Маз 537

Разведение коз в домашних условиях для начинающих: содержание и уход

Технические характеристики и сравнение с аналогами

Колёсные грузовики военного предназначения, схожие по ТТХ с тягачом МАЗ-537, появлялись и за рубежом. В США для армейских нужд фирма Mack начала производство тягача M123 и бортового грузовика M125.

В Великобритании для перевозки бронетехники и в качестве балластного тягача использовали автомобиль “Antar” фирмы «Thornycroft».

	МАЗ-537	Mack M123	Thornycroft Antar
Масса, тонн	21,6	14	20
Длина. метров	8,9	7,1	8,4
Ширина, метров	2,8	2,9	2,8
Мощность двигателя, л.с.	525	297	260
Максимальная скорость, км/ч	55	68	45
Запас хода, км	650	483	Н.д.

Американский тягач был машиной традиционной компоновки, созданной на автомобильных агрегатах. Первоначально он оснащался карбюраторным мотором, и только в 60-е годы грузовики переделали, установив дизеля мощностью 300 л.с. В 70-х годах в качестве танкового тягача в американских войсках их сменил М911. Британский «Антар» использовал в качестве силовой установки «урезанный» до восьми цилиндров авиационный двигатель, нехватка мощности которого была очевидна уже в конце 50-х.

Поздние модели с дизельным двигателем несколько прибавили в скорости (до 56 км/ч) и грузоподъёмности, но всё равно оставались не очень удачными. Однако надо учесть, что изначально «Антар» разрабатывался, как грузовик для работы на нефтяных разработках, а не для армейской службы.

Например, М123, тоже предназначенный для буксировки грузов массой 50-60 тонн, имел автомобильный (а не танковый) двигатель гораздо меньшей мощности. Бросается в глаза и наличие на советском тягаче гидромеханической трансмиссии.

МАЗ-537 продемонстрировал высочайший потенциал конструкторов Минского автозавода, сумевших не только разработать в короткие сроки разработать грузовик оригинальной конструкции (МАЗ-535), но и быстро его модернизировать. И, хотя в Минске довольно быстро перешли на выпуск «Ураганов», продолжение выпуска МАЗ-537 в Кургане подтвердило его высокие качества, а грузовик КЗКТ-7428 стал его достойным преемником, показав, что потенциал конструкции исчерпан ещё не полностью.

Примечания

1.  (недоступная ссылка). «Архивы России» (2006). — Выпуск 7. Раздел I. Документы Совета Министров СССР. 1948, 1949, 1951—1970 гг. Постановления и выписки из Постановлений Совета Министров СССР за 1951—1970 годы, хранящиеся в АП РФ. 1954 год. Дата обращения 4 января 2013.
2. ↑ Евгений Дмитриевич Кочнев. // Энциклопедия военных автомобилей 1769—2006 гг. — 2-е изд., дополненное и переработанное. — М.: ООО «Книжное издательство „За рулём“», 2008. — 640 с. — 3000 экз. — ISBN 978-5-9698-0152-3.
3. ↑ Евгений Дмитриевич Кочнев. Опытные автомобили СКБ-1 Минского автозавода // Секретные автомобили Советской Армии. — М.: «Эксмо», «Яуза», 2011. — 608 с. — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-50821-1.
4. ↑  (недоступная ссылка). ОАО «МЗКТ» (2012). Дата обращения 6 января 2013.
5. ↑  (недоступная ссылка)
6. ↑
7. ↑ Тяжёлый танковый тягач МАЗ-535/537 / Сергеев П. Н. — Киров: Кировское общество Любителей военной техники и моделизма, 2004. — Т. 101. — (Военные машины). — 300 экз.
8. ↑ Андрей Колеватов. Многоосный ветеран «МАЗ-535» // «Автомобильный моделизм» : журнал. — 2002. — № 1. — С. 2—8.
9. ↑
10. ↑ Евгений Дмитриевич Кочнев. Тяжёлые тягачи Курганского завода // Секретные автомобили Советской Армии. — М.: «Эксмо», «Яуза», 2011. — 608 с. — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-50821-1.
11. ↑ Adrian Ochsenbein.  (нем.) (PDF) (недоступная ссылка). Defense Threat Informations Group (Februar 2011). Дата обращения 10 января 2013.
12. ↑ Александр Владимирович Карпенко. Отечественные тактические ракетные комплексы. — «Невский бастион»: «Гангут». — Санкт-Петербург, 1999. — Т. 7. — 43 с. — (Приложение к военно-техническому сборнику «Невский бастион»). — 500 экз. — ISBN 5-85875-099-0.
13. ↑ Александр Широкорад. Ракетный таран сухопутных войск // «Техника и вооружение вчера, сегодня, завтра …» : журнал. — 1999. — № 2. — С. 8-15.
14. ↑ Александр Борисович Широкорад. Атомный таран XX века. — «Вече». — М., 2005. — 352 с. — (Военный парад истории). — 7000 экз. — ISBN 5-9533-0664-4.
15. ↑ Матусевич А. Н. Советские беспилотные самолёты-разведчики первого поколения. — «АСТ». — М., 2002. — 48 с. — 3000 экз. — ISBN 5-17-008822-1.
16. ↑ Владимир Ригмант. Семейство сверхзвуковых «Ястребов» // «Авиация-Космонавтика» : журнал. — 1997. — № 1. — С. 5—10.
17. ↑
18. ↑ Ганин С. М., Карпенко А. В., Колногоров В. В., Петров Г. Ф. Беспилотные летательные аппараты. — «Невский бастион»: «Гангут». — Санкт-Петербург, 1999. — 160 с. — (Вооружение и военная техника). — ISBN 5-85875-064-8.
19. ↑
20. ↑
21. ↑ Техническое обслуживание автомобилей МАЗ-535 и МАЗ-537 / Сост. С. В. Шумик. — М.: Военное издательство Министерства обороны СССР, 1963.
22. ↑ Лев Михайлович Шугуров. Автомобили повышенной проходимости // Автомобили России и СССР. — М.: «ИЛБИ», 1994. — Т. 2. — 160 с. — 50 000 экз. — ISBN 5-87483-006-5.
23. Павел Васильевич Аксёнов. I.3 Четырёхосные автомобили // Многоосные автомобили. — 2-е изд., переработанное и дополненное. — М.: «Машиностроение», 1989. — 280 с. — ISBN 5-217-00471-1.

