Бе-12

Модификации

История создания

Самолёт создан в ОКБ Бериева. Машина предназначалась для замены Бе-6. На самолёте-амфибии установлен комплект целевого оборудования, позволяющего вести поиск и борьбу с подводными лодками противника.

В октябре 1960 года самолёт осуществил свой первый полёт, 9 июля 1961 года был представлен советской общественности и иностранным военным обозревателям на авиационном параде в Тушино (вместе с противолодочным вертолётом Ка-20), а к осени 1963 года уже поступил в части авиации ДКБФ и КТОФ.

За время эксплуатации на самолётах Бе-12 установлено 46 мировых рекордов в том числе:

• рекорд 1974 года скороподъёмности на гидросамолёте. Второй пилот — В. И. Ефимов.
• два рекорда 1975 года высоты и скороподъёмности на гидросамолёте. Пилот — В. И. Ефимов.

В конце 2010-х годов было объявлено, что ВМФ России начинает модернизацию самолётов-амфибий Бе-12 «Чайка» — обновлённые машины станут охотниками за атомными подлодками, они смогут не только обнаруживать, но и длительное время следить ними. На них будет полностью заменено бортовое оборудование, появился новый гидроакустический комплекс, датчики обнаружения и детектор магнитных аномалий, а также улучшенные глубинные бомбы и торпеды.

История создания

Самолёт создан в ОКБ Бериева. Машина предназначалась для замены Бе-6. На самолёте-амфибии установлен комплект целевого оборудования, позволяющего вести поиск и борьбу с подводными лодками противника.

В октябре 1960 года самолёт осуществил свой первый полёт, 9 июля 1961 года был представлен советской общественности и иностранным военным обозревателям на авиационном параде в Тушино (вместе с противолодочным вертолётом Ка-20), а к осени 1963 года уже поступил в части авиации ДКБФ и КТОФ.

За время эксплуатации на самолётах Бе-12 установлено 46 мировых рекордов в том числе:

• рекорд 1974 года скороподъёмности на гидросамолёте. Второй пилот — В. И. Ефимов.
• два рекорда 1975 года высоты и скороподъёмности на гидросамолёте. Пилот — В. И. Ефимов.

В конце 2010-х годов было объявлено, что ВМФ России начинает модернизацию самолётов-амфибий Бе-12 «Чайка» — обновлённые машины станут охотниками за атомными подлодками, они смогут не только обнаруживать, но и длительное время следить ними. На них будет полностью заменено бортовое оборудование, появился новый гидроакустический комплекс, датчики обнаружения и детектор магнитных аномалий, а также улучшенные глубинные бомбы и торпеды.

Тактико-технические характеристики

• Длина, м: 30,1
• Высота, м: 7,4
• Размах крыла, м: 30,2
• Площадь крыла, м: 99
• Двигатели: Тип: ТВД АИ-20Д
• Мощность, л. с.: 2×5180
• Взлётная масса, кг: 36 000
• Масса пустого, кг: 24 000
• Масса топлива, кг: 9000
• Масса боевой нагрузки, кг: 3000
• Максимальная скорость, км/ч: 550
• Скорость патрулирования, км/ч: 320
• Взлётная скорость, км/ч: 210
• Скорость набора воды, км/ч: 95
• Практический потолок, м: 12 100
• Максимальная дальность полёта, км: 4000
• Тактический радиус действия (при нахождении в районе 3 ч), км: 600—650
• Мореходность, баллы: 3
• Разбег, м: 1200
• Пробег, м: 1100
• Нормальная боевая нагрузка, кг: 1500
• Перегрузочная боевая нагрузка, кг: 3000

Национальные движения

Россия всегда была многонациональным государством, но в период смуты, вызванной Гражданской войной, многие народы попытались от неё отделиться, заявив о своём праве на самоопределение и образование самостоятельных государств. Подобные попытки были предприняты на Украине, в Польше, Прибалтике, Финляндии. Местные власти надеялись, что отделение поможет им оградить свои территории от влияния коммунистов.

