F-111

Источники информации

При написании статьи-обзора использовалась следующая литература: 

• Tommy Thomason. Naval Fighters #41. Grumman Navy F-111B Swing Wing
• Aero technical lotnicza 1992-3. F-111
• Bunrin Do Famous Airplanes of the World #85 1977-5. F-111 Aardvark
• Bert Kinzey. Detail & Scale. F-111 Aardvark
• Anthony M. Thornborough. Warbirds fotofax. F-111 Aardvark
• Anthony M. Thornborough and Peter E. Davies. F-111 – Success in Action
• Kurt H. Miska. Profile Aircraft #259. General Dynamics F-111A to F & FB-111A
• Aeroguide #22. General Dynamics F-111E/F
• Ireneusz Kramarski. Przeglad Konstrukcji Lotniczych 1997-2. F-111
• Squadron Signal – In Action #35. F-111 Aardvark
• Willy Peeters. Verlinden Publications — Lock On #5. F-111E/F Aardvark

Использовались следующие чертежи:

• Bunrin Do Famous Airplanes of the World #85 (F-111A/E)
• Przeglad Konstrukcji Lotniczych 1997-2 (F-111E)
• Aeroguide #22 (F-111E)
• Detail & Scale (F-111A)
• Aero technical lotnicza 1992-3 (F-111E)
• Моделист-Конструктор 1995-8 (F-111B)

Основные проверки шли по чертежу из МК после его проверок на кошерность. Чертеж неплохо прошел проверки на геометрию. В целом он хорошо соответствует YF-111B 151974. К остальным чертежам были вопросы, различия в которых я описал в статье.
Большую роль в написании этой статьи стала статья Tommy H. Thomason из его блога. Да простит меня Томми, но я использовал информацию из его статьи, графику и фото. Она и легла в основу статьи.

Резюме

Со времен написания обзора по Валькирии, для меня это была самая сложная статья с точки зрения изучения прототипа и его матчасти. Статья Томми вместе с книжкой Naval Fighters позволили частично распутать хитросплетенный узел матчасти самого малоизвестного Муравьеда. Итогом обзора, чье написание и публикация затянулась больше чем на 4 года, стал неутешительный итог. Модель Revell, которая по началу казалась безальтернативным вариантом для постройки палубной модификации, оказалась просто неплохой старой моделью раннего F-111A, сделанной в духе своего времени. При желании, из нее можно выпилить первые два или четыре YF-111B. Модель не представляет нынче реального интереса как вариант и база для постройки какой-либо модификации F-111. Она является историческим артефактом моделизма полувековой давности. У таких моделей есть своя цена и свои поклонники. Еще у них есть своя особенность – постоянно менять владельцев. Как вариант – можно просто собрать из коробки в память о моделизме 48-летней давности, и не заниматься пустым занятием как перепиливать историю. Еще одним итогом обзора стало исследование альтернативной возможности оптимальной постройки F-111B из другой модели. И ей стала модель Hobby Boss 1/48 F-111C. Для 48-го масштаба произведено немало афтемаркета, в том числе конверсионных наборов, которые позволяют собрать нужную модификацию, в том числе и YF-111B. Данная статья не идеал обзора, в ней много недостатков и недосказанности, также еще много в матчасти F-111B белых пятен. Я лишь приоткрыл для читателей завесу над моделями и матчастью этого самолета. Быть может, кто-то рискнет пойти по этому пути и в итоге получится интересная и занятная модель предка великого Томкета — General Dynamics/Grumman F-111B TFX самого тяжелого палубного самолета в мире. Выражаю благодарность Павлу Pavel_P за предоставленную для обзора модель Revell, и, конечно, Tommy H. Thomason за его исследования и труды в матчасти Y/F-111B.