Технические характеристики

Большинство грузовиков имеет бескапотную конструкцию кабины. Колесная формула 4х2, 6х4. Полноприводные модели 6х6 комплектуются пневматической подвеской.

Все седельники имеют низкую посадку и оснащаются всевозможными электронными помощниками. Например, АБС и другими современными средствами. Кабины устанавливаются на собственную подвеску. Кроме этого, все современные модели оснащаются системами отопления и кондиционирования.

Кабина зависит от назначения тягача:

• малая (для городских перевозок);
• большая (со спальным местом для транспортировки грузов на дальние расстояния).

Стоит отдельно отметить, что по бокам устанавливаются противоподкатные брусья. Их функция состоит в том, чтобы предотвратить попадание чего-либо между задним мостом и прицепом.

Двигатель

Что касается двигателя, то мотор устанавливается как отечественный ЯМЗ, так и от зарубежных производителей (MAN). Мощность варьируется от 200 до 400 л. с. Это зависит от модификации. Хотя самый распространенный вариант 220 лошадей.

Основные модификации

Автомобили могут использоваться в составе автопоезда с прицепами самосвалами, цистернами или лесовозами. Ниже представлен краткий обзор самых востребованных на сегодня седельных тягачей МАЗ.

Серия 6430

Седельный тягач с колесной формулой 6х4, который разработан для грузоперевозок на дальние расстояния. Адаптирован для работы в сложных климатических условиях. Он эксплуатируется в составе автопоезда различного назначения.

Впервые широкой публике этот грузовик был представлен в 1997 году. В 2008 году была проведена серьезная модернизация. В результате, грузовик получил новую удобную кабину и силовые агрегаты, соответствующие нормам Евро-4.

Общая масса автомобиля составляет максимум 33,5 тонны, вес до 10,5 тонн. Для этой модификации характерна впечатляющая линейка двигателей. От отечественных ЯМЗ, до современных Cummins ISLe и Mercedes Benz.

Также следует обратить внимание на трансмиссию. Она исключительно механическая на 12 или 16 передач

Колесная формула 4х2. За счет ведущих задних колес есть блокировка дифференциалов. Максимальная скорость не превышает 85 км/ч. А расход топлива составляет около 35 литров на 100 километров пути при скорости 60 км/ч.

Штатная комплектация включает:

• гидравлический усилитель рулевого управления;
• предпусковой подогрев;
• электронную панель приборов;
• тахограф;
• подготовку для аудиосистемы;
• ABS, ASR.