Значительнее всего национальное движение проявилось на Украине, где при поддержке иностранных интервентов (немцы) и во главе с Симоном Петлюрой было создано собственное правительство – Директория, объявившее войну России. Петлюре пришлось сражаться с красными и белыми, и в итоге его правительство не выдержало. Собственную независимость удалось отстоять только Польше.

Сохранившиеся экземпляры

Вооружение

Самолёт несёт средства поиска и поражения как во внутреннем отсеке, так и на наружной подвеске.

На самолёт могут загружаться пассивные ненаправленные буи трех типов: РГБ-Н («Ива»), РГБ-НМ («Чинара») и РГБ-НМ-1 («Жетон»), а также
противолодочные бомбы ПЛАБ-50 и ПЛАБ-250-120, учебные бомбы УПЛАП-50, противолодочная торпеда АТ-1 (АТ-1М), в дальнейшем более совершенная УМГТ-1 «Орлан».

Ударный вариант Бе-12

Часть самолётов Бе-12 дорабатывалась для применения подводного ядерного заряда 5Ф48, представляющего собой неуправляемую парашютную бомбу. Этот вариант самолёта получил название Бе-12СК (где буквы «СК» обозначают тему «Скальп»). Впоследствии на самолёты могли подвешиваться более совершенные боеприпасы.

Разработка самолета Бе-12СК производилась в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 17 августа 1961 года на производственной базе Таганрогского ОКБ-49 (ныне это Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева). Совместные государственные испытания проводились с 16 октября 1963 года по 15 мая 1964 года. Полигонные испытания боеприпаса по теме «Скальп» выполнялись на Чёрном море, на базе 71-го специального полигона ВВС (аэродром Багерово), с участием 8-го ГосНИИ ВВС, специалистов Всесоюзного научно-исследовательского института технической физики и НИИ ПДС. По результатам испытаний ударный самолёт-носитель и спецбоеприпас 5Ф48 в 1964 году приняты на вооружение противолодочной авиации ВМФ СССР.

Стандартный Бе-12 дорабатывался в носитель путём установки нового балочного держателя БД4-12СК в грузовом отсеке, на который вешалась полуторатонная бомба (1600 кг). Для поддержания температурного режима в отсеке отбирался воздух от компрессоров двигателей, также были установлены электрические подогреватели, а сам отсек оклеивался теплоизоляцией. Чтобы при подвеске бомбы не расходовалось напрасно тепло, была использована специальная палатка, одеваемая на створки грузолюка (такие палатки на разных самолётах-носителях ЯО применяются до сих пор при подвеске спецбоеприпасов). В кабину самолёта были выведены приборы контроля за температурным режимом в отсеке, дополнительные щитки управления сбросом а также кодо-блокировочное устройство, препятствующее несанкционированное применение боеприпаса (для сброса на «Взыв» ЯО командир экипажа вводит на пульте цифровой код). Также была доработана электросхема самолёта.

На самолете Бе-12СК сохранена возможность подвески торпед, бомб и буев, но при подвешенном изделии 5Ф48 можно было подвесить только 10 буев на наружной подвеске — самолёт по сути стал чисто ударным. Инструкция по применению специального боеприпаса разрабатывалась специалистами 12 управления, с привлечением специалистов 33-го ЦБП АВМФ.

Помимо Бе-12СК, для подвески бомбы «Скальп» дооборудовалось несколько строевых самолётов типа Ил-38.

Изделие 5Ф48 стояло на вооружении относительно недолго и было заменено в 1969 году на более совершенное изделие 8Ф59 (РЮ-2 «Скат»), которое уже можно было применять также и с вертолётов.

Первенец МБР-2: непотопляемая «деревяшка»

Деятельность ЦКБ морского самолетостроения в Таганроге началась с запуска в серийное производство ранее спроектированного Георгием Бериевым морского ближнего разведчика МБР-2.

