Список русских самолетов второй мировой войны

Летающий танк: Ил-2

Самым массовым боевым самолетом в истории России является Ил-2. Всего было выпущено более 36 000 этих самолетов. «Черной смертью» прозвали немцы Ил-2 за огромные потери и наносимый ущерб. А советские летчики называли этот самолет «Бетонный», «Крылатый танк», «Горбатый».

Перед самой войной в декабре 1940 года Ил-2 стал изготавливаться серийно. Владимир Коккинаки – знаменитый летчик-испытатель совершил на нем свой первый полет. Эти бомбардировщики сразу же поступили на вооружение советской армии.

Советская авиация в лице этого Ил-2 обрела свою основную ударную силу. Самолет представляет собой совокупность мощных характеристик, обеспечивающих воздушной машине надежность и длительность эксплуатации. Это и бронестекло, и реактивные снаряды, и скорострельные авиационные пушки, и мощный двигатель.

Лучшие заводы Советского союза работали над изготовлением деталей этого самолета. Основным предприятием по производству боеприпасов для Ил-2 является Тульское конструкторское бюро приборостроения.

На Лыткаринском заводе оптического стекла изготавливалось бронестекло для остекления фонаря Ил-2. Двигатели собирали на заводе № 24 (предприятие «Кузнецов»). В Куйбышеве на заводе «Авиаагрегат» выпускались винты для штурмовика.

С помощью наиболее современных на тот момент технологий этот самолет превратился в настоящую легенду. Однажды, у вернувшегося из боя Ил-2 насчитали более 600 попаданий снарядов противника. Бомбардировщик был отремонтирован и отправлен обратно в бой.

Мицубиси G4M «Бетти» — зажигалка дальнего действия

Средний бомбардировщик в Японии был в первую очередь торпедоносцем, что логично для островной империи. Возможность бомбометания была опцией, полезной, но не главной. К тому же дальняя бомбардировочная авиация была частью ВМС, и самолёты строились по заказу флотоводцев.

Когда в фирмуМицубиси» в 1937 году обратились представители флота и предложили взять двигатели от существующего самолёта G3M, не устраивавшего моряков, и построить новый торпедоносец, только более быстрый, дальний и грузоподъёмный, конструкторы возражали, апеллируя к физике. Но военные были непреклонны, и самолёт пришлось строить, уменьшая вес по килограмму.

В результате он был готов к 1940 году, а в 1941 G4M начали активно эксплуатировать. Самолёт пережил несколько модернизаций, главной из которых стала установка более мощных двигателейМицубиси Касей». Они также доводились в течение войны, и мощность с изначальных 1500 л.с возросла до 1800 л. с.

Главной особенностьюберегового торпедоносца» была его дальность — у первой серийной версии — G4M1 Model 11 — она превышала 5500 километров, а боевой радиус составлял соответственно около 2600 километров — пожалуй, наилучший показатель среди одноклассников. Неплохим также был потолок в восемь с лишним километров.

Погрузка торпеды наБетти»

За дальность действия была заплачена высокая цена — на самолёте практически не было серьёзного бронирования, даже топливные баки в крыльях были сделаны без стенок — ими служила обшивка самолёта. Поджечь торпедоносец было легко, и среди американских пилотов он получил прозвищезажигалка».

У самолёта был довольно крупный, хорошо узнаваемый фюзеляж — его большой диаметр был продиктован стремлением конструкторов убрать бомбы или торпеды внутрь. Ещё одной особенностью стала хвостовая оборонительная установка, в которой монтировалась 20-миллиметровая пушка. На остальных позициях — носовой, верхней турели и бортовой — стояли 7,7-миллиметровые пулемёты. В целом самолёт был вооружён довольно слабо, поскольку пушке, несмотря на огневую мощь, не хватало скорострельности.

G4M пошли в дело в 1941 году в Китае, а в декабре того же года прославились потоплением(совместно со старшими коллегами G3M) британского линкораПринс оф Уэлс» и линейного крейсераРипалс». Самолёты участвовали во всех крупных сражениях в качестве бомбардировщиков, торпедоносцев, разведчиков и десантного транспорта. Заканчивали свою карьеру в авиации Императорского флотазажигалки» как носители самолётов-снарядов MXY-7Ока», управляемых пилотами-камикадзе. Но не слишком результативно.