Модель 5440

Грузовое шасси седельного типа с колесной формулой 4х2. Специально создано для работы на дальних расстояниях по междугородным маршрутам. Самое интересное, что шасси не имеет полного привода. Хотя седельник позиционируется, как автомобиль для дорог общего пользования в тяжелых условиях.

Впервые презентован в 1996 году, а серийное производство запущено в 1997 году. Стоит заметить, что масштабное обновление было проведено в 2008 году. В рамках этого обновления была модернизирована кабина, силовые установки и другое оборудование. Чуть позже модель получила современный облик, по привлекательности не уступающий зарубежным аналогам.

Грузоподъемность составляет 20 т. В линейке двигателей дизельные силовые агрегаты с нормами ЕВРО-2-5. Причем двигатели оснащены турбонагнетателем и современной системой впрыска Common rail.

Последняя модификация этой серии с индексом 5440М9 увидела свет в 2014 году. Из отличительных особенностей можно выделить стандарт Евро-6 и перелицованный внешний вид.

В отличие от предшественников у этой модификации двигатель Mercedes Benz и 12-ступенчатая роботизированная КПП с ведущим задним мостом. Расход снизился до 27 литров на сотню, а скорость выросла до 100 км/ч.

Представитель 6422

Седельно-сцепное устройство с компоновкой 6х4 (трехосный). Машина предназначена для транспортировки грузов в составе автопоезда по международным маршрутам. Хочется отметить, что первые модели этой серии пришли на смену устаревшей легенды МАЗ 500.

Это, пожалуй, узнаваемый грузовик на постсоветском пространстве. Несмотря на то, что автомобиль разрабатывался еще в 60-х, серийное производство было запущено в середине 80-х. За 30 лет истории машину неоднократно модернизировали и меняли внешний облик.

Грузоподъемность составляет не более 15 тонн, при собственном весе 10 тонн. Линейка двигателей скромная и включает только отечественные ЯМЗ. Двигатели отличаются стандартами экологической безопасности и мощностью. Трансмиссия только механическая 9-и или 12-ступенчатая.

Авто с индексом 6425

Полноприводный седельный вариант 6х6 (колесная формула). Он сконструирован для транспортировки грузов по общественным дорогам и в условиях бездорожья. Для этого грузовика характерна крепкая конструкция с хорошей проходимостью в разных условиях.

Что касается возникновения, то работа над проектированием началась еще в 80-х годах. Однако, до конвейера модель добралась только в 1991 году. За столько лет производства этот представитель неоднократно подвергался доработкам в плане технической части. Даже сейчас он пользуется спросом, причем как в военной, так и в гражданской сфере.

Экстерьер мало чем отличается от привычного облика МАЗ тягач начала 90-х годов. Внутри салона интерьер такой же, как и в гражданской модификации с индексом 6422. Понять внешне, что это полноприводный механизм, можно по следующим особенностям:

• высокому клиренсу;
• характерным колесам;
• весу в 12 тонн.

Конструкция тягача МАЗ-537

По техническим характеристикам МАЗ-537 очень схож с базовой моделью – МАЗ-535, с увеличенной на 300 мм колёсной базой и расширенной на до 2200 мм шириной колеи.

Рама автомобиля – клёпано-сварная усиленная, корытообразная, с лонжеронами швеллерного сечения.

Четыре передних управляемых колеса, как и у МАЗ-535, подвешивались на независимой рычажно-торсионной подвеске. В целях обеспечения усиленной прочности и грузоподъёмности подвеска задняя балансирная была составлена из двух мощных боковых продольно качающихся рычагов, жёстко укреплённых на раме.

Колеса попарно объединены балансирами в тележку, и шарнирно связаны с рамой без какого-либо упругого элемента. Колеса являются бездисковыми, 1600х500-610 (18.00-24″). Их обод 330-610 (13.00-14″) состоит из трёх сегментов и крепится к ступице прижимами на десяти шпильках. В целях повышения грузоподъёмности тягача было решено отказаться от системы регулирования давления воздуха в шинах. Взамен 16-ти слойных шин с регулируемым давлением воздуха были специально разработаны новые 24-х слойные камерные шины постоянного давления (4,5 кг/см²) модели И-170 с рисунком протектора «косая расчленённая елка».

Тормоза на всех колёсах этого грузовика установлены барабанного типа. Рабочая тормозная система снабжена пневмогидравлическим приводом. Стояночный тормоз — трансмиссионный, установленный на раздаточной коробке, с механическим приводом.

