Зенитная ракетная система с-300. история создания и технические характеристики

Что такое ПВО?

Для начала давайте определимся, что вообще такое ПВО. Почти наверняка все представляют, о чем идет речь, но когда дело доходит до расшифровки, вот тут, как говорил мой учитель по литературе, ”кто во что горазд”. На самом деле, расшифровка вытекает из назначения этих систем.

Подобные системы должны в автоматическом или полуавтоматическом режиме вести борьбу с любой угрозой, которую представляют летящие объекты, будь то ракеты, самолеты или беспилотные летательные аппараты (БЛА). В первую очередь, это именно оборонительные системы, но в редких случаях их можно настроить на работу по наземным целям. Правда, эффективность их в этом случае будет очень низкой и для этих целей лучше использовать отдельные системы, предназначенные именно для этого.

К самым известным системам ПВО можно отнести С-300 и С-400, стоящие на боевом дежурстве у России, Украины, Белоруссии, Китая, Казахстана и некоторых других стран. В странах НАТО широкой популярностью пользуются комплексы Patriot, производимые США. Есть и менее известные комплексы, вроде иранского Бавар-373 и израильского I-Dome.

Иранский комплекс ПВО Бавар-373

Комплексом система ПВО называется потому, что включает в себя не только систему поражения летящих целей противника, но и системы раннего обнаружения. Чаще всего сама система находится на мобильной платформе и может достаточно быстро перебазироваться в другой район боевых действий. Также это очень удобно в случае развертывания временной базы в отдаленном районе. Например, российские и американские системы ПВО, которые прикрывают соответствующие базы в Сирийской Арабской Республике.

См. также

Лучшие и худшие места

Салон Аэробусов 330-300 может иметь один эконом-класс. При этом он может взять на борт 440 человек. При двухклассном салоне число пассажиров составляет 335 человек. Салон, имеющий три класса, рассчитан на 295 пассажиров.

Пассажиры во время полета могут воспользоваться различными мелочами, которые обеспечивают комфорт. В салоне имеется выход в интернет. Можно посмотреть телевизионные передачи (мониторы находятся в спинках сидений). Вентиляция и освещение в салоне отвечают самым высоким требованиям.

Традиционной комплектацией является салон, разделенный на две части. При этом больший комфорт предусмотрен в носу, стандартные условия предоставляются за ним, вплоть до стенки у хвостовой части.

Места, имеющие повышенный уровень комфорта, располагаются в шести первых рядах. Кресла здесь имеют регулировки, позволяющие обеспечить удобства пассажирам различной комплекции. Если перелет занимает много времени, то кресло легко превращается в кровать. Его спинка может откидываться на 180 градусов.

Салон Airbus А330-300

Однако в бизнес-классе существуют места, которые менее удобны. Такое отмечается в первом, пятом и шестом рядах. Причина такова. Первый ряд расположен в непосредственной близости от кухни и туалета. Здесь чаще всего проходят пассажиры и бортпроводники. В пятом и шестом рядах несколько шумно, так как вблизи находится эконом-класс. Впрочем, такое неудобство можно считать надуманным.

Эконом-класс представлен значительным количеством мест, не выделяющихся ни в лучшую, ни в худшую стороны. Но есть кресла, в которых комфорта присутствует больше, а есть такие, где их меньше.

Для пассажиров с маленькими детьми в лучшей степени подходят места в 11 и 29 рядах. Там имеются места для коляски. Можно установить люльку. Если пассажир отправился в дорогу с ребенком-подростком, в наименьшей степени ему подойдет 15 ряд. Здесь нет иллюминаторов. А для подростка это очень серьезный минус.

В эконом-классе первым является 11-ый ряд. У него примерно такие же плюсы и минусы, как и у 29-го ряда, с которого начинаются ряды во втором отсеке этого класса. Удобство в этих рядах – впереди достаточно много места, чтобы разместить ноги. К тому же, поскольку впереди нет кресел, никто не откинет их спинку и не создаст неудобств.

На стенке перед креслами расположены большие мониторы. По ним транслируется актуальная информация о полете. Однако постоянно работающие мониторы могут и мешать. Ведь иногда просто не хочется смотреть, что там и как, а есть желание поспать.

