Ант-6

Вы здесь

Разработка и применение

Разработана в 1904 году и построена на заводах Круппа в 1914 г. Изначально создавались как орудия батарей морской обороны для борьбы с кораблями Королевского флота Великобритании.[источник не указан 130 дней].

Основными создателями нового орудия были главный конструктор крупнейшего немецкого концерна «Крупп» профессор Фриц Раушенбергер и его предшественник на посту Дрегер. Они и назвали 420-мм пушку «Толстушка Берта» в честь внучки Альфреда Круппа, «пушечного короля», который и вывел фирму в лидеры. Берта Крупп к тому времени уже была официальной единоличной владелицей концерна.

Мортира предназначалась для разрушения особо прочных фортификационных сооружений и строилась в двух вариантах. Полустационарный вариант носил шифр «тип Гамма», а буксируемый обозначался «тип М». Орудия имели массу соответственно 140 и 42 тонны. Из 9 выпущенных мортир только 4 были буксируемые, но и облегчённый вариант при транспортировке паровыми тягачами приходилось разбирать на три части. На сборку агрегатов «типа М» уходило 12 часов.

Скорострельность «Берты» составляла 1 выстрел в 8 минут. Разные варианты орудия применяли разные виды боеприпасов. Тип М стрелял тяжёлыми снарядами массой 810 кг на дальность до 9300 метров. Тип Гамма стрелял лёгкими снарядами массой 960 кг на дальность 14100 метров, тяжёлыми снарядами массой 1160 кг на дальность до 12500 метров. Все три типа используемых снарядов обладали для того времени огромной разрушительной силой. Фугасный снаряд при взрыве образовывал воронку глубиной 4,25 метра и диаметром 10,5 метра. Осколочный имел 15 тыс. кусков смертоносного металла, сохранявших убойную силу на расстоянии до двух километров. Защитники крепостей считали самыми ужасными бронебойные снаряды, от которых не спасали двухметровые перекрытия из стали и бетона.

Однако характеристики «Большой Берты» стали известны разведке Российской империи в 1909 г. и с 1912 во многих российских крепостях начались работы по модернизации старых и строительству новых сооружений, рассчитанных на сопротивление одному попаданию 420-мм снаряда с толщиной перекрытий 3,3 м и стен до 5 м.(Яковлев»История крепостей»)

В годы Первой мировой войны немцы успешно применяли «Берты» при осаде хорошо укрепленных французских и бельгийских крепостей. Для того чтобы сломить волю к сопротивлению и вынудить к сдаче гарнизон форта в тысячу человек, требовались две мортиры, сутки времени и 360 снарядов. Союзники на Западном фронте называли 420-мм мортиры forts killers («убийцы фортов»).

Всего было построено 9 орудий, они участвовали во взятии Льежа в августе 1914 года и в битве за Верден зимой 1916 года. Под крепость Осовец 3 февраля 1915 года привезли четыре орудия, два из которых были уничтожены[источник не указан 220 дней].

Распространенное утверждение о том, что в марте-августе 1918 года «Большая Берта» обстреливала Париж, не соответствует истине. Для обстрела Парижа было построено специальное сверхдальнобойное орудие «Колоссаль» («парижская пушка») калибра 210 мм с дальностью стрельбы до 120 км.

Ссылки

История создания

В 1925 году Остехбюро обратилось к ЦАГИ с предложением разработать четырёхмоторный транспортный самолёт. В июне 1926 года Научно-Технический Комитет УВВС рассмотрел задание и добавил функции ночного бомбардировщика. В декабре 1925 года Туполевым начаты работы. Предварительный чертёж АНТ-6 готов к началу 1927 года, а 18 февраля 1929 года Остехбюро уточнило требования и заключило с ЦАГИ договор о постройке опытного самолёта.

Самолёт сохранил общие черты с ТБ-1 − форму фюзеляжа, многолонжеронное крыло и гофрированную обшивку. Рассчитывали на моторы (800 л. с.), затем на Curtiss Conqueror (600 л. с.). Военные даже предполагали АНТ-6 на поплавках, но отказались, а узлы бомбардировщика хотели применить на новой летающей лодке.