Рулевой механизм – такой же, как и на МАЗ-525: винт-шариковая гайка, с передаточным числом — 26,9. Гидроусилитель — поршневого типа, со встроенным гидрораспределителем.

На передней части рамы размещается четырёхместная рядная кабина с двумя дверями по бокам и люком в крыше. На лицевой стенке кабины изначально размещалось три фары с вентиляционными лючками между ними, но потом на серийных автомобилях был оставили только две фары, по бокам которых размещены небольшие обтекатели с подфарниками. По обеим сторонам моторного отсека имеется 5 узких и высоких воздухозаборных люков с открывавшимися вертикальными заслонками. Спереди и сзади на раме смонтированы буксирные устройства, а между средними мостами размещается V-образная рабочая площадка (ступенька) для сцепщика.

Непосредственно за кабиной расположено моторно-трансмиссионное отделение, в котором установлен двенадцатидцилиндровый танковый дизельный двигатель Д-12А-525А.

Модернизация

Через некоторое время военный МАЗ 537 модернизировали, и автомобилю был присвоен индекс “П”. Технические характеристики остались без изменения, но лебедка была упразднена, а кузов переоборудовали для транспортировки личного состава. Вдоль откидных бортов установили продольные скамьи и дуги для тента, которые регулировались по высоте – в нижнем положении тент прикрывал груз, в верхней позиции служил защитой от дождя и снега для людей. В соответствии со своим прямым назначением, тягач МАЗ 537П мог буксировать платформы с ракетными комплексами.

Эксплуатация колесных тягачей требовала специалистов по обслуживанию, квалифицированных водителей и соответствующей материальной базы. Поэтому в 70-х годах были сформированы специализированные предприятия по централизованной перевозке крупногабаритных и сверхтяжелых грузов. Объединение “Спецтяжавтотранс” занималось транспортировкой нестандартных грузов, разрабатывая при этом оптимальные маршруты. С помощью тягачей “МАЗ 537” перевезли мраморную глыбу, весом 300 тонн, для сооружения памятника В.И. Ленину в Ленинграде. За этой уникальной транспортной операцией следила вся страна.

Широко применялись тягачи “МАЗ 537” на севере, где велась прокладка нефте-газопроводов. Неприхотливая машина хорошо зарекомендовала себя в холодном климате. Специально для перевозки длинномерных газопроводящих сочленений был создан трубоплетевоз ПВ-481 на базе буксировщика “МАЗ 537”. Также для работы в северных условиях создавались опытные образцы пожарных машин, технических передвижных пунктов, вездеходы скорой медицинской помощи. Однако в серийное производство пробные экземпляры не поступали.

В 1991 году на Курганском заводе колесных тягачей начался серийный выпуск тяжелого полуприцепа КЗКТ-9101, грузоподъемностью 54 тонны, для буксировщика МАЗ 537, технические характеристики которого полностью совпадали с данными полуприцепа. Сочетание компонентов оказалось удачным, покупатели получили возможность в рамках одного заказа приобрести сразу и тягач, и полуприцеп.

За долгие годы производства буксировщики МАЗ 537, фото которых представлены на странице, постепенно устарели, как морально, так и технически. Машина исчерпала себя, потенциал дальнейшего развития иссяк. Стали проявляться скрытые ранее недостатки, много нареканий вызывал низкий моторесурс силовой установки. Эксплуатация тягача была связана с частыми перерывами на ремонт, армейские МАЗ 537 при транспортировке танков и других бронемашин не вмещали экипаж, который вынужден был следовать отдельно. Для этого приходилось привлекать дополнительные автомобили.

В конце концов, на базе 537-й модели был создан новый тягач КЗКТ-7428, который полностью отвечал задачам перевозки боевых гусеничных машин. В настоящее время семейство мощных колесных тягачей успешно решает все задачи по транспортировке тяжелой военной техники, а также гражданских крупногабаритных промышленных конструкций.

Шасси

Шасси МАЗ 7907

Шасси этой машины, рассчитанное на 12 пар колес, имеет исполинские размеры – 28 м 187 см в длину и 4 м 70 см в ширину. Все 12 осей этого монстра – ведущие. Рама хребтовой модели состоит из двух шестиосных частей, соединенных между собой сочлененными шарнирами, что является ее конструктивной особенностью. Преимущество шарнирной конструкции в том, что шарниры:

• оберегали раму от перегруженности и напряжений;
• позволяли отклоняться по отношению друг к другу на 8о;
• уменьшали радиус поворота.

