Ан 14

АН-12

Самолет АН 12 — грузовое воздушное судно, представляющее собой цельнометаллический, свободнонесущий высокоплан с прямым крылом. Шасси самолета отличается высокой проходимостью, благодаря чему АН 12 беспроблемно взлетает с грунтовых аэродромов. Погрузка осуществляется через грузовой люк с рампой, расположенный в задней части фюзеляжа и свободно пропускающий крупногабаритную технику. Выгрузка возможна тем же способом или путем сброса груза на парашютах. Процесс погрузки-разгрузки и швартовки существенно облегчается за счет бортового погрузочного устройства, способного поднимать предметы весом до 2,5 тонн, и лебедки, втягивающей несамоходные грузы в кабину. Доставка грузов из Китая, Японии, Кореи, стран Европы, Северной и Южной Америки с помощью самолета АН 12 позволяет за один вояж перевозить товары общей массой до 18000 кг.

Ту-154 — обзор среднемагистрального пассажирского самолета

Ferfrans HVLAR

Популярное содержимое

АН-26

Транспортный самолет АН 26 традиционно используется для перевозки грузов и малогабаритной техники на расстояния дальностью до 2000 км. Это судно отличается поразительной устойчивостью, легкость управления, благодаря чему самолетом могут управлять пилоты средней квалификации. А уникальные взлетно-посадочные качества вкупе с высокопроходимыми шасси делают его непритязательным к типу взлетно-посадочной площадки и дают возможность эксплуатировать в практически любых погодных условиях на галечных, грунтовых, песчаных, «размокших» и заснеженных аэродромах весьма скромных размеров. Конструкция моноплана и широкий проем грузового люка позволяют устанавливать специальную трап-створку, которая облегчает и ускоряет процесс разгрузки-погрузки с земли или кузова автомобиля. На скорость разгрузочно-погрузочных работ благотворно влияет и встроенный в самолет кран-балка, способный поднимать вес до 1500 кг. Специалисты нашей компании с радостью организуют для Вас доставку грузов самолетом АН 26, а также окажут таможенные услуги, решат «бумажные» вопросы и проконтролируют каждый этап транспортировки.

Навигация

лёгкий транспортный самолёт

Во второй половине пятидесятых годов самолётыАн-2 уже не могли справиться с
быстрым ростом потока пассажиров и почты на авиалиниях местного значения,
выполнить заявки совхозов и колхозов на авиахимические работы, подкормку
посевов и опыление садов и виноградников. Учитывая это, советские
авиаконструкторы в короткие сроки создали несколько типов новых машин для
выполнения таких работ. Одну из них в 1958 году разработал коллектив,
возглавляемый Олегом Константиновичем Антоновым.
Новый самолёт, получивший в серийном производстве индекс Ан-14 и название Пчелка,
– 
многоцелевой цельнометаллический подкосный высокоплан с двумя поршневыми двигателями.  Ан-14
имел двухлонжеронное крыло
кессонного типа размахом 22 метра и площадью 39,72 кв.м, с автоматическими и управляемыми
предкрылками, двухщелевыми выдвижными закрылками и зависающими элеронами.
Такое механизированное крыло обеспечивает самолёту крутую траекторию взлета
и посадки, устойчивое планирование на малых скоростях и больших углах атаки,
что порой необходимо при выполнении сельскохозяйственных работ. Оперение
двухкилевое. Шасси трехстоечное, с передним колесом.
При максимальном взлётном весе в 3750 кг Ан-14 поднимал в
воздух до 720 кг полезной
нагрузки. В пассажирском варианте в его салоне ставится 6 кресел, седьмой
пассажир занимает место рядом с лётчиком. При выполнении
сельскохозяйственных работ в фюзеляже размещается специальный бак для
химических средств защиты растений или для удобрений. Пчелка , даже при
своих относительно больших размерах, может производить взлет и совершать
посадку на очень маленьких грунтовых аэродромах. Для взлета в штиль ей
достаточно полосы длиной в 100–  110 м, при встречном ветре даже 60– 70 м.
Максимальная скорость самолёта до 200 км/час, крейсерская 170 км/час.
15 марта 1958 года были начаты летные испытания двухмоторного
сельскохозяйственного самолета Ан-14, получившего название Пчёлка . Он имел
два поршневых звездообразных двигателя воздушного охлаждения конструкции А.
Г. Ивченко АИ-14Р по 260 л. с. каждый.