В октябре 1929 года начали сборку первого образца в мастерских ЦАГИ. Сборка задерживалась, поэтому часть оборудования пришлось закупать за границей. УВВС потребовало увеличить грузоподъёмность, дальность и потолок бомбардировщика, отказавшись от транспортных функций.

21 февраля и 21 марта 1930 года проект рассматривала макетная комиссия УВВС и утвердила проект с замечаниями. К 28 сентября первый АНТ-6 был готов и 31 октября подготовили к испытаниям. Первый полёт 22 декабря проводил лётчик Громов. Во время этого полёта секторы газа американских двигателей разболтались и лётчик с трудом посадил машину. Только 25 апреля 1931 года испытывался улучшенный самолёт c увеличенным оперением и немецкими моторами BMW-VIE 7,3 (730 л. с.). После госиспытаний АНТ-6 рекомендовали в производство с обозначением ТБ-3. Серийные машины отличались дополнительными стрелковыми точками под крылом и моторами М-17 советского производства.

Высадка парашютного десанта с ТБ-3

Первый прототип АНТ-6

Прототип был переоборудован двигателями, разработанными ЦАГИ, БМВ VI 500 (720 л. с. каждый), с увеличенными радиаторами и постоянным углом атаки деревянных лопастей. Одноколёсные шасси признаны слишком непрочными и заменены тележечными шасси с колёсами 1350×300 мм. Первая модификация, перед запуском в серийное производство называвшаяся ТБ-3-4М-17, взлетела 4 января 1932 года (под управлением А. Б. Юмашева и И. Ф. Петрова). Неожиданно выяснилось, что уже поступивший в серийное производство самолёт был на 10-12 % тяжелее, чем прототип, что значительно повлияло на технические характеристики. Плохое качество сырья отразилось на листовом металле, использовавшемся в обшивке самолёта, трубках, проводах — всё это оказалось толще, чем в тщательно собранном прототипе. Повлиял на массу и толстый слой краски, применявшейся для камуфлирующего покрытия. Заводы предлагали своим рабочим высказывать предложения относительно уменьшения массы, платя 100 рублей за каждый убранный килограмм массы. Совместно с попытками ОКБ, масса самолёта была уменьшена почти на 800 кг. Таким образом, произведённые самолёты могли отличаться друг от друга массой вплоть до нескольких сот килограммов.

Рекордные полёты:

• ТБ-3-4М-34Р находился в воздухе 18 часов и 30 минут.
• ТБ-3-4АМ-34ФРН пилотируемый А. Б. Юмашевым установил несколько рекордов полезной нагрузки-высоты:
  • 11 сентября 1936 года — 5000 кг на высоте 8116 м, улучшено до 8980 м 28 октября.
  • 16 сентября 1936 года — 10 000 кг на высоте 6605 м.
  • 20 сентября  — 12 000 кг на высоте 2700 м.

Модификации

ТБ-3 на марке «СССР День Авиации»,

ТБ-3 на советской марке

ТБ-3-4М-17Ф

Первая серийная модификация с двигателем М-17, составляет примерно половину всех построенных ТБ-3.

ТБ-3-4М-34

Модификация с двигателем АМ-34 (улучшены радиаторы, добавлено масляное охлаждение), выпущена малой серией

ТБ-3-4М-34Р

Модификация с двигателями АМ-34Р с редуктором. Снижение числа оборотов винта позволило увеличить его КПД, что улучшило лётные характеристики самолёта.

ТБ-3-4АМ-34РД

Ряд самолётов дальнего радиуса действия с улучшенной обтекаемостью фюзеляжа и колёсными тормозами. У некоторых самолётов было одно главное шасси с диаметром колеса 2 м и металлические трёхлопастные винты. Использовался для полётов в Варшаву, Париж и Рим в 1933—1934 годах.