Хребтовая конструкция рамы – это еще одна конструктивная особенность шасси, и заключается в наличии продольной трансмиссионной трубы, которая соединяет картеры двигателя, сцепление КП, главные передачи, раздаточную коробку. Внутри трансмиссионной трубы расположен тонкий вал, выполняющий функцию карданного.

Хребтовая труба придает дополнительную жесткость всей структуре рамы.

Применение транспорта в армии

Для армии Советского Союза производилось несколько основных модификаций МАЗ-537.

«А»

Выпускалась с 1964 по 1969 года. Цельнометаллическая платформа была укороченной, грузоподъёмность составляла 15 тысяч килограмм. Лебёдка находилась между кузовом и моторным отсеком, могла тянуть грузы до 15 тонн.

Машину использовали на аэродромах и в ракетных войсках. Она легко перевозила самолёты по взлётным полосам, а также транспортировала тяжёлые баллистические ракеты. С помощью гидравлического толкающего бруса водитель мог помогать передвигаться тяжёлым транспортным средствам.

«В»

Производилась с 1965 по 1985 годы. Модификация представляла собой седельный тягач, который мог перевозить автопоезд весом до 62 тонн. Максимальная нагрузка на сцепное устройство была понижена до 18 тонн из-за некоторых конструкционных изменений. Седельное устройство было передвинуто назад. Такое изменение дало возможность перевозить грузы с нестандартной формой корпуса.

С помощью этого транспорта перевозили полуприцепы с ракетным оборудованием для различных подразделений ракетных войск. Также была возможность перевозить топливные цистерны, которые вмещали в себя до 30 тысяч литров горючего.

«Г»

Производилась с 1964 по 1969 года. Данная модификация из Минска была получена в недоделанном виде. Кое-что в ее конструкции пришлось изменить, но никаких глобальных нововведений не было. Тягач МАЗ-537Г применялся для разрешения разных стратегических задач.

С помощью него перевозили бронированную технику весом до 68 тонн, а также была возможность двигаться в составе автопоезда весом до 91 тонны. Ещё одна функция стала возможна за счёт использования прочной лебёдки: на низкорамные прицепы можно загружать грузы массой до 15 тонн.

Ввод грузовиков в эксплуатацию был проблематичным из-за проблем в чертежах, полученных из Минска. Первые контрольные тесты выявили более 100 недочётов различной степени. После доработки конструкции количество недочётов снизилось на 30, но всё равно оставалось значительным. Пока инженеры занимались исправлением недостатков, в Кургане приступили к поштучной сборке тягачей, так как Советской Армии срочно нужна была подобная техника.

С третьего раза этой версии удалось пройти все испытания, никаких недоработок выявлено не было. В итоге авто стало самым востребованным у наших военных: его использовали для перевозки гусеничной бронированной техники по асфальтированной дороге, грунту и бездорожью. Появление автомобиля позволило отказаться от медленной и стратегически ненадёжной транспортировки тяжёлой техникой поездами.

«Д»

Выпускалась с 1965 по 1986 годы. Главной особенностью грузовика стало наличие автоматической электронной системы, которая управляла рабочими и буксировочными механизмами. Максимальная масса автопоезда составляла 88 тонн. За моторным отсеком установили генератор мощностью 75 кВт.

«Е»

Выпускалась с 1966 по 1989 годы. Данная модель представляет собой симбиоз несколько версий. Она была оснащёна сдвинутой назад кабиной, но имела возможность перевозить прицепы. Также был установлен генератор с защитным кожухом. Он позволял передавать энергию на различные системы управления полуприцепом.

«К»

Производилась с 1965 по 1969 годы. Использовалась в качестве автокрана. Гидравлический кран выдерживал груз до 16 тонн, устанавливался на заднюю часть шасси. Для устойчивости во время работы крана использовались четыре аутригера.

После начала производства был выявлен ряд недостатков, который не позволил стать автокрану распространённой моделью. Его конструкция имела лишнюю массу, из-за чего проходимость машины была низкой. Главным недостатком была высокая вероятность бокового падения в процессе работы. Единственным применением модели стала погрузка зарядов на ракетные установки.