АТОМНЫЕ АВИАНОСЦЫ США: КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Артишок (растение)

Внешние ссылки

дизайн

Три F-111Cs с крыльями их в различных положениях

F-111 был штурмовик всепогодного способен проникновений низкоуровневого обороны противника , чтобы поставить артиллерию на цели. Это признаки переменных крыл геометрии , в отсеке внутреннего оружия и кабину с креслами бока о боке. Кабины образована часть капсулы эвакуации экипажа . F-111 был трехточечный ходовой механизм с носовым шасси два колеса и две отдельных колес главным шасси. Большинство F-111 вариантов включали местность следования радиолокационной системы , связанную с автопилотом. Самолета были оснащены двумя Pratt & Whitney TF30 дожига турбовентиляторных двигателей.

Внутренний отсек вооружения F-111 может также нести бомбы, съемный 20 мм M61 пушки , или вспомогательные топливные баки. F-111C был оборудован для перевозки Pave Tack AN / AVQ-26 систему наведения на вращающейся каретке , которая хранится стручок защищенному внутри залива оружия , когда он не используется. Pave Tack является FLIR и лазерный дальномер / целеуказатель , что позволило F-111 для целеуказания и падения бомбы с лазерным наведением на них. RF-111Cs нес поддон датчиков и камер для использования разведки. F-111Cs были также оборудованы для запуска AGM-84 Гарпун ПКР и AGM-142 Popeye патовая ракету.

Боевое применение

Спасательная капсула F-111 (с/н 67-0068), сбитого над ДРВ, в музее МАИ

Первые экземпляры поступили на вооружение 4480-й тактической истребительной эскадрильи, расквартированной на авиабазе Неллис в штате Невада в октябре 1967 года. Уже 17 марта следующего года 6 самолётов из этого подразделения были переведены на авиабазу Тахли в Таиланде для проведения испытаний в боевых условиях во Вьетнаме.
Впервые они приняли участие в боевой операции 25 марта. Боевой дебют оказался неудачным. За месяц участия в боевых действиях, совершив всего 55 боевых вылетов, была сбита половина F-111 (три из шести), после чего испытания были прекращены.
В дальнейшем эти самолёты принимали широкое участие в боевых действиях во Вьетнаме. За 1968—1973 гг. они совершили до 3 тысяч самолёто-вылетов. В сентябре 1972 года F-111A из состава 429-й и 430-й тактических истребительных эскадрилий, базировавшихся в Тахли, были использованы для атак целей в районе Ханоя. Потери были ощутимыми, всего за время войны было сбито и разбилось не менее 11 F-111 (не считая списанных от повреждений).

В апреле 1986 года в налёте на резиденцию Каддафи в Триполи принимали участие 15 F-111F и 3 самолёта РЭБ EF-111A, базировавшихся в Англии. Маршрут протяжённостью около 5200 км проходил западнее Испании и Португалии и над Гибралтарским проливом. Самолёты преодолели его за 6,5 ч, два раза заправляясь над Атлантическим океаном и один — перед переходом на малую высоту полёта для преодоления системы ПВО Ливии. После нанесения ударов самолёты возвратились в Англию, следуя прежним маршрутом. Огнём ливийских ЗСУ-23-4 «Шилка» один F-111F был сбит и один F-111F подбит, который произвёл вынужденную посадку на американской военно-морской базе Рота (Испания).

Потери в ходе подготовки и в ходе операции:

11 октября 1990 года возле Таифа во время учебного бомбометания разбился F-111F (с/н 74-0183/LN). Оба пилота погибли.

17 января 1991 года F-111F (с/н 70-2384/LN) врезался в самолёт-заправщик, после посадки отремонтирован не был.

17 января 1991 года F-111F повреждён вражеским огнём над иракским аэродромом.

17 января 1991 года F-111F повреждён вражеским огнём над иракским аэродромом.

14 февраля 1991 года F-111F (с/н 66-0023/UH) был, по некоторым версиям, перехвачен иракским истребителем на саудовской границе. При неясных обстоятельствах американский самолёт разбился. Оба пилота погибли.

Известен случай уничтожения бомбардировщиками F-111 двух иракских перехватчиков МиГ-25 на аэродроме.