Через три года конструкторы создали еще более совершенный вариант
Пчелки Ан-14А. У этого самолета применены двигатели АИ-14РФ с увеличенной 
до 300 л. с. мощностью. Крыло у Пчелки размещено в верхней части фюзеляжа,
укреплено профилированными подкосами к нижнему крылышку, которое является
одновременно и стойками основного шасси. Профиль крыла Р-ПС. Во внешней
части крыла размещен щелевой элерон, на левом полукрыле у элерона имеется
управляемый триммер. Между внутренним концом элерона и фюзеляжем вся задняя
кромка крыла занята щелевым взлетно-посадочным закрылком, у которого для
повышения эффективности имеется профилированная носовая щель. На посадке
закрылки опускаются на 40°, при взлете – на 20°. В концевой части крыла, в
месте расположения элерона, укреплен предкрылок, который в обычном полете
прижат к носку крыла, а при полете на малой скорости, на предельно больших
углах атаки, выдвигается вперед и тем самым обеспечивает плавное обтекание
крыла и нормальную эффективность элеронов. Подкос крыла переменной ширины: в
месте крепления к основному крылу –  ширина его наибольшая, на
противоположном конце –  наименьшая. На 45% длины подкоса, считая от
основного крыла, расположен один контрподкос, идущий к основному крылу.

В пассажирском варианте самолета в кабине размещено шесть удобных кресел (по
три в каждом ряду) и одно пассажирское место находится рядом с летчиком
справа от него. Стекла боковых иллюминаторов как пассажирской кабины, так и
кабины летчика выполнены выпуклыми для улучшения обзора непосредственно
вниз. Кабина летчика снабжена всей современной радио- и навигационной
аппаратурой, которая обеспечивает полет в сложных метеорологических
условиях. Вход и выход из кабины осуществляется только через двухстворчатую
дверь, открываемую наружу и размещенную снизу в задней части фюзеляжа в
месте перехода наиболее вместительного кабинного отсека фюзеляжа в хвостовую
балку. Для управления рулем высоты и элеронами служит удобный штурвал,
размещенный перед приборной доской. Справа от летчика находится пульт с
рычагами управления двигателями и механизацией крыла.

Серийное производство Ан-14 началось в 1965 году, но закончилось уже через
семь лет. Было построено 340 самолетов. Ан-14 не смог заменить более удачныйАн-2, который массово производился до 1992 года. До недавнего времени Ан-14
можно было увидеть разве, что в музее или на свалке. Однако в 1999 году

Более полувека в строю

Серийный выпуск модели самолета Ту-134 осуществлялся на авиационном заводе г. Харькова до 1985 года. За двадцать лет было «поставлено на крыло» 852 авиалайнера. Вскоре большая часть всех международных и ближнемагистральных рейсов осуществлялась именно этими воздушными судами. По многочисленным отзывам пассажиров, шумовые и вибрационные характеристики салона самолета Ту-134 делали полет на авиалайнере комфортабельным и приятным. За время эксплуатации только в Советском Союзе парком Ту-134 было перевезено более полумиллиарда пассажиров.

Авиаторы тоже с восторгом приняли новый лайнер Туполева. По мнению специалистов, чтобы управлять этим воздушным судном, нужно быть действительно хорошим летчиком, а не «компьютерщиком». Многие пилоты после перевода на другие самолеты с ностальгией вспоминают атмосферу и плавность полета на Ту-134, плотность «посадки» в воздухе, чуткую и четкую реакцию на рули.

С 1968 года машина активно экспортировалась в страны Варшавского договора, Турцию, Ирак, Вьетнам и некоторые государства африканского континента. Стоимость самолета Ту-134, его летно-технические и эксплуатационные характеристики позволяли советскому изделию с успехом конкурировать с судами аналогичного класса зарубежного производства.