«Т»

Данная модель получила несколько опытных образцов. Её планировали экспортировать в страны с жарким климатом и повышенной влажностью. Для этого кузов, кабина и все технические узлы были покрыты изолирующими материалами, которые должны были защищать их от влаги. Итоговая себестоимость оказалась высокой, поэтому от серийного производства отказались.

Особенности

Основные параметры, которые закладывались в военные тягачи при проектировании – грузоподъемность и проходимость. И первой моделью, которая была запущена в массовое производство, а затем получила одобрение практиков, стал МАЗ 537.

Судя по старым фото, этот тягач выгодно отличался от своих предшественников, хотя и был разработан на их базе.

Прежде всего, мощность двигателя автомобиля пришлось увеличить. У первых моделей мощности было недостаточно для перевозки массивных установок и машин.

Вскоре первый тягач с подобной конструкцией выпустили на небезызвестном Минском автомобильном заводе 29 марта 1959 года. А позже – в 1961 году – производство большегрузов перенеслось в цеха Курганского завода колесных тягачей.

Машина была очень востребована, однако с течением времени ей пришлось претерпеть ряд модификаций. К тому же, к 1990 году спецтехника морально устарела и была снята с производства.

Тактико-технические характеристики

Для грузового шасси МАЗ 537 технические характеристики соответствовали требованиям своей эпохи

Поэтому характерные особенности сделали авто важной фигурой в военном арсенале СССР

Длина автомобиля, мм	8960
Высота, мм	2880
Ширина, мм	2885
Дорожный просвет, мм	500
Колея, мм	2200

Кроме этого, собственная масса исторического автомобиля составляет 21,6 тонны.

Помимо главных особенностей следует отметить, что в большегрузном автомобиле установлен дизельный двигатель Д-12А-525А на 12 цилиндров. Такой двигатель с рабочим объемом 38,88 литра способен развивать частоту вращения до 2100 об/мин.

Сфера применения

Изначально седельный тягач МАЗ 537 разрабатывался для нужд советской армии. Благодаря уникальным в то время ТТХ, он нашел свое призвание и в народном хозяйстве. Например, машина служила верой и правдой для перевозки тяжелых грузов.

Единственное неудобство было связано с тем, что габариты тягача значительно отличались от предусмотренных дорожной разметкой. Это затрудняло перемещение автомобиля. Для проезда МАЗ 537 ГАИ предупреждали население и организации о планируемом движении заранее.

Спецслужбам приходилось перекрывать поток автомобилей в обе стороны на время транспортировки грузов. Тем не менее, несмотря на принятые меры по предотвращению ДТП, опасность съезда в колею существовала постоянно.

Для гражданских нужд и в условиях бездорожья МАЗ 537 применялся на крайнем Севере. Это связано с тем, что ни одна другая модель техники схожего назначения не выносила тяжелых условий.

Одна из модификаций была предназначена для установки кранового оборудования. Однако применялась она не слишком интенсивно. Основное же применение тягача – это перевозка танков, самоходных артиллерийских установок, ракет. Некоторые модификации были способны буксировать самолеты.

Историческая справка

Тягач-седан практически неизвестен широкой аудитории. Это потому, что он выполнял узкоспециализированные задачи и в повседневной жизни не встречался. Производство тягача с комплектацией седан было запущено в 50-х годах прошлого века. На автозаводе в Минске под серийным индексом 541 он и начал выпускаться.

Аэродромный тягач МАЗ 541

После войны прошло не так много времени, страна все еще приходила в себя и активно восстанавливалась. Одним из таких направлений стало авиастроение. Количество самолетов для гражданской авиации возрастало, поэтому рос и объем авиаперевозок.

На больших аэродромах возникла необходимость в специальной технике, которая могла выполнять функции тягача. При этом техника должна была быть маневренной, тяговитой и с компактными размерами.

Особенно остро вопрос встал при появлении серийных моделей новых самолетов Ту и ИЛ. Самолеты имели немалые размеры и соответственно внушительный вес. Предшественник 541-го МАЗ 535 был е в состоянии совладать с ними.

Грузовой автомобиль не обладал должной маневренностью, и зачастую приходилось постоянно перецеплять сцепное устройство, из-за чего время буксировки увеличивалось. Главной изюминкой нового тягача стал кузов типа седан, и вес 28 тонн, что сделало его самым тяжелым автомобилем в таком кузове.

дальнейшее чтение

• Линус Хагстрём (2010) Демократическая партия Японии, политика безопасности и японская политика пересмотра конституции: облако над статьей 9? Австралийский журнал международных отношений 64 (5): 512–28.