«Супермарин Спитфайр»

Король виражей и несомненный символ британской авиации. Несмотря на то, чтохаррикейнов» в Битве за Британию было в два раза больше, чемспитфайров», именноСпит» считается самолётом, спасшим страну от нацистов в 1940-м году. Уникальной чертой этой машины было то, что благодаря разумной конструкции в ней был огромный потенциал для модернизации.   Спитфайр» с самыми разными двигателями, вооружением и оснащением оставался на конвейере целых десять лет — с 1938 по 1948 годы, пережив в производстве практически всех своих ровесников, — чем и объясняется общий объём выпуска в 22 000 единиц.

Спитфайр»

Стратегическая авиация 1945–1965 гг

Изначально атомные бомбы несли «обычные» самолеты дальней авиации, которые были поршневыми. Однако быстрый прогресс реактивных истребителей потребовал роста скорости бомбардировщиков, и сразу после окончания Второй мировой войны турбореактивные двигатели получили и они.

В начале 1950-х гг. в арсеналах СССР и США появились термоядерные бомбы. У американцев они были намного крупнее атомных бомб и весили до 19 т. Это потребовало более крупных носителей, чем В-29, которые сбросили первые атомные бомбы на Японию. В США под «термояд» в 1946 г. был сделан огромный бомбардировщик В-36 с гибридной силовой установкой: 6 поршневых и 4 реактивных двигателя. Он простоял на вооружении до 1959 г., но основным носителем уже не считался – появились более совершенные чисто реактивные машины.

Бомбардировщик В-29 «Суперкрепость». США. 1945 г

Бомбардировщик В-36 «Конвэр». США. 1949 г

Американцы разрабатывали реактивный тяжелый бомбардировщик В-47 с 1943 г. по 1947 г. Мощности 4 двигателей В-47 не хватило, и на нем установили 6 двигателей. В СССР первый реактивный тяжелый бомбардировщик Ту-16 поднялся в небо только в 1952 г. Зато его двигатели АМ-3 оказались в 4 раза мощнее чем у В-47, и их понадобилось всего два. Первые реактивные «стратеги» не устраивали военных по боевой нагрузке и дальности, поэтому и в США, и в СССР почти сразу появилось их второе поколение. Американцы по-прежнему увлекались многомоторностью – на В-52 было 8 двигателей. КБ Туполева сделало ставку на экономичность, и Ту-95 получил уникальные и по сей день турбовинтовые двигатели. Бомбардировщики стареют медленно: истребители начала 1950-х гг. уже давно списаны, В-52 и Ту-95 стоят на вооружении до сих пор.

Бомбардировщик В-52 «Стратосферная крепость». США. 1952 г.

Непонятно почему, но англичане решили принять на вооружение сразу три типа тяжелых бомбардировщиков, способных нести ядерное оружие. Они получили общее обозначение V-серия V-серия, хотя общим у них была только первая буква названий. Первый из них – «Вэллиент» – был, в общем, самолетом обычной схемы, а вот два других весьма интересны. «Вулкан» был построен по редкой для бомбардировщиков схеме «бесхвостка», то есть не имел горизонтального оперения. А футуристические формы «Виктора» до сих пор служат источником вдохновения для авиационных художников.

Бомбардировщик «Вэллиент». Великобритания. 1955 г.

Бомбардировщик «Вулкан». Великобритания. 1956 г.

Бомбардировщик «Виктор». Великобритания. 1958 г.

Задача истребителя – догнать, задача бомбардировщика – убежать. Поэтому сверхзвуковой бомбардировщик В58 появился в США уже в 1956 г., всего через пару лет после появления сверхзвуковых истребителей.

Машина оказалась сложной и ненадежной и была снята с вооружения, прослужив всего 10 лет. Советский сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22 тоже был не подарок, но все же пробыл в строю до середины 1990-х гг.

Следующая попытка американцев оказалась и вовсе неудачной. Бомбардировщик ХВ-70 «Валькирия», способный лететь втрое быстрее скорости звука, поднялся в воздух в 1964 г. Однако он оказался слишком дорог, и построено было только два опытных самолета, да и то один из них был потерян в результате столкновения с истребителем сопровождения.

Бомбардировщик Ту-22. СССР. 1962 г.