Модификации

Первая модернизация авиалайнера было проведена уже в 1970 году. Длину фюзеляжа Ту-134А увеличили на 2,1 метра, двигатели оснастили реверсом и несколько снизили расход топлива. Количество пассажирских мест выросло до 76. На экспортных вариантах самолета штурмана заменили радиолокационной станцией. С 1980 года (модификация Ту-134Б) РЛС устанавливались на все самолеты. Взлетная масса лайнера была доведена до 47 тонн, а пассажировместимость увеличена до 96 мест.

На базе Ту-134А были созданы воздушные суда для обеспечения грузоперевозок (Ту-134С), сельскохозяйственных нужд и мониторинга земной поверхности (Ту-134СХ), обучения летного состава морской и стратегической авиации (Ту-134УБЛ и УБЛ-Ш). Самолеты с литерами ЛК использовались для отработки космических программ в качестве летающей лаборатории и тренировки космонавтов в условиях невесомости. В рамках проекта Ту-134Д предполагалось устанавливать на воздушные суда силовые агрегаты с увеличенной тягой, но работы были прекращены. Проведение глубокой модернизации посчитали нецелесообразным.

Особенности конструкции шасси Ан-714

Система шасси была представлена тремя воздушными баллонами тороидальной схемы строения. Они были оснащены прорезиненной тканью, которая присоединялась к месту крепления стандартных стоек системы шасси. На верхней части каждого из трех баллонов было установлено по гидромотору типа ГМ-36, которые обладали мощностью в 22 лошадиные силы. К данным двигателям крепились роторы, они вращались от маршевого двигателя через роторную систему. Данные установки имели вес в 28 килограммов.

Данные установки производили подъем машины за счет оборотов ротора, который создавал в баллонах область высокого давления. Именно за счет перепада давления между атмосферой и внутренней частью баллона самолет поднимался до точки стабилизации давления. При работе подушки излишнее количество воздуха выходило в промежутке между самой подушкой и поверхностью, на которой стояла машина. Исследование конструкторов показало, что давление данных установок на поверхность, с которой производится подъем, становится 0,07 кгс/см², а это в сто раз меньше, чем при использовании обычного колесного шасси.

Для управления самолетом данной конструкции нужно было два члена экипажа. На самолете Ан-714 были установлены крылья трапециевидной формы с площадью крыла почти в 40 квадратных метров. Машина имела относительно малую массу в пустом состоянии − 4,5 тонн. Силовая установка самолета Ан-714 являла собой поршневой двигатель звездообразной конструкции типа АИ-14 РФ. Он обеспечивал аппарат мощностью в тысячу лошадиных сил.

С учетом всех этих характеристик самолет мог достигать максимальную скорость в 209 км/ч, а крейсерская скорость − 165 км/ч. Максимальная дальность полета при заправке полного бака топливом в 290 килограммов составляла 450 километров. Высота, на которую мог максимально подниматься самолет, − 4,2 километра. Особенностью является и достаточно короткая дальность разбега при взлете − всего 117 метров по бетону или по грунту. Кроме того, самолет мог производить взлет со снегового покрова толщиной в 30 сантиметров. При этом машине было достаточно всего 130 метров.

Ан-714 характеристики:

Описание конструкции

Ан-14 стал самолетом цельнометаллического типа и относится к категории подкосных высокопланов. Он создан по классической схеме, имеет двухлонжеронное крыло и работает на двух поршневых двигателях. Главной особенностью стала механизация, позволяющая взлетать и садиться вне оборудованных аэродромов.

Фюзеляж выполнен по типу полумонокока и обшит дюралюминием. Базовая модификация имеет шесть кресел в основном салоне и два в зоне пилота, всего на борту может находится до восьми человек, семь из которых – пассажиры. Боковые стекла по всему корпусу имеют выпуклую форму, что улучшает обзор при просмотре земли. Вход с выходом производятся через специальную дверь, открывающуюся наружу, в хвосте корпуса.

Крыло самолета двухлонжеронное с двухкилевым оперением, относится к кессонному виду, установлено в верхней части корпуса и закреплено с помощью профилированных подкосов к нижнему крылышку. Оно имеет автоматические управляемые предкрылки, выдвижные закрылки и элероны с фиксацией. С помощью механизации крыла стали возможны крутые взлет и посадка, а также длительное планирование на малой скорости. Стабилизатор и кили выполнены по той же конструкции, что крыло.