Конструктивные особенности

В отличие от предшественников Супер МАЗ 64229 имел средний мост, предназначенный для сокращения нагрузки задней оси и увеличения грузоподъемности. На нем же был установлен межосевой дифференциал для распределения крутящего момента между передним и задним мостом.

Основной агрегат, с которым работал данный вид техники – это двухосные полуприцепы. В составе автопоезда масса достигала 43 тонны. «СуперМАЗ» постоянно дорабатывали и совершенствовали. Это можно заметить по кабине в некоторых незначительных деталях.

На первых моделях устанавливали пневматический усилитель сцепления и спиртовой осушитель воздуха в тормозной системе. В поздних версиях эти элементы были заменены на пневмо-гидроусилитель и влагоотделитель соответственно.

Поздние версии имели иную помпу системы охлаждения двигателя, панель приборов, видоизмененную оптику сзади. А все металлические трубки заменили на пластик (пневмосистема не замерзала).

Тормозной кран расположен под педалью. Седло однощековое. Причем первые выпуски имели две щеки, которые со временем разбивались, что сопровождалось биением прицепа.

Технические характеристики

• габаритные размеры (длина 6,54 м, ширина 2,5 м, высота 3,55 м);
• масса 9,350 тонн;
• полная масса 24 т.;
• максимальная масса полуприцепа 32700 кг.;
• радиус разворота до 10 метров;
• угол подъема не более 18%;
• объем топливного бака 350 литров;
• расход топлива 45 литров на 100 километров.

Силовой агрегат

Двигатель четырехтактный дизельный V-образный ЯМЗ-238Д. Дополнительно оснащен турбонагнетателем. Рабочий объем составляет 14,8 литров. Мощность 330 л. с. при 2100 оборотов в минуту крутящего момента. Устройство оснащается электрофакельным механизмом, а еще подогревателем мотора и кабины (дополнительное оборудование).

Ходовая часть и тормоза

В паре с мотором из Ярославля работает механическая четырехступенчатая коробка передач с демультипликатором (8 скоростей вперед и две назад). Сцепление двухдисковое с механическим и пневматическим приводом. Следует отметить, что на поздних версиях добавлен гидравлический усилитель. Рулевое управление реечное со встроенным гидроусилителем.

Тормозная система барабанного типа с двухконтурным пневматическим приводом. Есть стояночный тормоз и запасной, оборудованный замедлителем двигателя. Тормозная система полуприцепа комбинированная.

Передняя подвеска рессорная с амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости. Задняя рессорно-балансирная с реактивными тягами. Колеса без дисков, их всего 10 плюс одно запасное, размещенное в полуприцепе, так как у тягача отсутствует специальное место крепления.

Кабина

Как уже ранее отмечалось, кабина внутри и снаружи отличается от того, что было раньше. Мода на округлые формы прошла. Решетка радиатора, кабина и фары стали иметь прямоугольные черты. Лобовое стекло стало панорамным. Противоударный бампер спереди из металла. Он был заменен на более современный со встроенным блоком оптики. А на крышу стали устанавливать спойлер.

В кабине помимо места водителя есть кресло для пассажира и две спальных зоны. Водительское сиденье подрессоренное. Оно регулируется по весу, длине, высоте, а также наклону спинки или подушки. Чтобы получить доступ к двигателю, кабина откидывается вперед с помощью гидравлического насоса с ручным приводом.

Поколения тягача

С годами внешний вид МАЗ-537 претерпел ряд значительных изменений, которые порой не зависели от конкретной модификации тягача. По этой причине иногда используется условное разделение на так называемые «поколения». Различия между ними достаточно хорошо заметны.

https://youtube.com/watch?v=6ZjC7aPAnsY

Первое поколение

Тягачи МАЗ-537, изготовленные в 60-е годы прошлого века, отличаются следующими характерными «приметами»:

1. Между средними мостами тягача имеется рабочая ступенька в форме буквы V;
2. Зеркала заднего вида круглой формы;
3. Между передними фарами имеются два вентиляционных люка (расположены горизонтально относительно друг друга);
4. На боках МТО расположены пять воздухозаборных створок (вертикальное расположение).

Поначалу тягачи первого поколения  собирались в Минске. Это были машины модификаций «А», «Г», и «Д». Делали их и в Кургане, где затем появились МАЗ-537В, МАЗ-537К и МАЗ-537Е.