КОНСТИТУЦИОННЫЙ СУД РФ РЕШИЛ, ЧТО ГРАЖДАНЕ РОССИИ НЕ МОГУТ ОСПАРИВАТЬ РЕШЕНИЯ СВОЕГО ПРАВИТЕЛЬСТВА!

Тактико-технические характеристики

General Dynamics F-111

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации F-111E:

Технические характеристики

• Экипаж: 2 человека
• Длина: 22,40 м
• Размах крыла:
  • в сложенном положении: 9,47 м
  • в развёрнутом положении: 19,20 м
• Высота: 5,22 м
• Площадь крыла:
  • в сложенном положении: 48,77 м²
  • в развёрнутом положении: 61,07 м²
• Профиль крыла: NACA 64-210.68 корень крыла, NACA 64-209.80 законцовка крыла
• Масса пустого: 21 394 кг
• Масса снаряжённого: 37 577 кг
• Максимальная взлётная масса: 45 359 кг
• Масса топлива: 14 700 кг (во внутренних баках)
• Двигатель: 2 двухконтурных турбореактивных Pratt & Whitney TF-30-P-100
  • максимальная тяга: 79,6 кН
  • тяга на форсаже: 112 кН
• Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0186
• Эквивалентная площадь сопротивления: 0,87 м²
• Коэффициент удлинения крыла:
  • в сложенном положении: 1,95
  • в развёрнутом положении: 7,56

Лётные характеристики

F-111F перед налётом на Ливию, Великобритания, 14 апреля 1986

• Максимальная скорость:
  • у земли: 1475 км/ч
  • на высоте: 2655 км/ч (M=2,5)
• Посадочная скорость: 200 км/ч
• Разбег: 900—910 м
• Пробег: 730—915 м
• Боевой радиус: 2140 км
• Перегоночная дальность: 5190 км
• Практический потолок: 17 985 м
• Скороподъёмность: 131,5 м/с
• Нагрузка на крыло:
  • в сложенном положении: 771 кг/м²
  • в развёрнутом положении: 615,2 кг/м²
• Тяговооружённость: 0,36
• Аэродинамическое качество самолёта: 15,8
• Максимальная эксплуатационная перегрузка: +6

Вооружение

Боевая нагрузка: до 14 290 кг различного вооружения на 2(3) внутренних и 8 наружных узлах подвески вооружения (по 2 на каждой НЧК и 2 вращающихся в параллель с фюзеляжем на ПЧК)

Внутренний отсек:

• съёмная шестиствольная пушка M61A1 (20 мм) с боезапасом 2084 снарядов или
• дополнительные баки или
• 2х750-фунтовые (340 кг) авиабомбы M117 или
• атомная бомба или
• вариант для флота и КМП: до 2 УР AIM-54 Phoenix

  F-111C/-F оснащались поворотным креплением для AN/AVQ-26 Pave Tack — блока целеуказания, оснащённого ИК- и электронно-оптической системами и лазером подсвета целей. В нерабочем положении блок убирался внутрь отсека.

На узлах подвески размещались управляемые и неуправляемые бомбы (в том числе ядерные) — до 2300 кг на каждом, — подвесные топливные баки и до 4 ракет AGM-69 SRAM на внутренних узлах. Также на наружные узлы подвешивалось до 4 УР AIM-9P3.

Австралийские F-111C оснащались узлами для подвески ПКР Harpoon и AGM-142.

Технические характеристики

Зенитные самоходные установки

История создания

Был разработан только проект F-117 наземного базирования — F-117A.
Предлагавшиеся фирмой Локхид проекты F-117B, F-117N (палубного базирования) и A/F-117X были отвергнуты.