Тяжелые бомбардировщики периода Второй мировой войны встречали истребители противника, «ощетинившись» десятками стволов пулеметов и пушек. Их реактивные наследники ограничивались уже единичными стрелковыми оборонительными системами. С появлением ракет «воздух-воздух», которые истребители запускали с дистанции нескольких километров, защита огнем и вовсе потеряла смысл. Англичане строили свою V-серию уже без пушек, американцы демонтировали с В-52 стоявшую в хвосте 20-мм шестистволку. На советских бомбардировщиках пушечную установку оставили – но не для поражения вражеских истребителей, а для отстрела помеховых снарядов. Они взрываются, разбрасывая полоски фольги и создавая «радиооблако», которое мешает РЛС противника увидеть бомбардировщик.

Бомбардировщик В-58 «Хастлер» . США. 1956 г.

Дальние тяжелые бомбардировщики

Боинг Б-17 «Летающая крепость»

В середине 30-х гг. созданием четырехмоторных бомбардировщиков озаботились в США. В итоге, к моменту нападения на Пёрл-Харбор страна располагала двумя отработанными конструкциями — «Боинг» B-17 «Флаинг Фортресс»(Летающая крепость) и «Консолидейтед» B-24 «Либерейтор» (Освободитель) — внедряемыми в массовое производство с поистине американским размахом. Достаточно сказать, что именно «Либерейтор» стал самым массовым боевым самолетом, построенным в США во время Второй мировой войны! А уже в ходе войны была создана «Сверхкрепость» — «Боинг» B-29 — оставившая позади все другие тяжелые бомбардировщики. Да и далеко не все истребители могли угнаться за ней… В Великобритании накануне Второй мировой войны тяжелым бомбардировщиком считался двухмоторный Армстронг-Уитворт «Уитли», но уже к 1942 г. встала в строй тройка четырехмоторных самолетов, составивших основу мощи Бомбардировочного командования — Шорт «Стирлинг», «Галифакс» и Авро «Ланкастер». Благодаря массовым поставкам четырехмоторных бомбардировщиков США и Великобритания смогли проводить стратегические операции вполне в духе доктрины Дуэ — начиная с «рейдов 1000 бомбардировщиков» на немецкие города и заканчивая площадными бомбардировками Токио и сбросом ядерных бомб на Хиросиму и Нагасаки.

А что же другие воюющие страны? В Японии сформировалось совершенно своеобразное представление о «тяжелом» бомбардировщике как двухмоторной машине с мизерной по европейским или американским меркам бомбовой нагрузкой, но огромной дальностью полета, необходимой для действий над Тихим океаном. Развитие таких машин шло параллельно двумя линиями — для армии и для флота, причем флотские самолеты должны были обладать возможностью нести торпеды. В борьбе за армейские заказы конкурировали две фирмы: на смену «Мицубиси» Ки-21 пришел самолет Ки-49 фирмы «Накадзима», а того сменил Мицубиси Ки-67 «Хирю» — вероятно, лучший японский бомбардировщик времен Второй мировой войны. А вот на флотском рынке безраздельно господствовала «Мицубиси», создавшая самолеты G3M и G4M.

В Германии к концу 30-х гг. интерес к тяжелым бомбардировщикам вновь возродился. На основе четырехмоторного пассажирского FW-200 были созданы его военные модификации, правда, больше отличившиеся на поприще морской разведки, а не бомбардировок. Перспективный тяжелый «бомбер» Хейнкель Не-177 «Гриф» оказался неудачным из-за своеобразной, сложной и ненадежной силовой установки. Италия, пытаясь поддержать «марку» одной из ведущих авиационных держав, также приняла на вооружение четырехмоторный бомбардировщик «Пьяджо» P.108, но применялся он в мизерном количестве. Франция в мае 1940 г., буквально в последние недели перед поражением, приняла на вооружение новый четырехмоторный бомбардировщик Farman NC.223.3, но поучаствовать в боевых действиях он не успел.

В СССР логичной заменой для стремительно устаревающей армады ТБ-3 должны были стать новые четырехмоторные бомбардировщики ТБ-7 (Пе-8), на момент своего создания ничуть не уступавшие американским В-17. Но в силу ряда причин их построили всего 93 машины. Поэтому накануне Великой Отечественной войны основу советской дальней авиации составляли двухмоторные самолеты ДБ-3, ДБ-3Ф (Ил-4), а в ходе войны к ним присоединились доработанные транспортные самолеты Ли-2, одно время вообще ставшие самыми массовыми машинами дальнебомбардировочной авиации.