Второе поколение

В начале 70-х годов тягачи заметно переменились. Наиболее характерными для этого периода особенностями стали следующие:

1. Прямоугольная форма и увеличенный размер зеркал заднего вида;
2. Вместо V-образной рабочей ступеньки между мостами сделана обычная лесенка;
3. Удлинены передние крылья – вплоть до средних мостов;
4. МТО снабжено коробчатым металлическим воздухозаборником, прежних створок нет, а вместо них вертикальные щели в два ряда.

МАЗ-537 третьего поколения – V-образная ступенька заменена лесенкой, на передней стенке кабины отсутствуют вентиляционные лючки

Полностью законченный облик «второго поколения» сформировался не сразу, встречались МАЗы с «комбинированной» внешностью – например, с удлиненными крыльями, но прежними створками на МТО.

Третье поколение

Тягачи,  серийно производившиеся, начиная с конца 70-х годов, можно отличить по максимально упрощенному оформлению передней стенки кабины. Вентиляционные люки были убраны, поверхность стала гладкой. Кроме того, в этот же период увеличился размер стёкол подфарников.

Четвертое поколение

В 80-е годы прошлого века тягачи МАЗ-537 стали выпускаться без защитных кожухов на топливных баках. Это и стало единственным внешним признаком четвертого поколения машины.

Стоит отметить, что при выполнении капитального ремонта тягачей часто происходило «перемешивание» комплектующих, которые порой образовывали нестандартные комбинации. По этой причине о разделении по поколениям можно говорить лишь со значительной долей условности.

Описание конструкции

Вид спереди на МАЗ-537. Видно, что поворачиваются сразу две пары передних колес

МАЗ-537 представляет собой четырёхосный полноприводный автомобиль повышенной проходимости с двумя поворотными передними парами колёс. Его основное предназначение – перевозка особо тяжелых и крупногабаритных грузов на прицепе или полуприцепе.

Главный несущий элемент – прочная стальная рама. Её основными частями являются два лонжерона и две наклонные боковины. Соединения – сварные или на заклепках. Для предотвращения попадания грязи на подогреватель и отдельные узлы двигателя  снизу к раме прикрепляется откидывающийся защитный лист.

Кабина МАЗ-537 – цельнометаллическая, закрытая. Внутри – четыре места (хотя в экипаж обычно входят только два человека). Водительское кресло подрессорено. В задней части кабины и в её крыше имеются вентиляционные люки. На лобовом стекле – два очистителя, имеется и омыватель. Освещение дороги обеспечивается двумя фарами. Боковые двери (их две) снабжены стеклоподъемниками. В холодное время года поддержание постоянной температуры в кабине осуществляется независимой отопительной системой. Имеются вентиляторы для обдува лобового стекла потоком разогретого воздуха.

Силовая установка автомобиля МАЗ-537 – это четырёхтактный двенадцатицилиндровый дизельный двигатель Д-12А-525А, выпускавшийся в Барнауле на заводе «Трансмаш» и представляющий собой развитие мотора В-2 для танка Т-34.

Дизельный двигатель Д-12А-525А

Рабочий объем составляет 38,88 литра, мощность — 525 лошадиных сил, а максимальный крутящий момент достигает 2200 Нм.  Охлаждение двигателя – жидкостное. Для облегчения запуска мотора при отрицательной температуре имеется специальное устройство подогрева.

Трансмиссия тягача состоит из трёхступенчатой гидромеханической коробки переключения передач, карданных валов, раздаточной коробки, механизма повышающей передачи и четырёх ведущих мостов. Наиболее важные агрегаты размещены вместе с двигателем в моторно-трансмиссионном отделении, находящимся за кабиной водителя. Переключение передач – гидравлическое, в то время как раздаточная коробка снабжена пневмоприводом (продублирован обычной ручной системой управления). Имеется выключатель блокировки межосевого дифференциала.

Тормозных систем у тягача МАЗ-537 две – рабочая и стояночная. Первая из них снабжена пневмогидравлическим приводом, обеспечивающим подачу необходимого усилия на исполнительные механизмы. Рулевое управление также снабжено гидроусилителем, что позволяет водителю сравнительно легко осуществлять любые маневры.

Основными потребителями электроэнергии на автомобиле МАЗ-537 являются стартер, осветительные и контрольные приборы, внутренние вентиляторы и звуковой сигнал. Источники электричества – аккумуляторная батарея и генератор с приводом от коленчатого вала двигателя.