Обозначение и название

Официальное название F-117 в ВВС США — «Найт Хок» (Night Hawk — англ. Ночной Ястреб), хотя встречается и слитное написание «Найтхок». Согласно системе обозначений авиатехники в вооружённых силах США, литера F присваивается истребителям. Причина того, почему «Найт Хок» был классифицирован как истребитель и состоял на вооружении истребительных эскадрилий, остаётся неясной; вопреки сложившемуся в популярной культуре образу «истребителя Стелс» (Stealth Fighter), F-117 является тактическим ударным самолётом (бомбардировщиком/штурмовиком) и никогда не предназначался для выполнения истребительных задач. Аналогичная ситуация имела место с тактическим/стратегическим бомбардировщиком F-111, также носившим «истребительное» обозначение.

Экспонаты музеев

Юрий Пашолок. Самый массовый немецкий танк, родившийся из башни

производство

Разработка

Работы по разработке F-111 начались в 1962 году, когда корпорация General Dynamics в содружестве с ещё одной авиационной компанией Grumman Aircraft были выбраны в качестве разработчиков тактического истребителя с изменяемой геометрией крыла. Первоначальный контракт предусматривал производство 23 самолётов, включая 18 штук F-111A, предназначенных для ВВС США, и пяти F-111B для ВМС США (в процессе работы над проектом ВМС отменили свой заказ). Первый прототип был снабжён двумя двигателями Pratt & Whitney TF30-P-1 и совершил свой первый полёт 21 декабря 1964 года, а уже во время второго полёта 6 января 1965 года крылья были сложены и разведены на полном диапазоне углов от 16 до 72,5 градуса.

Задействованные структуры

В разработке и производстве F-111 были задействованы следующие структуры:

Генеральный подрядчик работ

Самолёт в целом — General Dynamics Corp., Fort Worth Division, Форт-Уэрт, Техас.

Ассоциированный подрядчик

Лётные испытания и доводка, фюзеляж шасси и тормозная система, горизонтальный стабилизатор, авиагоризонт/плановый навигационный прибор/индикатор пространственного положения, низковысотный радиовысотомер, индикатор дискретных сигналов — Grumman Aircraft Engineering Corp., Бетпейдж, Лонг-Айленд, Нью-Йорк.

Субподрядчики

• Руль направления, управляемый стабилизатор — General Dynamics—Canadair Ltd., Монреаль, Квебек;
• Кабина экипажа — McDonnell Aircraft Corp., Сент-Луис, Миссури.

Поставщики бортового оборудования по заказу генподрядчика ()

• Авиадвигатель TF-30 — United Aircraft Corp., Pratt & Whitney Division, Ист-Харфорд, Коннектикут;
• Ультравысокочастотная радиостанция AN/ARC-51, линия передачи данных AN/ARC-88 — Collins Radio Co., Сидар-Рапидс, Айова;
• Азимутально-дальномерная радиосистема ближней навигации AN/ARN-52 — Stewart Warner Corp., Чикаго, Иллинойс;
• Линия передачи данных AN/ASW-21, радиоприёмное устройство AN/ARR-69, высокочастотный однополосный передатчик команд управления ракетным вооружением AN/ARC-104 — Radio Corporation of America, Камден, Нью-Джерси;
• Ракетное вооружение AIM-54, Бортовая система управления ракетным вооружением AN/AWG-9 Hughes Aircraft Corp., Калвер-Сити, Калифорния.

Поставщики бортового оборудования по госзаказам ()

• Система отбора воздуха — United Aircraft Corp., Hamilton Standard Division, Виндзор Локс, Коннектикут;
• Бортовая электросистема — Westinghouse Electric Corp., Aerospace Electrical Division, Лайма, Огайо;
• Система управления полётом самолёта — General Electric Co., Джонсон-Сити, Нью-Йорк;
• Система воздушных сигналов — Bendix Corp., Eclipse-Pioneer Division, Тетерборо, Нью-Джерси;
• Система прицельного бомбометания/датчик целей — Litton Systems, Inc., Вудленд-Хиллз, Лос-Анджелес, Калифорния;
• Средства инфракрасного противодействия — AVCO Corp., AVCO Electronics Division, Цинциннати, Огайо;
• Постановщик радиоэлектронных помех — Webcor, Чикаго, Иллинойс;
• Приборная доска, система охлаждения — Garrett Corp., AiResearch Manufacturing Co., Лос-Анджелес, Калифорния;
• Электромеханические приводы приборного оборудования — Bendix Corp., Bendix-Pacific Division, Бербанк, Калифорния;
• Механизм изменения стреловидности крыла — Jarry Hydraulics Ltd., Монреаль, Квебек.