Отзывы владельцев ГАЗ ГАЗель

Категории годности к службе

Handley Page «Halifax». Великобритания, 1941

0 «Галифакс», хоть и опоздал к началу войны, тем не менее, отпахал ее до самого последнего дня. Причем, не только в Королевских ВВС. Бомбардировщик состоял на вооружении ВВС Австралии, Новой Зеландии, Канады. «Галифаксы» очень своевременно сменили «Стирлинги», которые явно были мишенями для немецких истребителей и фактически ничего не могли им противопоставить.

Первый свой рейд «Галифаксы» совершили в ночь с 11 на 12 марта 1941 года на захваченный немцами французский порт Гавр. Это был дебют, за которым последовало множество других операций, суть которых была классической бомбардировкой. За время службы в Королевских ВВС «Галифаксы» совершили 82 773 самолёто-вылета и сбросили 224 000 тонн авиабомб. Всего было построено 6178 «Галифаксов» различных модификаций потери составили 1833 самолета.

Вообще, из «Галифакса» получился очень неплохой многоцелевой самолет. Он боролся с подводными лодками в противолодочной комплектации, буксировал планеры, сбрасывал грузы партизанам в Югославии и Польше, высаживал десанты. И это один из немногих самолетов, чья карьера продолжилась и после войны в качестве грузового и пассажирского самолета.

Достоинства: крепкий середнячок. Недостатки: дальность действия и вооружение.

Боевое использование Ту-2

Первым освоил самолеты Ту-2 летом 1942 г. 132-й БАП. Во второй половине сентября в составе этой части самолет прошел войсковые испытания на Калининском фронте. Выполнено 25 боевых вылетов, в ходе которых самолет показал убедительное превосходство над Пе-2. После завершения войсковых испытаний 132-й БАП продолжил боевую работу на Калининском фронте, а с февраля 1943 г. — на Юго-Западном. До середины апреля 1943 г. было потеряно (по боевым и небоевым причинам) более половины имевшихся Ту-2, после чего полк вывели на переформирование. В конце 1942 г. на Калининский фронт прибыл ещё один полк, вооруженный Ту-2 — 12-й БАП. Экипажи обеих частей наносили удары по объектам в ближнем тылу противника преимущественно с горизонтального полета, поскольку случались отказы автоматов пикирования.

Прекращение серийного производства Ту-2 сказалось на интенсивности его боевого применения – со средины 1943 г. Ту-2 использовались, главным образом, для разведывательных полетов. В июле 1943 г, в боях на Курской дуге участвовали 18 таких самолетов в составе 285-й БАД. Ситуация начала меняться в 1944 г., с разворачиванием серийного выпуска Ту-2С. Они поступали в 334-ю БАД 13-й ВА, располагавшую к июлю 1944 г. 83 Ту-2С. Дебютировали они в бою 9 июля 1944 г. в ходе Выборгской операции. Самолеты атаковали опорные пункты противника. 17 июля 59 Ту-2С 334-й БАД бомбили Выбогский железнодорожный узел. 27 июля 62 машины нанесли удар по станции Митава. В дальнейшем вплоть до победы над Германией дивизия действовала в Прибалтике и Польше. В конце 1944 г. на советско-германском фронте появилось и второе соединение, вооруженное Ту-2С — 326-я БАД.

В дальнейшем в ВВС и морской авиации СССР Ту-2 служили до середины 50-х гг.

Первым зарубежным эксплуатантом Ту-2 стала Болгария, получившая в 1947 г. 32 таких самолета (включая 1 УТу-2). Их служба в составе ВВС Болгарии продолжалась до 1959 г. Ту-2С также получили Польша, Румыния и Венгрия.

Вне всякого сомнения, Ту-2 являлся лучшим советским фронтовым бомбардировщиков времен Второй мировой войны — и одной из лучших машин своего класса в мире. Самолет существенно превосходил Пе-2 в бомбовой нагрузке, стрелковом вооружении, дальности полета, потолку, скорости и скороподъемности (по трем последним параметрам он был лучше немецкого Юнкерса Ju-88 и американского В-25 «Митчелл»). Ту-2 отличался простотой пилотирования, в том числе и с одним неработающим двигателем. Однако ввиду перерыва в серийном выпуске, в сколь-нибудь значительном количестве Ту-2 участвовал в боях лишь с середины 1944 г.

Советские гидросамолёты времен Второй мировой войны

1. Ш-2 — Двухместный первый советский серийный самолёт-амфибия. Максимальная скорость 139 км/ч; Дальность полета 500 км; Высота подъема 3100 метров; Годы производства: 1932-1964; Построено 1200 шт.