На днище установлено неубирающееся трехопорное шасси. Первая стойка монтирована в носовой части, две основных расположены под крылышком, выполняющим роль фиксатора для подкосов базового крыла. Все опоры имеют по одному колесу. Их можно заменить на лыжи, если планируется посадка на заснеженном участке земли.

Двигатели АИ-14 установлены в начале основного крыла и вписаны в его контур. Они имеют звездообразное охлаждение. Трехлопастные винты отличаются возможностью настройки шага во время полета.

Кабина летчика АН-14

В кабине летчика имеется разное радиотехническое и навигационное оборудование, благодаря чему самолет способен выполнять задачи даже при плохих погодных условиях. Управление высотой и креном осуществляется с помощью штурвала, монтированного перед приборной панелью. Справа имеются рычаги для взаимодействия с двигателями и некоторыми компонентами крыла.

Сочетание зелено-желтого в палитрах

Путешествие в зарослях
Сочный придуманный образ, который поражает яркостью фантазии. Конечно, вдохновение пришло от увиденного сочетания, но данное выражения творчества, говорит насколько поразила автора даже намек на такое колористыиское решение. В палитре присутствуют бледно-лаймовый, зелено-желтый, фисташковый, серо-красно-коричневый, орхидея, темно-каштановый.

Дерево в горшке
Дерево в горшке – аксессуар или кусочек свободы, закованный вместе с нами в бетонные стены. Он призван напоминать нам, откуда мы родом и как прекрасна природа. Эти сочные зеленые оттенки не оставят никого равнодушными. Цветовая гамма включает в себя белый, холодный фисташковый, зелено-желтый, светло-терракотовый, травянисто-зеленый, темно-коричневый.

Тропический букет
Чудо природы, собранное в букет, заставит поучаствовать любовь, страсть сколь же необычную, как эти растения. Сочные оттенки переливаются друг в друга: здоровые, глянцевые, сочные, олицетворяют буйство жизни и бесконечность сил и тайн природы. В палитре участвуют бело-персиковый, солнечно-желтый, светло-розовый, зелено-желтый, зелень, темно-зеленый.

Синие герберы
Синие герберы – необычные, искусственно созданные цветы, которые говорят о том, как научился человек управлять природными процессами. В них глубина знаний и сочность представлений цвета, каким они могли быть, заставляет проникнуться искусственной гармонией. Цветовая гамма состоит из бледно-серо-желтого, бирюзово-голубого, василькового, зелено-желтого, горчичного, болотно-зеленого.

Ту-204-100В/-100Е

Самолеты Ту-204-100Е/100В – это современные магистральные узкофюзеляжные двухдвигательные самолеты с высокой топливной экономичностью и уровнем комфорта.

Ту-204-100В выполнен с русскоязычной кабиной

Ту-204-100Е выполнен с англоязычной кабиной

Самолет нового поколения

Конкурентоспособность, высокая эффективность в эксплуатации и летно-технические характеристики самолетов Ту-204-100Е/100В обусловлены:

• Современной аэродинамической компоновкой
• Высоким аэродинамическим качеством
• Совершенной конструкцией планера, систем оборудования
• Современным пилотажно-навигационным комплексом оборудования
• Современными экономичными двигателями
• Современным интерьером
• Соответствием требованиям ИКАО и нормам Евроконтроля по шуму и эмиссии

Характеристика

Характеристики по шуму

Ту-204-100Е/100В имеет Удостоверение о годности гражданского воздушного судна по шуму, производимому на местности. Удостоверение подтверждает соответствие поставляемого самолета требованиям Главы 4 Приложения 16 к конвенции ИКАО (том 1) и требованиям Авиационных правил части 34 2008 года.

Сертификация

Пассажирские самолеты Ту-204-100Е/100В производства АО «Авиастар-СП», а также двигатели ПС-90А сертифицированы АР МАК и полностью отвечают международным требованиям по шуму на местности и эмиссии вредных веществ в атмосферу.