Как-то в интервью на вопрос, какой самолет у Георгия Михайловича был самым любимым, его дочь Майя Бериева ответила: «Первенец, МБР-2. Потому что – первый. У папы в альбоме была фотография и подпись: «Мой первенец». Я увидела эту аббревиатуру в детстве и расшифровала ее для себя так: «Майя Бериева Ребенок Второй». Дома не обсуждались производственные дела. Но я сама читала про эту машину в газете. Летчики, которые летали на ней, очень хвалили ее. Да, она была примитивная еще, но при этом неприхотливая. И одно из ее преимуществ в том, что могла лететь на очень небольшой высоте. Это качество пригодилось в войну: «мессеры», пролетая далеко вверху, нашу МБР даже не замечали».

МБР-2 авиации Черноморского флота в полете

Именно во время Великой Отечественной «амбарчик», как этот самолет ласково прозвали летчики, нашел свое самое широкое применение. При этом первая летающая лодка МБР-2 построена задолго до начала войны – в 1932 году. Руководством страны самолет был рассмотрен 5 августа 1933 года. Тогда на совещании у Сталина конструктор Туполев пренебрежительно назвал этот самолет «деревяшкой». МБР-2 действительно представлял собой деревянный одномоторный моноплан. Алюминия в стране не хватало для бомбардировщиков и штурмовиков, конструкторы были вынуждены обратиться к древесине. МБР-2 после каждой посадки на воду нуждался в просушке. Только спустя несколько часов на берегу, обложенный мешками с горячим песком, «амбарчик» был снова готов к вылету. Несмотря на это, машина была принята на вооружение авиации ВМФ: флот очень нуждался в воздушных разведчиках.

Впрочем, у МБР-2 был и гражданский вариант – МП-1, морской пассажирский. На нем еще до войны успели установить несколько мировых рекордов. К примеру, летчицы Марина Раскова, Вера Ломако и Полина Осипенко совершили беспосадочный перелет по маршруту Севастополь – Киев – Новгород – Архангельск протяженностью 2416 км.

На гражданской службе МБР-2 широко использовались на Севере для перевозки пассажиров, грузов, даже для поиска косяков рыб. Самолет эксплуатировался и на самом юге страны, на авиалинии Одесса – Батуми. Однажды МП-1 совершил вынужденную посадку в Черном море и выдержал девять суток на воде в штормовых условиях.

В общей сложности было построено более 1300 МБР-2 различных модификаций, и в 1940 году их производство прекратили. Однако в военные годы «амбарчик» очень пригодился советской армии в качестве ближнего разведчика и легкого бомбардировщика. Это был самолет с экипажем в три человека, способный нести до 500 кг бомб. Самолет отличился в самом начала войны – именно патруль МБР-2 первым обнаружил противника 22 июня 1941 года на Балтике – и был в строю до самого конца, когда в августе 1945 года шесть самолетов МБР-2 первыми нанесли бомбовый удар по японской военной базе на Южном Сахалине.

О предохранителе

Предохранитель в рассматриваемом пистолете флажкового типа, он расположен на затворе. В целях упрощения конструкции он же используется для переключения режимов ведения огня. Особенность его конструкции в том, что при активации предохранителя УСМ пистолет сразу же (в автоматическом режиме) спускается с боевого взвода.

Слева на раме имеется рычаг затворной задержки. Крепежная защелка для магазина традиционно расположилась в нижней части рукояти. Прицел простой, секторного типа. Теоретически рассчитан на 200 метров, но максимальная дальность относительно эффективного огня не превышает 50 метров.

Бе-12 «Чайка»: долгожитель военно-морского флота

В ответ на появление атомных подводных ракетоносцев на защиту морских акваторий страны встала противолодочная амфибия Бе-12 «Чайка». В октябре 1960 года новый самолет осуществил свой первый полет, а с 1963 года начал поступать на вооружение авиации советского военно-морского флота.

Цельнометаллическая «Чайка» была оборудована всей необходимой аппаратурой для разведки. Для поиска подводных лодок в носовом обтекателе самолета была размещена радиолокационная станция, а в хвосте – датчик магнитных аномалий. Также на «Чайке» предусмотрена установка аэрофотоаппаратов.

Патрулировал Бе-12 на скорости 320 км/ч, а также был способен барражировать более трех часов на расстоянии 600 км от базы. При этом боевая нагрузка этой машины составляла до 3 тонн. Вооружена «Чайка» была основательно – это и противолодочные 450-мм торпеды, глубинные и осветительные бомбы.