2. МБР-2 Морской Ближний Разведчик — Пятиместная советская летающая лодка. Максимальная скорость 215 км/ч; Дальность полета 2416 км; Годы производства: 1934-1946; Построено 1365 шт.

3. МТБ-2 — Советский тяжёлый морской бомбардировщик. Предназначен также для перевозки до 40 человек. Максимальная скорость 330 км/ч; Дальность полета 4200 км; Высота подъема 3100 метров; Годы производства: 1937-1939; Построено 2 шт.

4. ГСТ — Морской патрульный бомбардировщик (летающая лодка). Максимальная скорость 314 км/ч; Дальность полета 4030 км; Высота подъема 4000 метров; Годы производства: 1936-1945; Построено 3305 шт.

5. КОР-1 — Двухместный палубный катапультный поплавковый гидросамолёт (корабельный разведчик). Максимальная скорость 277 км/ч; Дальность полета 1000 км; Высота подъема 6600 метров; Годы производства: 1939-1941; Построено 13 шт.

6. КОР-2 — Двухместная палубная катапультная летающая лодка (ближний морской разведчик). Максимальная скорость 356 км/ч; Дальность полета 1150 км; Высота подъема 8100 метров; Годы производства: 1941-1945; Построено 44 шт.

7. Че-2 (МДР-6) — Четырехместный морской дальний разведчик, двухмоторный моноплан. Максимальная скорость 350 км/ч; Дальность полета 2650 км; Высота подъема 9000 метров; Годы производства: 1940-1946; Построено 17 шт.

Символика

Конструкция Ту-2

По компоновке Ту-2 − это двухдвигательный цельнометаллический высокоплан, имеющий двухкилевое оперение, крыло кессонной конструкции с тормозными решетками и закрылками. На самолете были хорошо продуманы состав и размещение оборонительного вооружения, противопожарная система, которая заполняла топливные баки инертным газом, расположение рабочих мест экипажа. Эти достоинства делали конструкцию Ту-2 передовой по сравнению с большинством самолетов того времени.

Первый полет Ту-2 состоялся 29.01.1941 под руководством летчика-испытателя М. А. Нюхтикова. На госиспытания с учетом военных действий много времени не отводили и завершили их за июнь-июль 1941 г. параллельно с самолетом 103У.

Машина была направлена на доработки без запуска серийного производства. После оборудования рабочего места для четвертого члена экипажа (стрелка обороны верхней полусферы) приняли решение разворачивания серийного выпуска.

В г. Омск на авиационном заводе № 166 в 1941 г. начали собирать самолеты 103У, которые в серии обрели название 103С и компоновались двигателями М-82 воздушного охлаждения.

«Изделие 60», или самолет 103В, с новыми авиамоторами М-120ТК-2 разрабатывался параллельно с аппаратом Ту-2. Первые серийные самолеты 103ВС поступили на вооружение в ряды Советской Армии в марте 1942 г. В ходе выполнения военных заданий принято решение о проведении доработок. В частности усилили оборонительное вооружение и усовершенствовали силовые установки в качестве повышения надежности их работы. В сумме завод №166 выпустил 80 самолетов Ту-2 с двигателями М-82.

17.07.1943 было возобновлено серийное производство Ту-2 с двумя моторами М-82ФН, который получил название «изделие 61» или Ту-2С.

Силовая установка отличалась лучшей тягой, однако имела сравнительно большую массу и лобовое сопротивление, вследствие чего ухудшилась максимальная скорость полета. Также переоснастили состав вооружения. Можно было нести на борту 3 авиабомбы общей массой 3 тонны. Оборонительное вооружение получило в распоряжение пулеметы типа УБС калибром 12,7 мм вместо ШКАСов (7,62 мм).

Значительные работы проведены по упрощению конструкции, уменьшению массы и унификации изготовления. Ради увеличения боевой выносливости аппарата упрощению подвергли элементы гидросистемы и электрооборудования, сняли плафоны внутреннего освещения, а экранированная дефицитная решетка заменена на обычную, если присутствовало естественное экранирование в составе конструкции самолета.

Первые серийные самолеты Ту-2 обладали серьезным недостатком – тенденцией к развороту во время завершения пробега. Это было последствием недосконально продуманной системы путевого управления и плохой работы гидрофиксатора нейтрального положения кормового колеса. В дальнейшем систему унифицировали с самолетом Ли-2.