Техническое обслуживание самолета по состоянию

Проектный ресурс, срок службы
45 000 часов полета 25 000 полетов 20 лет в эксплуатации

Возможно увеличение ресурса
60 000 часов полета 40 000 полетов 25 лет в эксплуатации

Эксплуатация агрегатов функциональных систем и бортового оборудования проводится по техническому состоянию.

Интерьер

• Пассажирам обеспечен высокий уровень индивидуального комфорта
• В салоне имеются просторные багажные полки, под полом салона – большие грузовые отсеки
• Салон оборудован многоуровневой системой освещения
• Применены шумопоглощающие конструкции, обеспечивающие малый уровень шума в пассажирском салоне
• Установлены аудио- и видеосистемы для развлечения пассажиров в полете
• Все материалы, используемые в интерьере салона, соответствуют стандартам по пожаробезопасности, дымообразованию и токсичности

Кабина экипажа выполнена на основе современных эргономических и дизайнерских решений, связанных с применением электронной индикации и средств автоматизации управления полетом.

Под защитой «Раптора»: тихоокеанцы получат охотников за диверсантами

Достоинства и недостатки Ил-38

Прежде чем начать общее описание достоинств и недостатков самолёта Ил-38, следует учесть, что он был разработан на основе пассажирского самолёта Ил-18. Таким образом, Ил-38 «позаимствовал» основные аэродинамические особенности своего «старшего брата», в том числе его положительные и отрицательные стороны.

Аэродинамические характеристики Ил-38 весьма неплохи, что позволило ему стать очень даже мобильным противолодочным самолётом. Во многом это также было достигнуто за счёт небольшой массы самолёта, а также благодаря отказу от оборонительного вооружения. Высокая надёжность Ил-38 была обусловлена тем, что самолёт изначально планировался для северных акваторий, поэтому и испытывался он в самых различных климатических условиях.

Однако для первых самолётов Ил-38 существовал главный недостаток, который по сути сводил на нет их противолодочное назначение – аппаратура отличалась своим несовершенством. Так, самолёт мог пролетать лишь 1,5 часа, прежде чем поисково-прицельный комплекс выходил из строя. Воевать такой самолёт не мог.