Минусом здесь является и то, что здесь обычно летят пассажиры с маленькими детьми, которые просто не могут постоянно находиться в люльках. Их крик многим мешает. Еще минус – не поднимающиеся подлокотники. Причина – в них вмонтированы столики. Недостатком также является близкое расположение к туалету. Кроме шума мешают и очереди пассажиров, находящиеся в проходе.

Не отличаются удобствами кресла в 41-ом, 42-ом, 43-ем рядах. Здесь начинается сужение салона. Парные боковые кресла установлены под некоторым углом. В середине 41-го ряда четыре кресла слегка выступают в границы прохода. Проходящие здесь пассажиры и бортпроводники иногда мешают сидящим. Что касается 42-го ряда, то в его средней части имеется только три кресла.

В категорию, характеризующуюся отсутствием комфорта, попадают ряды: 27-ой, 28-ой, 44-ый, 45-ый. Они являются последними в отсеках эконом-класса. Рядом располагаются туалеты. При этом 45-ый ряд расположен вблизи и туалета, и кухни.

Сидящих здесь постоянно отвлекают пассажиры, стоящие в очередях в туалеты. Несколько мешают запахи. Да и стюардессы появляются здесь чаще, чем в других местах.

Но и это еще не все. За спинками кресел находятся стенки. По этой причине спинки не откидываются. К тому же под креслами, находящимися впереди, установлены ящики, которые не дают возможности вытянуть ноги.

Схема пассажирских мест Airbus А330-300

Технические характеристики

Некоторые характеристики A300-600ST могут реально поразить воображение:

• Длина — 56,15 метров
• Высота — 17,24 метров
• Размах крыльев — 44,84 метра
• Площадь крыла — 122, 4 квадратных метра
• Диаметр фюзеляжа — 7,1 метра
• Масса без загрузки — 86 тонн
• Максимальная взлетная масса — 155 тонн
• Дальность полета при загрузке в 26 т — 4632 километра
• Двигатели — 2хGeneral Electric CF6-80C2A8
• Максимальная грузоподъемность — 47 тонн
• Объем грузовой кабины — 1410 кубометров
• Максимальная скорость — 750 километров в час
• Практический потолок — 10,7 километра
• Длина разбега по ВПП — 1,95 километра
• Длина пробега по ВПП — 1,18 километра
• Количество членов экипажа — 2 человека.

Именно эти данные выделяют модель от многих в классе транспортных и делают его уникальным в своем роде.

Модификации

Два построенных прототипа А300 получили индекс «В1», а первые серийные самолёты выпускались, как А300-В2. Уже в 1975 году началось производство модификации А300-В4. От базовой версии она отличалась увеличенным центральным баком и закрылками новой конструкции.

Она стала основой для А300В4-600, чаще называемого просто А300-600. На нём целиком использовали заднюю часть фюзеляжа и оперение от А310, изменили механизацию крыла, из экипажа исключили бортинженера. На А300-600 могли устанавливаться двигатели CF6-80 или PW4158.

Необычной модификацией «трёхсотого» стала «Белуха». Первоначально использовала для перевозки крупных частей А300 между , построенных на базе самолёта «Боинг Стратокруизер». По мере того, как объёмы выпуска росли, фирме понадобился более мощный самолёт – его разработали на основе «трёхсотого». Полное обозначение «Белухи» – А300-600ST.

Лётно-технические характеристики

Увлечения

ПОПУЛЯРНО НА САЙТЕ

Видео: Airbus A320 — полет из кабины пилота

Эти боковые ручки управления освободили место для откидных столиков у пилотов и улучшили обзор шести цветных ЖК-дисплеев, по два прямо перед пилотами и два в центре приборной доски. Дисплеи выдают пилотам всю информацию о навигационной обстановке, работе силовых установок и другого оборудования лайнера.

Пассажирский салон А320 сделан очень просторным, полки для ручной клади имеют большой объём, на нижней палубе много места для груза и широкие люки для загрузки багажа. В салоне облицовка из современных панелей, сенсорный дисплей на Flight Attendant Panel, светодиодное освещение каждого пассажирского места и возможность менять яркость освещения всего салона от 0 до 100%.