История создания

После окончания второй мировой войны страны-победительницы получили доступ к многочисленным немецким разработкам, в том числе и по управляемому ракетному оружию. В США была развёрнута программа «Поларис» и начались работы по созданию подводного ракетоносца. В основе программы предусматривалась постройка 41 атомной ракетной подводной лодки (ПЛАРБ). Каждая такая лодка вооружалась 16 твердотопливными ракетами «Поларис А-1» с дальностью полёта до 2200 км.

В 1960 году лодки «Поларис» приступили к боевому патрулированию. Из-за относительно небольшой дальности пуска ракет 14-я эскадра ВМС США базировалась в Великобритании, но уже в 1964-67 гг ракеты на пяти лодках были модернизированы и получили дальность пуска 4600 км, что несомненно расширило боевые возможности применения АПЛ класса «Поларис».

В СССР в те годы проводились исследования по противодействию угрозы американских лодок-ракетоносцев. Была выработана общая концепция поиска АПЛ и её техническая реализация, выразившаяся в создании первого отечественного авиационного противолодочного комплекса «Баку». Несмотря на все его недостатки, ПЛК «Баку» штатно устанавливался на противолодочном вертолёте Ка-25ПЛ и самолёте-амфибии Бе-12. Были попытки создания противолодочного самолёта даже на базе Ту-16 (Ту-16ПЛО), впрочем, без особого успеха — по эскадрилье таких самолётов недолго эксплуатировались в ВВС Северного и Тихоокеанского флотов.

Ввиду большого количества недостатков и технического несовершенства системы «Баку» в 1957 году начались исследовательские работы по теме «Можжевельник», а через два года в НИИ-131 началась разработка поисково-прицельной системы (ППС) «Беркут» (Постановление Совета Министров СССР от 11 декабря 1959 г.). Разработкой радиогидроакустических буёв занимался НИИ-753. Научно-исследовательские работы по теме «Вяз» предусматривали разработку противолодочного вооружения.

Постановлением Совета Министров СССР от 18 июня 1960 г. № 640—261 разработка противолодочного самолёта поручается ОКБ-240 (ОКР по теме «Тунец»). В качестве базовой машины для Ил-18ПЛО был выбран пассажирский самолёт Ил-18В. В 1961 году в ОКБ-240 состоялась защита эскизного проекта, на которой присутствовало много приглашённых, в том числе Авиацию ВМФ представляла группа перспективного планирования, входившая в состав оперативного отдела, лётчики, штурманы и инженеры от авиации флота и 33-го ЦБП и ПЛС.

Противолодочный самолет был предназначен для поиска, слежения, обнаружения и уничтожения подводных лодок противника в любых метео условиях в любое время года и суток, на удалении до 2000 км.

Первый полёт переделанного самолёта выполнен 27 сентября 1961 года, лётчик-испытатель В. К. Коккинаки. Самолёт не имел противолодочного оборудования и вооружения, изменения коснулись планера и общесамолётных систем. С 15 мая по 12 июня 1962 года состоялась макетная комиссия по самолёту Ил-38 с ППК «Беркут». На макете прорабатывались варианты размещения оборудования, компоновки кабины экипажа и другие вопросы. 10 марта 1963 года оборудование системы «Беркут» было установлено на самолёт и началась его отработка. Было выполнено 147 испытательных полётов. Для имитации работы буёв был построен сухопутный гидроакустический полигон.