Военные самолёты

Во­ен­ные са­мо­лё­ты под­раз­де­ля­ют­ся по бое­во­му на­зна­че­нию на ис­тре­би­те­ли (фрон­то­вые, пе­ре­хват­чи­ки, ис­тре­би­те­ли-бом­бар­ди­ров­щи­ки), стра­те­гич. бом­бар­ди­ров­щи­ки (в т. ч. ра­ке­то­нос­цы), штур­мо­ви­ки, то­п­ли­во­за­прав­щи­ки, раз­вед­чи­ки, про­ти­во­ло­доч­ные, транс­порт­ные (во­ен­но-де­сант­ные и во­ен­но-транс­порт­ные). Фрон­то­вые ис­тре­би­те­ли пред­на­зна­че­ны в пер­вую оче­редь для унич­то­же­ния возд. це­лей, за­щи­ты на­зем­ных объ­ек­тов от авиа­ции про­тив­ни­ка, ре­же – для ата­ки на­зем­ных и мор. це­лей. Ис­тре­би­те­ли-пе­ре­хват­чи­ки (напр., МиГ-31, РФ; F-16 «Фай­тинг Фал­кон», США) – для унич­то­же­ния бом­бар­ди­ров­щи­ков и кры­ла­тых ра­кет про­тив­ни­ка; тер­мин «пе­ре­хват­чик» поя­вил­ся в сов. во­ен. ли­те­ра­ту­ре в нач. 1950-х гг. в свя­зи с ос­на­ще­ни­ем ис­тре­би­те­лей не­ко­то­рых ти­пов бор­то­вы­ми ра­дио­ло­кац. стан­ция­ми, ко­то­рые по­зво­ляли об­на­ру­жи­вать и по­ра­жать возд. це­ли при от­сут­ст­вии ви­зу­аль­ной ви­ди­мо­сти. Ис­тре­би­те­ли-бом­бар­ди­ров­щи­ки (напр., Су-34, РФ; F-35, США) – для на­не­се­ния вы­со­ко­точ­ных ра­кет­но-бом­бо­вых уда­ров, в т. ч. с ис­поль­зо­ва­ни­ем ядер­но­го ору­жия, по су­хо­пут­ным и над­вод­ным це­лям в лю­бое вре­мя су­ток. Стра­те­ги­че­ские бом­бар­ди­ров­щи­ки (напр., Ту-160, Ту-22М, РФ; B-1 «Лан­сер», Нортроп B-2 «Спи­рит», США), меж­кон­ти­нен­таль­ные С. с даль­но­стью дей­ст­вия св. 5000 км, спо­соб­ны при­ме­нять ядер­ное ору­жие для на­не­се­ния бом­бо­вых уда­ров по стра­те­ги­че­ски зна­чи­мым объ­ек­там в ты­лу про­тив­ни­ка с це­лью под­ры­ва его во­ен. и пром. мо­щи. Ны­не лишь Рос­сия и США об­ла­да­ют бое­вы­ми С. та­ко­го клас­са. Ра­ке­то­нос­цы (напр., Ту-22М3) – спе­циа­ли­зир. бое­вые С. для дос­тав­ки к це­ли кры­ла­той ра­ке­ты клас­са «воз­дух – по­верх­ность». Штур­мо­ви­ки (напр., Су-25) используются для не­по­сред­ст­вен­ной под­держ­ки су­хо­пут­ных войск над по­лем боя, а так­же для при­цель­но­го по­ра­же­ния на­зем­ных и мор. це­лей. То­п­ли­во­за­прав­щи­ки (см. За­прав­ка то­п­ли­вом в по­лё­те) и пат­руль­ные С. (напр., Ил-38). С.-раз­вед­чи­ки (напр., А-50, РФ; U-2, США) мо­гут не­сти оп­ре­де­лён­ные ти­пы воо­ру­же­ний и спо­соб­ны унич­то­жать об­на­ру­жен­ные важ­ные це­ли, так­же мо­гут ис­поль­зо­вать­ся для на­ве­де­ния ог­ня ар­тил­ле­рии. Про­ти­во­ло­доч­ные С. пред­назначе­ны для по­ис­ка и по­ра­же­ния ПЛ про­тив­ни­ка, обо­ру­ду­ют­ся ав­то­ма­ти­зир. по­ис­ко­во-при­цель­ной сис­те­мой и со­от­вет­ст­вую­щим воо­ру­же­ни­ем (про­ти­во­ло­доч­ны­ми тор­пе­да­ми, ми­на­ми, ра­ке­та­ми и глу­бин­ны­ми бом­ба­ми в обыч­ном и ядер­ном сна­ря­же­нии). Транс­порт­ные С. (мно­го­це­ле­вые и спе­ци­аль­ные) – для транс­пор­ти­ров­ки разл. во­ен. гру­зов, вы­пол­не­ния во­ен­но-де­сант­ных и спец. за­дач (напр., Ту-214, Ан-12; Boeing 747-400F, Freighter – «гру­зо­вой»).

Для сни­же­ния за­мет­но­сти во­ен. С. на эк­ра­не ра­да­ра (в осн. ис­тре­би­те­лей и бом­бар­ди­ров­щи­ков) соз­да­ны ма­ло­за­мет­ные С. по т. н. стелс-тех­но­ло­гии (англ. stealth technology), по­сред­ст­вом спец. раз­ра­бо­тан­ных гео­мет­рич. форм и ра­дио­по­гло­щаю­щих ма­те­риа­лов и по­кры­тий, ко­то­рые рез­ко умень­ша­ют ра­ди­ус об­на­ру­же­ния и тем са­мым по­вы­ша­ют вы­жи­вае­мость бое­вой ма­ши­ны.

Взгляд на Ту 204СМ со стороны лётчиков

На первый взгляд, эта машина ничем не отличается от предшественников. Но это далеко не так, у неё новая вся начинка, она оснащена модернизированными и новыми системами. Улучшенные двигатели, новая вспомогательная установка, облегчённое шасси – всё направлено, чтобы самолёт соответствовал международным нормам ИКАО.