Подготовка к битве

Итак, к середине августа 480 года до н. э. персидская армия оказалась на побережье Малийского залива перед входом в Фермопилы. К эллинскому войску Ксеркс отправил посла, который предложил всем сдаться и получить в обмен на это свободу и титул «друзей персов».

Объединённым греческим войском руководил спартанский царь Леонид. Он все предложения Ксеркса отверг. Тогда посол передал приказание персидского царя сложить оружие, на что греческий царь Леонид ответил «MOLON LABE», что означает «Приди и возьми». Эта фраза стала легендарной.

Царь Леонид в фильме «300 спартанцев»

В среднем ширина Фермопильского прохода составляла шестьдесят шагов. Греки соорудили здесь стену, точнее говоря, невысокую баррикаду из тяжёлых камней, и разбили за ней лагерь, перекрывающий проход по всей ширине.

Войско царя Леонида состояло из 7000 гоплитов (тяжеловооружённых воинов) и 2000 лучников. Хотя по нынешним оценкам, число греческих воинов, оборонявших Фермопильский проход, могло доходить и до двадцати тысяч. И, конечно, ни о каком стократном или тысячекратном превосходстве персов, о котором говорили древние историки, не могло быть и речи.

Ссылки

Разница между Sony Xperia P и XOLO Q800

Лётно-технические характеристики

Самолёт А300 можно сравнить с одним из первых американских широкофюзеляжных лайнеров – трёхмоторным DC-10.

Надо заметить, что 3-моторная схема была выбрана американцами именно в попытках создать более экономичный дальнемагистральный самолёт, но при этом обойти «правило 60 минут».

«Трёхсотый» же, оказавшись плохо приспособленным для рейсов на малую дальность, за счёт экономичности «переиграл» конкурентов на маршрутах средней дальности. Но уже после о.

Задуманный, в первую очередь, для европейских авиалиний, он «разошёлся» по всему миру и помог сделать консорциум «Эрбас» ведущим производителем пассажирских самолётов. В отличие от самого «трёхсотого», его трёхмоторные конкуренты были сняты с производства гораздо раньше, и сейчас находятся лишь в ограниченной эксплуатации.

Модификации

Видео

Краткий обзор и характеристики A300

Технические характеристики A300:

Пассажирские места

Традиционная комплектация лайнера представляет собой два салона. В носу самолета конструкторы проектируют места повышенного комфорта, а средняя и хвостовая часть отведена под стандартные условия перелета. Приобретение билета эконом класса обойдется намного дешевле места бизнес-класса

Однако каждая модификация лайнера предполагает некоторые нюансы, о которых важно знать новичку, летящему впервые

Схема салона самолета Аэробус А330-300 группы «Аэрофлот»

Бизнес-класс

В зависимости от пожеланий клиента, предлагает пассажиру выбрать подходящее место в салоне. Мы предлагаем подробную схему самолета «Аэробус А330», взяв за пример модель с конфигурацией 28 мест бизнес-класса и 268 сидений, которые отведены под эконом класс. Поскольку модели этой серии схожи между собой, наша инструкция подойдет под описание любой модификации и будет актуальна для каждой из них.

Кресла салона повышенного комфорта находятся в передней части самолета и занимают 6 первых линий. Сидения здесь удобные и подстраиваются под каждого пассажира индивидуально. В таких креслах люди легко переносят даже длительный перелет – спинка сидений свободно откидывается на 180 градусов и пригодна для полноценного сна.

Говоря о пятом и шестом рядах, отметим, что здесь довольно шумно из-за близости общего салона. Учитывая такой факт, спокойного и тихого перелета на этих местах не получится. Однако подобное замечание, скорее, становится придиркой, нежели объективной оценкой. Ведь приобретая билет в такой салон, пассажир получает определенные гарантии авиакомпании, которые обещают проведение полета в условиях достаточного комфорта.

Экономичная комплектация

Стандартный салон лайнера содержит большее число мест, поэтому нюансов, связанных с перелетом, здесь будет намного больше. Например, если с вами путешествует маленький ребенок, лучше приобрести билеты в 11 или 29 рядах – здесь предусмотрены специальные места для пассажиров с детьми и отдельно выделенным местом для коляски, люльки и других принадлежностей для малыша. Клиентам авиалиний, летящим вместе с подростком, лучше не покупать билеты в 15 ряду, поскольку тут конструкцией самолета не предусмотрены иллюминаторы, и ребенок не насладится видом полета через маленькое окошко.