Бе-12 стал первым отечественным самолетом-амфибией, оснащенным турбовинтовыми двигателями. На нем устанавливались два ТВД с моторесурсом 4000 часов. В случае их отказа в действие вступали вспомогательные газотурбинные двигатели АИ-8.

Впервые «Чайка» взлетела в 1960 году, а ее выпуск завершился в 1973 году. Несмотря на серьезный возраст, Бе-12 до сих пор эксплуатируется и считается самолетом-долгожителем российского флота.

Как сообщалось ранее, принята программа модернизации имеющегося парка самолетов-амфибий Бе-12. В частности, обновляются бортовое оборудование, гидроакустический комплекс, датчики обнаружения и детектор магнитных аномалий, также самолет получит новые глубинные бомбы и торпеды.

Силовая установка

Для самолета со скоростью полета 550 км/ч, рассчитанного на большую дальность и продолжительность полета оптимальными, по своей экономичности, являлись турбовинтовые двигатели.

См. также: АИ-20

Двигатели АИ-20Д третьей серии устанавливались на самолётах до № 9601504, затем ставились двигатели 4-й серии.

Маршевые двигатели устанавливаются в гондолах и крепятся с помощью ферм к переднему лонжерону крыла. Боковая, передняя и задние крышки капота двигателя в открытом положении обеспечивают свободный доступ ко всем навесным агрегатам двигателя, а также служат технологическими площадками для обслуживания двигателя как в аэродромных условиях, так и в открытом море. Двигатель АИ-20Д с.3 (и последующих серий) имеет эквивалентную мощность — 5180 л. с., что при суммарной тяге двух двигателей обеспечивает тяговооружённость около 0,3.

Двигатель оборудован командно-топливным агрегатом и регулятором шага винта, что обеспечивает постоянство оборотов турбины 12300 об./мин. и частоту вращения воздушного винта 1075 об./мин., кроме режимов малого газа. Двигатель оборудован сложной системой автофлюгирования — по отрицательной тяге, по крутящему моменту, принудительное флюгирование лопастей винта от флюгерного маслонасоса, аварийная система флюгирования лопастей винта сжатым азотом, установка лопастей на промежуточный упор, гидравлический фиксатор шага винта на случай падения давления масла за регулятором оборотов винта.

Также двигатели самолёта оборудованы системой торможения воздушного винта на земле (на воде), связанного с рычагами стоп-кранов.

Для запуска двигателя требовалось большое количество электроэнергии, обеспечить которое аккумуляторные батареи были не в состоянии. Запуск двигателя от наземных источников лишало гидросамолет автономности при эксплуатации в открытом море. Эту проблему решила установка на борт вспомогательная силовая установка АИ-8, которая обеспечивала многократные запуски двигателей и снабжение бортовых потребителей электроэнергии при автономном базировании на плаву или на необорудованных аэродромах.

Турбогенераторная установка АИ-8 служит для запуска двигателей и электропитания самолётных систем на стоянке. Она расположена в 7-м отсеке фюзеляжа, забор воздуха для её работы осуществляется из фюзеляжного пространства, в районе входного устройства смонтирована заслонка с пневмоприводом. Выхлоп двигателя производится через отверстие в левом борту фюзеляжа.

Эксплуатация [9]

Начало эксплуатации

Переучивание противолодочных частей на Бе-12 поэтапно проводилось в период с 1965 по 1970 год в 33-м Центре боевого применения и переучивания ВВС ВМФ в г. Николаев. Для обучения был сформирован отряд гидросамолётов, который в 1964 году вошёл в состав 555-го вертолётного полка на аэр. Очаков. В 1967 г. 555-й полк был переименован в противолодочный смешанный авиационный полк (исследовательско-инструкторский), в составе которого была сформирована 2-я смешанная эскадрилья на Бе-12 и Ан-2.

Учебные полёты выполнялись как с аэродрома Центра — Кульбакино, так и с аэродрома Очаков и с воды — гидроаэродром оз. Донузлав.