Что касается безопасности, много происшествий произошло по причине потери пространственной ориентировки, каковая происходит при переходе к полётам по приборам с «прямой» индикацией на «обратную». На Ту-204СМ авиагоризонт сделан с боковой шкалой крена и переход на другую индикацию происходит безболезненно.

Ещё не забыты катастрофы из-за потери скорости – это Ан-148 и аэробус, которые упустили скорость и разбились. На новой машине это учли, и теперь данные по скорости берутся также от датчиков, размещённых на двигателях самолёта и штатных датчиков. Это несколько грубый параметр, но теперь, когда пилот видит разницу в показаниях, он уже понимает проблему, а дальнейшим действиям обучен.

После катастрофы с хоккеистами на Як-42, когда лётчик пытался взлететь с нажатыми тормозами, на Ту-204 СМ установили речевой информатор, который в случае нажатия тормозов на взлёте выдаёт информацию об активизации тормозов.

На новом самолёте полностью реализован директорный режим управления полётом – от взлёта до посадки. В этом случае пилот выполняет дублирующую функцию, всем процессом управляют системы. Системы не дают лётчику совершить грубую ошибку или сделать что-то непроизвольно.

Сначала пилот обязан понять проблему, затем отключить контролирующую систему и потом только выполнить нужные действия.

Новый Ту-204СМ полностью соответствует требованиям Airbus и Boeing, а по количеству контролирующих систем даже превосходит их.

Историческое наследие

Старые машины, непригодные для пилотирования, нередко используют в качестве экспонатов и самолетов-музеев и даже «объектов городского благоустройства».

Так Як-40 можно увидеть:

• на территории музея под открытым небом в Монино;
• в парковой зоне в Югорске;
• авиапамятник в Башкортостане;
• в музее гражданской авиации в Оренбурге;
• в Татарстане в а/п Бугульма;
• в Ульяновске в Музее истории гражданской авиации;
• в Курганском авиационном музее.

Отдельно стоит рассказать об авиасимуляторе в Усть-Илимске. В детском парке рядом с ДК «Дружба» находится списанный Як-40.

Некоторое время он был простым авиапамятником, пока за дело не взялся местный умелец Алексей Шадрин, бывший курсант летного училища, в настоящее время – инженер.

Алексей оборудовал кабину 3D-мониторами, подключил программу и рычаги управления к компьютеру, а также звуковое сопровождение. Посетители в восторге!

Но на этом история легендарного Як-40 не заканчивается: он не только до сих пор используется в России частными авиаперевозчиками, но уже прошел модернизацию и ремоторизацию в Сибирском НИИ авиации им. Чаплыгина. Возобновление производства не планируется, но часть старых Як-40, которые не отлетали 10 лет (в России таковых насчитывается около 100 единиц), можно будет модернизировать.

Краткое техническое описание Бе-200ЧС

Самолет Бе-200ЧС – свободнонесущий высокоплан со стреловидным крылом, Т-образным оперением и убираемым в полете шасси. Основные конструкционные материалы – коррозионностойкие алюминиевые и титановые сплавы, а также легированные стали. Ряд элементов конструкции (носовой радиопрозрачный обтекатель, радиопрозрачные панели форкиля, обтекатели механизмов закрылков и пр.) выполнены из композиционных материалов. Болтовые и заклепочные соединения имеют антикоррозийную защиту (микрокапсулирование, установка на герметике и др.). Экипаж – 2 пилота.

Фюзеляж – двухреданная лодка большого удлинения с переменной поперечной килеватостью. По бортам лодки установлены брызго-отражатели и гидродинамические щитки, а в средней части ее днища – дефлекторы. К фюзеляжу в районе центроплана крепятся бортовые обтекатели, переходящие в пилоны маршевых двигателей. В бортовых обтекателях размещаются агрегаты гидро- и пневмосистем, топливное оборудование и основные стойки шасси в убранном положении. В правом обтекателе находится вспомогательная силовая установка. Фюзеляж самолета разделен водонепроницаемыми переборками на носовой отсек (шп. № 0-1), кабину пилотов (шп. № 1-11), грузовую кабину (шп. № 11-49), бытовой отсек (шп. № 49-51Н), технический отсек (шп. № 51Н-57) и кормовой отсек (шп. № 57-60). В кабине пилотов располагаются рабочие места летчиков, бытовое оборудование и этажерки с радиоэлектронными блоками.