План салона самолета с указанием лучших мест и сидений, от которых уместно отказаться

Большинство пассажиров выбирают места в 29 ряду, ведь здесь предусмотрено достаточное пространство перед креслами. Это позволяет без труда встать со своего места, не мешая попутчику, свободно пройтись между рядами либо занять удобную позу, вытянув ноги. Такие возможности становятся необходимостью при длительных перелетах. Однако люди, которые летали на самолетах такой модели, говорят и о минусах 29 ряда. К недостаткам пассажиры относят следующие факторы.

Сидения, которые установлены в 11 и 29 рядах, считаются неплохим выбором из мест экономичного салона

Что касается остальных мест в салоне, отметим, что сидения, которые установили на 27, 28, 44 и 45 линиях практически ничем не отличаются от аналогичных кресел в других рядах. Единственной особенностью здесь туристы называют ограниченно откидывающиеся спинки сидений, в сравнении с другими креслами в самолете. Не стоит покупать билеты в эти ряды, если вы привередливы и остро реагируете на посторонний шум. Сиденья в 41 ряду установлены возле проходов и вплотную прижаты друг к другу. Такое расположение связано с конструкцией самолета и сужением фюзеляжной части лайнера. Поэтому тучным людям уместно воздержаться от приобретения авиабилета на такие неудобные кресла.

Что такое урановая бомба

У урана есть несколько изотопов, таких как Уран-238, Уран-235 и Уран-239. Тем не менее, на уран-238 приходится 99,7% природного урана. Уран-239 очень нестабилен, поэтому его период полураспада очень короткий. Так что очень скоро он разлагается на плутоний. Уран-238 является наиболее стабильным изотопом урана. Уран-235 нестабилен, его естественное содержание составляет около 0,72%.

Когда атом урана поглощает нейтрон, он разбивается на два осколка деления (два меньших атома) плюс несколько нейтронов. В этой реакции деления огромное количество энергии выделяется в виде кинетической энергии осколков деления и электромагнитных волн. Если полученные нейтроны были поглощены другими атомами урана, процесс превращается в цепную реакцию, тормозящую все больше ядер урана-235. Однако некоторые нейтроны, образующиеся в процессе, выходят из образца урана. Таким образом, те ускользающие нейтроны не участвуют в делении ядра. Доля нейтронов, выходящих из образца, зависит от массы образца. Для цепной реакции существует пороговая масса для урана, называемая критической массой. Критическая масса — это минимальная масса делящегося топлива, которая должна присутствовать, чтобы выдержать цепную реакцию после ее инициирования. Кроме того, если образец урана является природным необогащенным, большая часть нейтронов будет поглощаться атомами урана-238 (поскольку его содержание составляет около 99,7%), которые затем образуют уран-239. Так что это пустая трата времени. Чтобы свести к минимуму количество нейтронов, которые поглощаются ураном-238, необходимо повысить процентное содержание урана-235. Этот процесс называется обогащением урана.

Ядерная бомба должна быть способна выпустить огромное количество ядерной энергии в одно мгновение. Таким образом, как выброс нейтронов, так и количество нейтронов, поглощенных ураном-238, должны быть максимально уменьшены. Эти требования достигаются с помощью образцов высокообогащенного урана (ВОУ), имеющих большую массу, чем критическая масса. В урановых бомбах уран обогащен почти до 90% урана-235.

В современном ядерном оружии в качестве генератора нейтронов, который является инициатором цепной реакции, используется вакуумная трубка высокого напряжения в сочетании с ускорителем малых частиц. На следующем рисунке изображена основная структура урановой бомбы.

До детонации урановый образец хранится в виде двух отдельных частей, каждая из которых имеет массу меньше критической массы. Общая масса этих двух образцов превышает критическую массу. Такое разделение позволяет нам держать бомбу в докритическом состоянии до тех пор, пока она не будет взорвана. Другими словами, бомба не может выдержать цепную реакцию, пока две части не соединятся вместе, так как масса каждого образца меньше критической массы.