Ту-2С стал базовой моделью для производства разведчика Ту-2Р, в котором, помимо фотоаппаратного оборудования, присутствовало полноценное боевое вооружение.

Изначально серийное изготовление развернули на Казанском авиазаводе № 22, а далее его перенесли на завод № 23 в Москву и № 166 в Омск. В военное время выпущено около 800 самолетов, боевые вылеты на фронт совершены на 750 машинах.

В общей сложности за время серийного производства (1942-1952 гг.) заводами советской промышленности выпущено 2649 самолетов Ту-2.

− Скоростной дальний бомбардировщик Ильюшин ДБ-4 (ЦКБ-56)

В 1939 г. ОКБ С.В. Ильюшина приступило к разработке скоростного дальнего бомбардировщика ДБ-4 (ЦКБ-56). Предполагалось, что самолет будет оснащаться двумя двигателями М-120 или АМ-36, которые в то время находились в разработке. По сравнению с ДБ-ЗФ новый бомбардировщик был больше в габаритах, имел двухкилевое оперение, экипаж самолета состоял из 4 человек.К октябрю 1940 г. был построен опытный, образец ДБ-4, который по причине отсутствия доведенных двигателей М-120 или АМ-36 оснастили двигателями АМ-37. Первый полет опытной машины состоялся 15 октября 1940 г., во время испытаний выявилось много недостатков, которые были учтены и устранены при постройке второй опытной машины. Однако после нескольких полетов во время заводских испытаний приняли решение ДБ-4 на госиспытания не предъявлять, а все работы по нему прекратить, так как в октябре 1940 г. в серию запустили бомбардировщик Ер-2 того же класса.

Эскиз опытного бомбардировщика Ильюшин ДБ-4

Характеристики скоростного бомбардировщика ДБ-4 (ЦКБ-56):экипаж — 4 человека,силовая установка — 2 х АМ-37 мощностью по 1030 л. с,размах крыла — 25,0 м и его площадь — 83,0 м2,длина самолета — 17,85 м,высота — 5,1 м,вес пустого — 7561 кг,взлетный вес — 13 000 кг,максимальная скорость — 500 км/ч,дальность — 4000 км,практический потолок — 10 000 м,вооружение — 3—4 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 3000 кг бомб.

читать далее »

− Ближний бомбардировщик ББ-22 (Як-2, Як-4)

Опытный образец скоростного разведчика С-22 с разнесенным хвостовым оперением, впервые поднявшийся в воздух 22 февраля 1939 г., был разработан под руководством А.С. Яковлева, который с 1935 г. работал главным конструктором ОКБ, а в 1940—1946 гг. одновременно являлся заместителем наркома авиационной промышленности. Уже в процессе испытаний самолет С-22 переделали в легкий бомбардировщик, усилив оборонительное вооружение, увеличив запасы топлива и оборудовав внутренний бомбовый отсек. Модифицированная машина получила новое обозначение ББ-22 (ближний бомбардировщик).Серийное производство ББ-22 было развернуто в декабре 1939 г., первая машина взлетела 31 декабря, в феврале 1940 г. машина испытывалась с лыжным шасси. Помимо бомбардировочного варианта разрабатывались и другие варианты — фоторазведчик Р-12 и дальний истребитель сопровождения И-29 (ББ-22 ИС).ББ-22, оснащенный двумя двигателями М-103 мощностью по 960 л. с, развивал максимальную скорость.530 км/ч, имел дальность полета 800 км и практический потолок 8800 м. В 1940 г. самолет переименовали в Як-2. В процессе производства в конструкцию Як-2 вносили дальнейшие усовершенствования: улучшили компоновку кабины экипажа, усилили бронезащиту, установили более мощные двигатели М-105, поставили наружные бомбовые держатели.Новая модификация получила обозначение Як-4, производство машин этой модификации началось осенью 1940 г. В феврале 1941 г. самолет был принят на вооружение советских ВВС, однако он оказался не особенно успешным в эксплуатации, поэтому его сняли с производства в апреле того же года. Всего выпущено около 200 машин обоих вариантов, большую их часть потеряли в боевых действиях до конца 1941 г., уцелевшие же машины использовались до 1945 г.

Характеристики бомбардировщика ББ-22 (Як-4):экипаж — 2 человека,силовая установка — 2 х М-105 мощностью по 1100 л. с,размах крыла — 14,0 м и его площадь 29,4 м2,длина самолета — 10,18 м,вес пустого — 4000 кг,взлетный вес — 5845 кг,максимальная скорость — 574 км/ч,дальность — 1200 км,скороподъемность — 920 м/мин,практический потолок — 10 000 м,вооружение — 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 800 кг бомб.

