигателем
• ГАЗ-51В, шинами увеличенного размера до 8,25-20″ и задним мостом полноприводного ГАЗ-63. Серийный выпуск производился в 1957-1975 годах.
• ГАЗ-51Д – шасси с укороченной рамой, предназначенное специально для самосвалов ГАЗ-93А, ГАЗ-93Б и САЗ-2500, которые делали Саранский и Одесский заводы автосамосвалов. В серийном производстве с 1958 по 1975 годы.
• ГАЗ-51 ДУ – экспортный вариант самосвального шасси, для умеренного климата.
• ГАЗ-51 ДЮ – экспортный вариант самосвального шасси, для тропического климата.

Кроме грузовиков, на шасси ГАЗ-51 был построен целый ряд капотных автобусов малого  класса. Их выпускали как в Горьком, так и на Павловском автобусном заводе ПАЗ, и на Курганском автобусном заводе КАвЗ. А также на авторемонтных предприятиях по всему Советскому Союзу: в Борисове, Тарту, Тосно, Киеве, Каунасе, и т.д. Очень колоритными были около сотни экскурсионных автобусов с открытыми «кабриолетными» кузовами. ГЗА-653, ПАЗ-653, АС-» – санитарные автобусы-фургоны на шасси ГАЗ-51.

Экскурсионный автобус на базе ГАЗ-51 в Гаграх.

Бесчисленное количество больших, средних и малых предприятий на просторах союзных республик выпускали на шасси ГАЗ-51 разнообразные специализированные машины: мебельные и изотермические фургоны; хлебовозы и автоцистерны, пожарные и коммунальные спецмашины, автовышки, передвижные ремонтные мастерские и т.д.

С этим читают

См. также

Войска береговой охраны

Кавалеры

Кавалеры Георгиевского креста. Фотография 1915 года

В XIX веке знаком отличия Военного ордена были награждены:

• знаменитая «кавалерист-девица» Н. А. Дурова — № 5723 в 1807 году за спасение жизни офицера в бою под Гутштадтом; в списках кавалеров она значится под именем корнета Александра Александрова.
• За сражение при Денневице в 1813 году получила Георгиевский крест другая женщина по имени София Доротея Фредерика Крюгер, унтер-офицер из прусской бригады Борстелла. София была ранена в бою в плечо и ногу, она также удостоилась прусского Железного креста 2-й ст.
• Будущие декабристы М. И. Муравьев-Апостол и И. Д. Якушкин, сражавшиеся при Бородине в чине подпрапорщика, не дававшем права на офицерскую награду, получили Георгиевские кресты № 16697 и № 16698.

Среди наиболее известных кавалеров солдатского Георгия — известный персонаж времен Первой мировой войны казак Козьма Крючков и герой Гражданской войны Василий Чапаев — три Георгиевских креста (4-й ст. № 463479 — 1915 год; 3-й ст. № 49128; 2-й ст. № 68047 октябрь 1916 года) и Георгиевская медаль (4-й степени № 640150).

Полными кавалерами солдатского Георгиевского креста были советские военачальники: А. И. Еременко, И. В. Тюленев, К. П. Трубников, С. М. Будённый. Причём Будённый получал Георгиевские кресты даже 5 раз: первой награды, Георгиевского креста 4-й степени, Семён Михайлович был лишён по суду за рукоприкладство к старшему по званию, вахмистру. Снова он получил крест 4-й ст. на турецком фронте, в конце 1914 года. Георгиевский крест 3-й ст. был получен в январе 1916 года за участие в атаках под Менделиджем. В марте 1916 года Будённый награждён крестом 2-й степени. В июле 1916 года Будённый получил Георгиевский крест 1-й степени, за то, что с четырьмя товарищами привёл из вылазки в тыл врага 7 турецких солдат.

Из будущих маршалов, нижний чин Родион Малиновский был награждён трижды (из них два раза крестом 3-й степени, про один из которых стало известно уже после его смерти), и по два креста имели унтер-офицер Георгий Жуков и младший унтер-офицер Константин Рокоссовский.

Два креста имел будущий генерал-майор Сидор Ковпак, в годы Великой Отечественной войны — командир Путивльского партизанского отряда и соединения партизанских отрядов Сумской области, впоследствии получившего статус Первой украинской партизанской дивизии.

Известным Георгиевским кавалером стала в годы 1-й мировой войны Мария Бочкарёва. В 1920 году её расстреляли большевики.

Последним Георгиевским кавалером периода Гражданской войны считается 18-летний вахмистр П. В. Жадан, за спасение штаба 2-й конной дивизии генерала Морозова.

Легендарный нож

Преимущества перед традиционным военным билетом

В других странах

О навеске

Урал-4320 фото

Армия

Виды боеприпасов