На этажерках и в подпольном пространстве находятся блоки пилотажно-навигационного комплекса, систем регистрации параметров полета и электронной индикации, ПОС и др. Фонарь кабины пилотов оснащен сдвижными форточками, обеспечивающими аварийное покидание самолета на суше и воде. Грузовая кабина оснащена иллюминаторами и двумя блистерами для визуального поиска целей, возле которых оборудованы рабочие места наблюдателей. Передняя часть грузовой кабины составляет приемный отсек, используемый для спуска/подъема бортовых плавсредств и погрузки/выгрузки различных грузов. Приемный отсек оснащен по правому борту грузовым люком размерами 2050 х 1750 мм, а также оборудован утками для швартовки плавсредств у борта самолета и сливными устройствами системы сбора и откачки воды на грузовом полу (шп. № 15-16). В задней части грузовой кабины располагаются задние входная и эксплуатационная двери. Двери и люки герметизируются надувными шлангами. Пол грузовой кабины выполнен водонепроницаемым и оснащен узлами для швартовки грузов.

Подпольное пространство занимают водяные баки-отсеки. Грузовая кабина и кабина пилотов оборудованы системами обогрева и вентиляции. За грузовой кабиной находится бытовой отсек, в котором располагаются туалет и гардероб, далее – задний технический отсек с блоками радиосвязного и радионавигационного оборудования, систем регистрации полетной информации и электроснабжения. В кормовом отсеке находятся электроаккумуляторы, а также механизмы и агрегаты управления водяным рулем.

Порядок применения самолета Бе-200ЧС изложен в методических рекомендациях по обеспечению применения самолета Бе-200ЧС для пожаротушения с акваторий на территории Российской Федерации.

Примечания

1. ↑

Оборудование

Як-40 оснащается современным комплектом радиоэлектронного навигационного и пилотажного оборудования. Оно позволяет лайнеру проводить полеты днем и ночью, даже в условиях плохой погоды. Як-40 оборудован автопилотом АП-40, курсовой системой ГМК-1Г, ом АГБ-3К, магнитным компасом КИ-13, двумя автоматическими радиокомпасами АРК-9, курсоглиссадной системой посадки СП-50, радиовысотомером малых высот РВ-ЗМ. Радиосвязное оборудование представлено командными радиостанциями «Перо-11» (Р-860-11) или радиостанциями «Балкан-5» и «Ландыш-5». На Як-40 присутствует эффективная воздушно-тепловая противообледенительная система.

В систему безопасности входит радиометеолокатор «Гроза», способный обнаруживать грозовые фронты по маршрутному курсу.

Самолет имеет ресурс 30 тыс. летных часов и срок эксплуатации – 25 лет.

Крыло самолёта большого удлинения, прямое, состоит из двух основных консолей. Каждая консоль имеет по три секции выдвижных посадочно-взлётных закрылков и две секции элеронов. Каждый продольный набор каркаса консоли и консоль лонжеронной конструкции крыла состоит из шести пар стрингеров, одного лонжерона, двоих продольных стенок. Поперечный набор состоит из тридцати четырех нервюр. Обшивка конструкции сделана из дюралюминиевых листов. В крыле выполнены вырезы под нишу, где размещаются в убранном положении колесо главной опоры шасси и амортизационная стойка. При этом шасси снабжено колесами большого диаметра и мягкой амортизацией, что уменьшает на поверхность взлетной полосы удельное давление и дает возможность использовать самолёт на сельских аэродромах.

На каждой консоли крыла располагаются три секции закрылков. Все секции похожи по конструкции. Каждая часть состоит из обшивки и каркаса. Каркас образован стрингерами, лонжероном,  набором поперечных профиле и нервюр.

Продольные стенки состоят из швеллерной балки, которая состоит из стенки, подкреплённой стойками, нижнего и верхнего поясов. Стрингеры сделаны из алюминиевых прессованных профилей сечения тавр.