читать далее »

Министерство финансов СССР

Образовано 19 марта 1946 года из одноимённого наркомата (Закон об образовании Правительства СССР от 19 марта 1946 года).

Ликвидировано постановлением Правительства РСФСР от 15 ноября 1991 года № 8, его предприятия и организации переведены в подчинение Министерства экономики и финансов РСФСР.[источник не указан 890 дней]

Ракетный комплекс «Калибр-НК» — основные ТТХ и история создания

Тяжелые и дальние бомбардировщики 1918–1945 гг

В межвоенный период авиация развивалась быстрее иных видов военной техники, ведь самолеты в отличие от танков и пушек востребованы и в мирное время. К тому же доктрина стратегических бомбардировок генерала Дуэ создала у политиков Запада иллюзию, что мощная авиация сама по себе может выиграть войну, и мерилом могущества государства стали считать количество и качество бомбардировщиков.

В 1926 г. на смену фанерным бомбардировщикам-бипланам, схожим с моделями Первой мировой войны, пришли цельнометаллические монопланы. Первые серийные из них создал советский конструктор А. Туполев: двухмоторный АНТ-4 (поступил на вооружение в 1929 г. как ТБ-1 – тяжелый бомбардировщик первый) и четырехмоторный ТБ-3. К концу 30-х дюраль стал главным авиационным металлом, а моноплан – классической схемой всех бомбардировщиков. Легкий двухмоторный ТБ-1 летал быстрее построенного позже четырехмоторного ТБ-3, отягощенного запасом топлива, зато ТБ-3 мог совершать дальние перелеты и нести больший груз бомб.

Бомбардировщик ТБ-1

Находившийся в экономической блокаде СССР в середине 1930-х гг. достиг предела возможностей своей промышленности и без доступа к новым технологиям не мог реализовать многие передовые технические решения. Новый прорыв в военном авиастроении совершили в США, создав в 1933 г. двухмоторный «Мартин B-10». Его гладкая обшивка с минимальным количеством выступов и отверстий, кабины летчиков и стрелка, закрытые обтекаемыми стеклянными колпаками, шасси, в полете убирающиеся внутрь корпуса – снизили сопротивление воздушному потоку и повысили скорость самолета.

Do-17. Германия. 1937 г.

Вскоре в США появился мощный и скоростной четырехмоторный бомбардировщик – Боинг B-17 «Летающая крепость». Его крылья были тоньше, легче и более обтекаемыми за счет применения новых методов обработки металла и оснащения их подвижными элементами, изменяющими сопротивление воздуху при взлете и посадке. Двигатели с устройствами дополнительного наддува воздуха при меньшей массе стали мощнее и хорошо работали на больших высотах, где из-за разреженного воздуха другим моторам не хватало кислорода. Еще одним нововведением B-17 стали винты изменяемого шага: при увеличении скорости лопасти винта изменяли угол, снижая сопротивление воздуха. К началу Второй мировой войны подобными машинами обзавелись Британия, Франция и Италия.

В 1939 г. в США компания «Консолидэйтед» выпустила бомбардировщик B-24 со створками бомболюков, которые не распахивались наружу, а отъезжали на роликах внутрь, что улучшало аэродинамику. B-24 уступал B-17 в скорости, высоте и бомбовой нагрузке, но был проще в производстве, и в годы войны B-24 выпустили в 1,5 раза больше, чем B-17.

Бомбардировщик B-17

В-24 и В-17 наносили массированные удары по Германии, вылетая по нескольку тысяч с аэродромов Англии и Средиземноморья группами по 40 машин. Пока у союзников не появились дальние истребители, В-17 защищались лишь круговым огнем своих пулеметов.

Четырехдвигательный поршневой бомбардировщик «Хендли Пейдж Галифакс» (Великобритания, Вторая мировая война) имел бомбовую нагрузку 6000 кг

− Дальний бомбардировщик ДБ-1 (АНТ-36)

Рекордные по дальности полеты самолета РД (АНТ-25) стали основанием для принятия решения о переделке АНТ-25 в дальний бомбардировщик, поэтому в 1934 г. КБ А.Н. Туполева приступило к разработке его новой модификации. Внешне самолет,-получивший обозначение ДБ-1 (АНТ-36), почти не отличался от предшественника: на двигатель установили новый капот, сделали вырез в фюзеляже под бомбоотсек, оборудовали место стрелка и установили необходимое бомбардировщику оборудование. Одновременно с проектированием велась организация серийного производства АНТ-36. Планировалось построить 24 бомбардировщика ДБ-1, из них к маю 1936 г. — 20 машин.