Совместные испытания по программе второго этапа продолжались с 2 октября по 28 ноября 1964 года. Было выполнено 19 полётов. Результаты испытаний признаны неудовлетворительными.

Государственные совместные испытания самолёта проводились с 6 июня по 15 декабря 1965 года на Чёрном море (аэр. Кировское). Было произведено 87 полётов с налётом 287 ч, в том числе на доводку «Беркута» и магнитометра — 10 полётов с налётом 38 ч 15 мин. Выставленный буй РГБ-1 обеспечивал обнаружение дизельной ПЛ, имевшей ход 6…8 узлов (11, 2…14,8 км/ч) при состоянии моря 1…2 балла на дальности 1700…4000 м. Испытания самолёта Ил-38 проводили лётчики-испытатели 3-го управления 8-го ГНИКИ ВВС: старший лётчик-испытатель полковник Сухинин, старший лётчик-испытатель инженер-подполковник Кузьменко, от ОКБ-240 — ведущий лётчик-испытатель В. К. Коккинаки, лётчик-испытатель А. Н. Трюлин. Штурманы-испытатели: подполковники Н. Москаленко, Мелехин, Воронов, майор Лицман. По результатам испытаний самолёт рекомендован к принятию на вооружение, с устранением недостатков. Перечень недостатков № 1, подлежавших устранению до начала эксплуатации самолёта, содержал 96 пунктов. Вызывала озабоченность низкая надёжность ППС «Беркут» — средняя наработка на отказ по результатам испытаний не превышала 6 часов.

Серийное производство Ил-38 осуществлялось на машиностроительном заводе № 30 «Знамя труда» (расположенном вблизи Центрального аэродрома на Ходынском поле в Москве) с 1967 года до 1972 года. Всего построено 65 машин, что в четыре раза меньше изначально запланированного. Отчасти это связано с тем, что уже в 1962 году научно-исследовательские организации МО СССР подготовили справку, из которой следовало, что наиболее приемлемым средством противодействия ПЛАРБ являются противолодочные самолёты с боевым радиусом в два раза большим, чем у Ил-38. 28 февраля 1963 года вышло Постановление Совмина СССР № 246-86 о разработке дальнего противолодочного самолёта Ту-142 с ППС «Беркут-95».

Юрий Пашолок. Самый неудачливый из советских танков нового поколения

Задействованные структуры

В разработке и изготовлении узлов и агрегатов самолётов и сопутствующего оборудования были задействованы следующие коммерческие структуры:

Генеральный подрядчик работ

Самолёт в целом — General Dynamics Corp., Fort Worth Division, Форт-Уэрт, Техас.

Ассоциированный подрядчик

Сборка и доставка — Grumman Aircraft Engineering Corp., Бетпейдж, Лонг-Айленд.

Поставщики бортового оборудования по заказу генподрядчика ()

• Руль направления/вертикальное хвостовое оперение — General Dynamics-Canadair Ltd., Монреаль, Квебек;
• Хвостовая часть фюзеляжа, хвостовой стабилизатор, взлётно-посадочное устройство, тормозное устройство, передняя стойка шасси, командно-пилотажный дисплей, индикатор пространственного положения, индикатор дискретных сообщений, радиовысотомер малых высот — Grumman Aircraft Engineering Corp., Бетпейдж, Лонг-Айленд;
• Кабина экипажа — McDonnell Douglas Corp., Сент-Луис, Миссури;
• Система управления воздухозаборником — United Aircraft Corp., Hamilton Standard Division, Виндзор-Локс, Коннектикут;
• Сеть переменного тока — Westinghouse Electric Corp., Aerospace Electrical Division, Лайма, Огайо;
• Пилотажно-навигационное оборудование — General Electric Co., Armament & Control Section, Light Military Electronics Dept., Джонсон-Сити, Нью-Йорк;
• Система обработки данных воздушной обстановки — Bendix Corp., Eclipse-Pioneer Division, Тетерборо, Нью-Джерси;
• Навигационно-прицельная система — Litton Systems, Inc., Guidance & Control System Division, Вудленд-Хиллз, Калифорния;
• Средства инфракрасного противодействия — AVCO Corp., Electronics Division, Цинциннати, Огайо;
• Автомат сбрасывания отражателей — Webcor, Inc., Чикаго, Иллинойс;
• Система охлаждения/блок контроля температуры — Garrett Corp., AiResearch Manufacturing Co., Лос-Анджелес, Калифорния;
• Система приводов рулевых поверхностей — Bendix Corp., Bendix-Pacific Div., Северный Голливуд, Калифорния;
• Система привода стреловидности крыла — Jarry Hydraulics Ltd., Монреаль, Квебек.