Переучивались:

—318-й отдельный противолодочный Констанцкий Краснознамённый авиационный полк дальнего действия, аэр. Донузлав. В 1965 году началось переучивание на Бе-12 лидерной 3-й АЭ. Полностью переучивание полка продолжалось по 1970 год.

—403-й отдельный противолодочный авиационный полк Северного флота, г. Североморск, аэр. Сафоново-1; обучение по 1968 год

—122-я отдельная противолодочная эскадрилья Тихоокеанского флота, аэр. Елизово

—289-й отдельный дальний противолодочный авиационный полк Тихоокеанского флота, аэр. Николаевка, переучивание с декабря 1968 года

—17-я отдельная противолодочная эскадрилья Балтийского флота, г. Балтийск, аэр. Коса. Переучивание в 1970 году, в 1971 году эскадрилья переформируется в 49-ю Таллинскую Краснознаменную орденов Ушакова и Нахимова отдельную противолодочную авиационную эскадрилью дальнего действия.

Окончание эксплуатации

В 1992 году Приказом ГК ОВС СНГ № 144 самолёт Бе-12 был снят с вооружения, с продолжением эксплуатации машин в частях до выработки ресурса.

Черноморский флот. 318-й ОПЛАП ДД был расформирован в 1995 году (директива ГШ ВМФ №730/1/0495 от 07.08.1995 г.) Самолёты Бе-12 были разделены между Украиной и Россией. Из остатков полка сформирована 327-я отдельная противолодочная эскадрилья, которая с аэродрома Донузлав перебазировалась на аэродром Кача. На АС Кача за последующие годы несколько раз проводилась реорганизация, Бе-12 продолжают эксплуатироваться (это единственный гарнизон МА в РФ, где остались летающие Бе-12). Аэродром Донузлав разграблен, в н.в. не функционирует.

Северный флот. 403-й ОПЛАП ДД в 1993 году слит с 24-й ОПЛАП на АС Североморск-1. Аэродром Североморск-2 в 1998 году закрыт, впоследствии разграблен, самолёты Бе-12 утилизированы.

Тихоокеанский флот. В 1993 году 77-й противолодочный полк ДД на Ил-38 формально расформирован, самолёты и почётные наименования переданы соседнему 289-му полку, фактически самолёты-амфибии Бе-12 сняты с вооружения и поставлены на хранение на аэродроме Николаевка, в эксплуатации остаются Ил-38, также в полк перевели вертолётную эскадрилью с аэродрома Новонежино. 317-й смешанный авиационный полк в Елизово реформируется, эскадрилья ПЛО переучивается на Ил-38 в 444-м ЦБП и ПЛС, Бе-12 поставлены на хранение. В 1998 году все Бе-12 на ТОФ списаны и поэтапно утилизированы.

Балтийский флот. 49-я ОПЛАЭ в 1995 году перебазирована на аэродром Храброво, аэродром Коса брошен, впоследствии разграблен. Через год 49-я эскадрилья слита с 397-й ОТАЭ и преобразована в 316-й Таллинский Краснознаменный орденов Ушакова и Нахимова отдельный смешанный авиационный полк, вторая АЭ в полку летает на Бе-12. В 1998 году полк свернули в транспортную эскадрилью — 398-ю ОТАЭ, 2-я ПлАЭ ликвидирована, Бе-12 и единственный Бе-14 поэтапно утилизированы.

Модернизация самолетов-амфибий Бе-12

О том, что остающиеся на вооружении самолеты-амфибии Бе-12 ждет модернизация, стало известно еще в январе 2018 года, когда появились первые сообщения о начале работ по тактико-техническому заданию, необходимому для начала НИОКР по обновлению комплекса бортового оборудования летающих лодок.

Тогда же сообщалось, что все Бе-12 будут кардинально обновлены и получат три современных комплекса получения разведывательной информации о субмаринах противника: радиолокационный, гидроакустический и магниточувствительный (обнаружение подводных лодок по магнитному полю корабля). Сообщалось также, что будет расширен арсенал используемых самолетами-амфибиями глубинных бомб и противолодочных торпед. 