Осенью 1935 г. облетали первый серийный ДБ-1, но военная комиссия отказалась его принять как явно непригодный к эксплуатации в ВВС. Та же участь ожидала и семь следующих самолетов, требовавших в лучшем случае длительной доводки. Из 18 построенных самолетов только 10 машин передали в строевую часть, дислоцировавшуюся под Воронежем. В период с 1936 по 1937 г. средний годовой налет самолетов составил всего лишь 25-30 часов, хотя некоторые из них налетали до 60 часов. Опытная эксплуатация ДБ-1 показала, что АНТ-36 не обладал необходимой для самолетов такого класса бомбовой нагрузкой и скоростью полета, против современных истребителей фактически был беззащитным, зато имел очень большую дальность.

В этих обстоятельствах НКАП решил не тратить силы и средства на дальнейшее развитие схемы АНТ-25, а сосредоточить все усилия на разработке новых самолетов АНТ-37 (ДБ-2) и ЦКБ-30 (ДБ-3).Характеристики дальнего бомбардировщика ДБ-1:экипаж — 3 человека,силовая установка — 1 х М-34Р мощностью 900 л. с,размах крыла — 34,0 м и его площадь 87,1 м2,длина самолета — 13,0 м,вес пустого — 3784 кг,взлетный вес — 10 000 кг,максимальная скорость — 244 км/ч,дальность —10 800 км,практический потолок — 7850 м,вооружение — 1 пулемет ДА и 400 кг бомб.

читать далее »

Либретто

Одной из основных задач американских стратегов стало уничтожение немецкого авиастроения и многочисленных промышленныхбутылочных горлышек» — таких как нефтяная и химическая промышленность, а также производство шарикоподшипников. Это определяло и круг основных целей — в него попали румынские нефтепромыслы в районе Плоешти, заводыМессершмит» в баварском Регенсбурге и австрийском Винер-Нойштадте и механические заводы в Швайнфурте.

Первыми под удар попали румыны. Первого августа 1943 года 177 B-24 поднялись с африканских аэродромов и нанесли удар. Налёт признали частично успешным, цель получила существенные повреждения, но при этом были потеряны 54либерейтора». С Винер-Нойштадтом получилось относительно лучше: всего 65 B-24, вылетевших из Африки, лёгкие повреждения цели и только два потерянных самолёта.

На ту же тему Из чего состоит бомбардировщик?

Налёты на Швайнфурт и Регенсбург с английских аэродромов решили совместить; регенсбургская группа сразу после удара должна была взять курс на Африку, а швайнфуртская — вернуться на Остров. Операция планировалась как самое большое проникновение в глубь Германии; днём туда ещё не летали(не считая одного безумного английского налёта на Аугсбург).

Истребители могли прикрывать бомбардировщиков лишь в начале и конце налёта: английскиеспитфайры» — примерно до долготы Антверпена, а американскиетандерболты» — до немецкой границы; дальшекрепости» были сами по себе и могли рассчитывать только на свои пулемёты. Для отвлечения внимания немецкой авиации были запланированы многочисленные налёты по целям на севере и юге Франции.

Впрочем, в этом не видели особых проблем. Полковник ВВС США и командир 379-й бомбардировочной группы Морис Престон говорил:Это как атака кавалерии, мы выстраиваемся и со стрельбой скачем туда, а потом обратно. Если у нас не получается, надо просто собрать ещё больше самолётов».

Основное сопротивление немцев ожидалось вдоль приграничногоистребительного пояса» на оккупированной территории в Западной Германии: считалось, что в глубине рейха истребителей почти нет. По расчётам выходило, что летевшая первой регенсбургская группа примет основной удар на пути к цели, а следующая прямо за ней швайнфуртская получит своё уже на пути домой, пересекаяпояс» в обратном направлении.

Подготовка авиабомб к загрузке в бомбардировщик(источник фото)

Но сразу же после инструктажа все экипажи американских бомбардировщиков бросились на склады боеприпасов за дополнительными коробками с патронами длябраунингов» 50-го калибра.

Никто не сомневался, что стрелять придётся очень много.