Поставщики бортового оборудования по госзаказам ()

• Авиадвигатель — United Aircraft Corp., Pratt & Whitney Division, Ист-Харфорд, Коннектикут;
• Бортовое радиоэлектронное оборудование — Collins Radio Co., Сидар-Рапидс, Айова; Stewart-Warner Corp., Electronics Division, Чикаго, Иллинойс; Radio Corp. of America, Camden Plant, Камден, Нью-Джерси; Hughes Aircraft Co., Калвер-Сити, Калифорния.

Воздухозаборники и сопла

Воздухозаборники похожи на реальность. Сделаны грубо. Больше всего они похожи на ВЗ ранних F-111A и 3 первых F-111B – Triple Plow I с наклонным отсекателем пограничного слоя. На 2 следующих YF-111B стояли прямые отсекатели, а на 2 последних F-111B стояли ВЗ уже другого типа Triple Flow II без огромной панели отсекателя пограничного слоя. Кромки ВЗ, отсекателя естественно надо привести в надлежащий острый вид, щель между отсекателем и фюзеляжем обработать от толкателей и перенести распорки в этом канале. Необходимо сделать щель между отсекателем погранслоя, телом конуса ВЗ и кромкой ВЗ. В общем – много работы.
Сопла длиннее чем надо на пару миллиметров и похожи на сопла первых двух Y/F-111B и ранних F-111A. Поздние F-111B имели короткие сопла (в 1/72 на 4 мм короче). Деталировка сопла простая. При желании ее надо доработать.

Предупредительно-защитные меры

Будьте внимательны к тому, что происходит вокруг дома (учреждения, предприятия). Бдительность должна быть постоянной и активной. Необходимо укрепить и опечатать входы в подвалы и на чердаки, установить решетки, металлические двери, замки, регулярно проверять их сохранность. Установить домофоны или замки на входные двери в подъезды домов

Обращать внимание на появление незнакомых автомобилей и посторонних лиц. Интересоваться разгрузкой мешков, ящиков, коробок, переносимых в подвал или на первые этажи

Не открывать двери неизвестным людям. Освободить лестничные клетки, коридоры, служебные помещения от загромождающих их предметов.

Экспонаты музеев

На вооружении

[править] По аналогии с F-117… F-16

Для супернавороченного F-16C тоже «нашлось дело» на Балканах. Два пиндосских самолета мирно патрулировали территорию, на которой насаждалась демократия. В это же время, недалеко от них, боснийские сербы устраивали гонки на православном мобильном ЗРК 2К12Е «Куб» (SA-6). У поцанов в «кубике» созрел хитрый план по сдаче летающих пиндосских утюгов в металлолом, который, с успехом, был претворен IRL: к ебени матери, двумя залпами был сбит один F-16C (это притом, что сбитого лошка крышевал самолет ДРЛО). К счастью, пилот сбитого самолета успел катапультироваться и шесть дней пробирался к своим, при этом высирая по дороге туеву кучу кирпичей и вспоминая «теплыми словами» фирму-производителя утюга — General Dynamics. По сюжету даже была снята доставляющая клюква «В тылу врага», где расовый итальянец Машков изображал урку по имени Sasha, который был выпилен тем самым ползающем по земле летчиком.