После модернизации обновленные самолеты Бе-12 смогут не только охотиться, но и длительное время следить за подлодками противника. Помимо нового гидроакустического комплекса, радиолокационных станций, датчиков и детектора магнитных аномалий, возможно, на борту «Чаек» появятся современный авиационный прицельно-навигационный комплекс «Гефест».

По данным журналистов «Известий», подобным комплексом планируется оснастить модернизируемые варианты дальних противолодочных самолетов Ту-142. В целом же в настоящее время российская противолодочная морская авиация проходит путь модернизации: Ил-38 улучшается до версии Ил-38Н, Ту-142 до версии Ту-142М3М.

В эту концепцию укладывается и модернизация остающихся в строю летающих лодок Бе-12 «Чайка», для которых также найдется своя ниша, особенно учитывая тот факт, что новых самолетов-амфибий российский флот не получает вовсе. Сегодня Бе-12 единственный остающийся в строю представитель данного класса морской авиации. 

По словам адмирала Валентина Селиванова, бывшего начальника Главного штаба ВМФ, обновление оборудования на борту самолетов-амфибий Бе-12 обеспечит этому ветерану военно-морского флота вторую жизнь. При этом адмирал считает, что помимо нового бортового оборудования и средств обнаружения подводных лодок, самолету понадобятся и новые авиационные двигатели.

В интервью «Известиям» адмирал рассказал о том, что подобная модернизация самолетов-ветеранов вполне оправдана, так как самолеты способны гораздо эффективнее и быстрее искать подводные лодки противника, чем корабли. Всего за 2-3 часа полета летающая лодка может исследовать половину акватории Черного или Балтийского морей, тогда как противолодочным кораблям потребовалось бы для этого двое-трое суток.

По словам адмирала, исходя из дальности полета самолетов-амфибий «Чайка» особенно эффективно их можно было бы использовать в акватории Черного, Балтийского, Баренцева и Японского морей. Исходя из тактических возможностей самолета и мест его базирования, можно предположить, что главной задачей Бе-12 будет поиск современных дизель-электрических лодок вероятного противника, тогда как с поиском атомных субмарины лучше справятся самолеты Ту-142. 

Литература

Аварии и катастрофы

Возможности самолета-ветерана Бе-12 «Чайка»

Разработанный во второй половине 1950-х годов самолет не просто так остается на вооружении и в 2019 году. За годы эксплуатации самолет-амфибия Бе-12 показал себя неприхотливым, надежным и простым в эксплуатации самолетом, который одинаков активно использовался и в северных и в южных морях.

Еще в 1960-е годы данный самолет базировался в Египте, где совместно с 5-й эскадрой кораблей ВМФ СССР занимался патрулированием Средиземного моря. Так что самолет может использоваться не только в приграничных морях. Теоретически, Бе-12 в будущем вновь смогут вернуться в Средиземное море, но базироваться самолеты будут уже в сирийском порту Тартус, где создается постоянная база ВМФ России. 

Бе-12 представляет собой классический высокоплан, получивший крыло типа «Чайка», которое, по всей видимости, и дало название самолету. Такое крыло имеет характерный излом, знакомый многим еще по довоенному истребителю полутораплану И-153 или не менее знаменитому немецкому пикирующему бомбардировщику Ju-87. При этом Бе-12 в настоящее время является одним из относительно поздних представителей самолетов с «чаячьим крылом». Конструкторы остановились на такой форме крыла сугубо из практических соображений, для того чтобы как можно выше убрать турбовинтовые двигатели от водной поверхности и предотвратить их заливание водой

Это особенно важно для самолета-амфибии, который совершает посадку и взлетает с воды. 

Корпус самолета, особенно в своей нижней части, очень напоминает корабельные обводы. Днище летающей лодки Бе-12 имеет киль. Это облегчает самолету взлет и посадку с морской поверхности, а также обеспечивает определенный уровень мореходности, чему также способствует тот факт, что 8 из 10 отсеков самолета выполнены водонепроницаемыми.

В чрезвычайных обстоятельствах допускается эксплуатация «Чайки» при волнении моря около 3 баллов, это соответствует высоте волны в диапазоне от 0,75 до 1,25 метра. При этом самолет может эксплуатироваться и с обычных наземных аэродромов, так как оснащен трехопорным убирающимся шасси. 