Во-первых, взрывается обычное взрывчатое вещество (ТНТ), которое заставляет урановую пулю лететь и объединяться с урановой мишенью. После того, как они объединены в один образец урана, его масса превышает критическую массу, приводящую к цепной реакции и, таким образом, к ядерному взрыву. Этот взрыв высвобождает огромное количество энергии в виде кинетической энергии осколков деления и радиации, сжигающей жертвы. Полученные осколки деления также почти радиоактивны. Итак, существует много медицинских проблем, связанных с радиоактивными осадками, вызванными ядерным взрывом.

Примечания

Конструкциям

Самолёт А300 – первый в истории широкофюзеляжный лайнер с 2 турбовентиляторными двигателями. При его создании использовались новаторские, передовые по тем временам решения. В конструкции планера применяли композитные материалы, использовали систему перекачки топлива, помогающую контролировать центр тяжести. А300 также оснастили системой предупреждения о сдвиге ветра, тормозами с электронным управлением.

Необычным было и использование всего двух двигателей – в 70-е годы на широкофюзеляжные лайнеры ставили обычно не менее 3 моторов. Изначально на А300 планировали установить британские моторы «Роллс-Ройс» RB211, но в итоге сделали выбор в пользу американских – CF6 или JT9 .

В пассажирском салоне может размещаться до 9 рядов кресел, разделённых 2 проходами. Предусмотрено несколько стандартных вариантов планировки. При размещении пассажиров в салонах 3 классов, включая первый, вместимость составляет 230 человек. Если весь салон занят эконом-классом с максимально плотным размещением сидений, то в А300 могут путешествовать и 360 человек.

Все номера газеты «Молот»

История создания ЗРК С-300

История создания зенитно-ракетного комплекса С-300 началась еще в середине 50-х годов, когда в СССР плотно занялись созданием системы противоракетной обороны. Были проведены научно-исследовательские работы в рамках проектов «Шар» и «Защита», в ходе которых была экспериментально доказана возможность создания ЗРК, способных нести и противовоздушную, и противоракетную оборону.

Советские военные стратеги четко понимали, что СССР вряд ли сможет соперничать со странами Запада по количеству боевых самолетов, поэтому развитию войск ПВО уделялось огромное внимание

К концу 60-х годов советский военно-промышленный комплекс накопил значительный опыт разработок и эксплуатации зенитно-ракетных комплексов, в том числе и в условиях боевых действий. Вьетнам и Ближний Восток предоставил советским конструкторам огромный фактический материал для изучения, показал сильные и слабые стороны ЗРК.

В результате стало ясным, что наибольшие шансы поразить противника и избежать ответного удара имеют мобильные зенитно-ракетные комплексы, способные максимально быстро переходить из походного положения в боевое и обратно.

В конце 60-х годов с подачи командования войск ПВО СССР и руководства КБ-1 Министерства радиопромышленности возникла идея создания единого унифицированного противосамолетного зенитного комплекса, который бы мог поражать воздушные цели на дистанциях до 100 км и подходил для использования как в сухопутных войсках, так и в ПВО страны, и в Военно-морском флоте. После обсуждения, в котором принимали участие военные и представители ВПК, стало понятно, что подобная зенитная система может оправдать затраты на изготовление только в том случае, если она сможет также выполнять задачи противоракетной и противоспутниковой обороны.

Создание подобного комплекса является амбициозной задачей и в наши дни. Официально работы над С-300 начались в 1969 году, после появления соответствующего постановления Совмина СССР.

В конце концов было принято решение о разработке трех ЗРС: для ПВО страны, для ПВО Сухопутных войск и для ПВО ВМФ. Они получили следующие обозначения: С-300П («ПВО страны»), С-300Ф («Флотская») и С-300В («Войсковая»).

В целом же в этом проекте были задействованы десятки предприятий и научных организаций со всего Советского Союза. Главным разработчиком ЗРК являлось НПО «Алмаз», ракеты комплекса С-300 создавались в МКБ «Факел».