Тактико-технические характеристики

General Dynamics F-111

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации F-111E:

Технические характеристики

• Экипаж: 2 человека
• Длина: 22,40 м
• Размах крыла:
  • в сложенном положении: 9,47 м
  • в развёрнутом положении: 19,20 м
• Высота: 5,22 м
• Площадь крыла:
  • в сложенном положении: 48,77 м²
  • в развёрнутом положении: 61,07 м²
• Профиль крыла: NACA 64-210.68 корень крыла, NACA 64-209.80 законцовка крыла
• Масса пустого: 21 394 кг
• Масса снаряжённого: 37 577 кг
• Максимальная взлётная масса: 45 359 кг
• Масса топлива: 14 700 кг (во внутренних баках)
• Двигатель: 2 двухконтурных турбореактивных Pratt & Whitney TF-30-P-100
  • максимальная тяга: 79,6 кН
  • тяга на форсаже: 112 кН
• Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0186
• Эквивалентная площадь сопротивления: 0,87 м²
• Коэффициент удлинения крыла:
  • в сложенном положении: 1,95
  • в развёрнутом положении: 7,56

Лётные характеристики

F-111F перед налётом на Ливию, Великобритания, 14 апреля 1986

• Максимальная скорость:
  • у земли: 1475 км/ч
  • на высоте: 2655 км/ч (M=2,5)
• Посадочная скорость: 200 км/ч
• Разбег: 900—910 м
• Пробег: 730—915 м
• Боевой радиус: 2140 км
• Перегоночная дальность: 5190 км
• Практический потолок: 17 985 м
• Скороподъёмность: 131,5 м/с
• Нагрузка на крыло:
  • в сложенном положении: 771 кг/м²
  • в развёрнутом положении: 615,2 кг/м²
• Тяговооружённость: 0,36
• Аэродинамическое качество самолёта: 15,8
• Максимальная эксплуатационная перегрузка: +6

Вооружение

Боевая нагрузка: до 14 290 кг различного вооружения на 2 (3) внутренних и 8 наружных узлах подвески вооружения (по 2 на каждой и 2 вращающихся в параллель с фюзеляжем на )

Внутренний отсек:

• съёмная шестиствольная пушка M61A1 (20 мм) с боезапасом 2084 снарядов или
• дополнительные баки или
• 2х750-фунтовые (340 кг) авиабомбы M117 или
• атомная бомба или
• вариант для флота и КМП: до 2 УР AIM-54 Phoenix

  F-111C/-F оснащались поворотным креплением для AN/AVQ-26 Pave Tack — блока целеуказания, оснащённого ИК- и электронно-оптической системами и лазером подсвета целей. В нерабочем положении блок убирался внутрь отсека.

На узлах подвески размещались управляемые и неуправляемые бомбы (в том числе ядерные) — до 2300 кг на каждом, — подвесные топливные баки и до 4 ракет AGM-69 SRAM на внутренних узлах. Также на наружные узлы подвешивалось до 4 УР AIM-9P3.

Австралийские F-111C оснащались узлами для подвески ПКР Harpoon и AGM-142.

История операций [ править ]

F-111B, BuNo 151974, запускался с корабля USS Coral Sea в июле 1968 года. Это был единственный F-111B, который проводил эксплуатационные испытания авианосца.

Летные испытания

Летные испытания F-111B продолжались в NAS Point Mugu , Калифорния, и NAWS China Lake , Калифорния, даже после того, как программа была прекращена. В июле 1968 года предсерийный F-111B номер бюро 151974 использовался для испытаний авианосца на борту USS  Coral Sea . Оценка прошла без проблем.

Хьюз продолжил разработку ракетной системы Phoenix с четырьмя F-111B. Всего два F-111B были потеряны в результате авиакатастроф, а третий серьезно поврежден. Последний рейс F- 111B был с 151792 из Калифорнии в Нью-Джерси в середине 1971 года. Семь F-111B налетали 1748 часов, совершив 1173 полета.