Силовая установка летающей лодки Бе-12 представлена двумя турбовинтовыми двигателями АИ-20Д мощностью 5180 л.с. каждый. Их мощности достаточно, чтобы разогнать летающую лодку взлетным весом 36 тонн до скорости 550 км/ч. При этом крейсерская скорость патрулирования существенно ниже и составляет примерно 320 км/ч. Максимальная дальность полета Бе-12 составляет 4000 км, но тактический радиус действия ограничен дистанцией 600-650 км при условии, что самолет будет находиться в заданном районе патрулирования около трех часов. 

Семья завоевателя

Особый интерес для исследователей представляют жены и дети Тимура. Как и все восточные правители, этот великий завоеватель прошлого имел огромное семейство. Одних лишь официальных жён (не считая наложниц) у него было 18 человек, любимой из которых принято считать Сарай-мульк ханым. Несмотря на то что дама со столь поэтичным именем была бесплодной, ей господин доверял воспитание многих своих сыновей и внуков. Она же вошла в историю как покровительница искусства и науки.

Вполне понятно, что при таком количеств жён и наложниц в детях также не было недостатка. Тем не менее только четверо из его сыновей заняли места, подобающие столь высокому происхождению, и стали правителями в империи, созданной отцом. В их лице история Тамерлана нашла своё продолжение.

История создания

После приходa национал-социалистов к власти в Германии в январе 1933 года в дополнение к форменной одежде всех родов войск, многочисленных военизированных и гражданских организаций были введены различные виды военной атрибутики — специальные типы холодного оружия: кортики, кинжалы, ножи. Это способствовало тому, что холодное оружие стало играть ключевую роль в оформлении немецкой униформы времен Третьего рейха (1933—1945).

С лета 1933 года нож особой конструкции становится неотъемлемой частью униформы членов гитлерюгенда и юнгфолька независимо от звания по аналогии с военизированными отрядами СС и СА. Однако в 1937 году был также учрежден командирский кортик для ношения членами организации, имеющими звание гефольгсшафтсфюрер (Gefolgschaftsführer).

Свои очертания нож позаимствовал у нового типа плоского армейского штыка-ножа образца 1884/98 года, изготовлявшегося в Германии с 1915 года и принятого на вооружение пехотных подразделений рейхсвера в 1920 году. С середины 1923 года он стал основным штыком рейхсвера, а затем позже и вермахта. Такая форма ножа гитлерюгенда была выбрана специально для удобства его ношения на поясном ремне.

Члены гитлерюгенда после награждения за отличие при отражении воздушных налётов на Гамбург. На поясе у стоящего слева виден нож гитлерюгенда. Июль 1943 г.

В дальнейшем, однако, обязательным и предписанным атрибутом он не стал: его можно было приобрести за 4 рейхсмарки в специальных магазинах по продаже униформы и экипировки, и большая часть членов гитлерюгенда его имела. Право на ношение ножа гитлерюгенда получали успешно выдержавшие «» члены организации юнгфолька, которые только после 6-месячного испытательного срока получали окончательное разрешение руководства организации. Рукояти ножей, выпущенных после 1937 года, имели инкрустированную эмалевую эмблему организации гитлерюгенд.

В начале производства ножа на клинок с помощью травления наносилась воинственная надпись-девиз Blut und Ehre («Кровь и честь»), и несколько позднее, вплоть до 1938 года, когда все надписи были устранены — факсимиле подписи её руководителя Бальдура фон Шираха (Baldur von Schirach).

Ограниченными партиями изготавливались ножи с надписью «Adolf Hitler — Marsch» и указанием года для членов гитлерюгенда, участвовавших в маршах на Ландсберг в память о тюремном заключении А. Гитлера в связи с мюнхенским путчем в ноябре 1923 года и на Нюрнберг по случаю партийных съездов.

Изначально нож имел значение церемониального оружия, ношение которого было предусмотрено для торжественных случаев, однако после соответствующей заточки скосов острия лезвия его вполне можно было использовать в качестве боевого ножа.

Порядок ношения