Чем дальше продвигались работы, тем больше становилось проблем, связанных с унификацией зенитного комплекса. Основной их причиной были особенности использования подобных систем в разных видах войск. Если ЗРК ПВО и ВМФ обычно применяются вместе с весьма мощными системами радиолокационной разведки, то комплексы войсковой ПВО обычно имеют высокую степень автономности. Поэтому решено было передать работу над С-300В НИИ-20 (в будущем НПО «Антей»), которая к тому времени имела значительный опыт разработок армейских средств ПВО.

Специфические условия применения зенитно-ракетных комплексов на море (отражение от сигнала поверхности воды, повышенная влажность, брызги, качка) вынудили назначить головным разработчиком С-300Ф ВНИИ РЭ.

ЮГОСЛАВСКИЕ СТЕНАНИЯ

Поскольку С-300П была задумана как составная часть системы ПВО страны, то внутри этой системы все перечисленные недостатки более или менее нивелировались. Ее РЛС не нужно было постоянно работать, для этого существовали РТВ, они же должны были обнаруживать низколетящие цели и выдавать по ним предварительное целеуказание. Низкая скорость перезарядки компенсировалась наличием большого числа готовых к пуску ЗУР, большая мертвая воронка – взаимным прикрытием друг друга дивизионами одного полка. Кроме того, страховали друг друга разные полки, а также другие средства ПВО. Но когда «трехсотку» стали «выдергивать из контекста» и делать «самостоятельной величиной» (да еще и в урезанных вариантах – в полку по одному-два дивизиона, по 4–8 ПУ в каждом вместо трех–пяти дивизионов по 12 ПУ), то недостатки стали неизбежно проявляться.

В первый раз это случилось в связи с агрессией НАТО против Югославии весной 1999 года. Тогда поднялся над Русью вой патриотической общественности: «Почему мы не отправляем в Югославию С-300?!» Что интересно, отголоски этого воя слышны до сих пор, хотя за 20 лет можно же было хоть что-то понять.

С-300П в любой модификации состоит из множества многотонных многометровых машин. Поэтому ее крайне сложно перебрасывать по воздуху даже в спокойных условиях: в Ан-124 «Руслан» влезает одновременно не более двух машин из состава «трехсотки», поэтому для переброски хотя бы одного дивизиона надо много «Русланов» или много времени. А любые другие транспортные самолеты российских Воздушно-космических сил здесь просто бесполезны. В условиях полного господства в воздухе авиации НАТО, которая была способна просто вывести из строя взлетно-посадочные полосы (ВВП) любого югославского аэродрома, подобная операция была принципиально нереализуема.

Можно было перевезти С-300 по морю. Правда, это довольно медленно, потому что далеко. К тому времени, как российские суда с «трехсоткой» достигли бы югославских портов, натовцы уже более или менее все разбомбили бы. И даже если бы российские суда дошли до югославских (черногорских) портов и ВМС НАТО их пропустили бы, на этом эпопея и завершилась бы. Многотонные многометровые машины, не имеющие никакой конструктивной защиты и никакого собственного оборонительного вооружения, были бы уничтожены натовской авиацией прямо в порту. Или в крайнем случае на марше в направлении района развертывания. Никаких шансов до этого района дойти, там развернуться и привести себя в состояние боевой готовности у «трехсотки» не было даже теоретически. Просто потому, что Югославия не имела полноценной ПВО, чтобы все эти операции прикрыть.

По этой же самой причине С-300П оказалась бы практически бесполезной, если бы несколько ее дивизионов (два-три полка, больше просто не могло быть) появились бы в Югославии до начала натовской агрессии (в политическом плане вопрос о том, почему они там не появились до начала агрессии, нужно адресовать покойному Милошевичу, а не покойному же Ельцину). Остальная ПВО Югославии была слишком слаба и примитивна, поэтому С-300П становилась некой «вещью в себе», не имеющей подстраховки ни «сверху» (от истребителей), ни «снизу» (от других ЗРК). И для ее подавления американцам просто понадобилось бы несколько десятков дополнительных «Томагавков». Даже при идеальной работе расчетов «трехсотка» истратила бы все ЗУР на уничтожение этих «Томагавков», а перезарядиться ей никто шанса не предоставил бы. Но патриотическая общественность подвывает и сейчас, совершенно всего этого не понимая.