ТБ-3-4АМ-34РН

Высотная модификация с двигателями АМ-34РН, четырёхлопастными винтами внутренних двигателей и двухлопастными внешними, одно двухметровое главное шасси, обновлённые пулемёты ШКАС в турелях, максимальная скорость увеличена до 288 км/ч на высоте 4200 м, практический потолок — 7740 м. Испытывался в августе-октябре 1935 года, но так и не вошёл в серийное производство.

ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ

Двигатели АМ-34ФРН/ФРНВ с повышенной мощностью и четырёхлопастными винтами, улучшена аэродинамика, шасси с тормозами, максимальная скорость больше 300 км/ч.

ТБ-3Д

Испытательная модификация с дизельным двигателем АН-1 (740 л. с.) и предполагаемым радиусом полёта — 4280 км. Не вошёл в серийное производство, так как другие характеристики были хуже, чем у ТБ-3-4АМ-34РН

Г-2

Транспортная модификация ТБ-3 с двигателем М-17 и М-34, переоборудованная под нужды «Аэрофлота». В годы войны вывозили серу со среднеазиатских месторождений, а обратными рейсами доставляли горнякам питьевую воду.

АНТ-6A от ГУСМП (Главсевморпуть — Главное управление Северного морского пути)
АНТ-6-4М-34Р «Авиаарктика»

Пять ТБ-3 для экспедиции на Северный полюс в 1937 году с закрытой кабиной и металлическими трёхлопастными винтами.

Боевое использование тяжелых бомбардировщиков ТБ-3

Массовые поставки ТБ-3, развернувшиеся уже с 1932 г., позволили СССР к середине 30-х гг. создать мощнейшую стратегическую авиацию, состоявшую из тяжелобомбардировочных бригад, с 1936 г. сведенных в 3 армии особого назначения. Помимо бомбардировочных задач, ТБ-3 широко привлекались к обеспечению боевой подготовки воздушно-десантных войск, действуя как транспортные самолеты. К 1 января 1938 г. ВВС РККА располагали 626 исправными ТБ-3.

6 августа японские позиции у сопки Заозерной бомбили 41 ТБ-ЗРН, применившие, наряду с более мелкими боеприпасами, и 1000-кг бомбы. В 1939 г. ТБ-3 (в т.ч. и старые машины с М-17) применялись на Халхин-Голе, где сосредоточили 23 таких самолета. Первоначально они использовались исключительно как транспортные, а с 19 августа стали привлекаться для ночных беспокоящих налетов.

В «зимней войне» с Финляндией участвовали ТБ-3 7-го ТБАП, а также ряда эскадрилий, выделенных из других полков. Первоначально они действовали днем, одиночными самолетами или небольшими группами, нанося удары по целям со слабой ПВО. С января 1940 г. все больше налетов выполнялось ночью, а с 10 марта был введен запрет на боевые вылеты ТБ-3 днем. На завершающей стадии конфликта ТБ-3 бомбили укрепления линии Маннергейма. Но основная масса из 7043 вылетов, выполненных этими самолетами в ходе войны с Финляндией, приходилась на транспортные перевозки. Боевые потери составили 5 самолетов, ещё 8 машин было списано по небоевым причинам.

К 1 февраля 1940 г. ВВС располагали 509 ТБ-3 (409 исправных). К тому времени устарелость тихоходного бомбовоза была очевидной, готовилось даже решение о снятии его с вооружения. Но ввиду задержек с выпуском новых самолетов ДБ-ЗФ и ДБ-240 старые машины продолжали эксплуатироваться. Более того, за счет ремонтов количество ТБ-3 даже несколько увеличилось: на 22 июня 1941 г. ВВС РККА имели 516 ТБ-3, ещё 25 было в морской авиации. На таких самолетах летало 6 тяжелобомбардировочных полков.

Первые боевые вылеты в Великой Отечественной войне выполнили в ночь на 23 июня ТБ-3 из 3-го ТБАП, нанеся удары по скоплениям войск противника. На следующую ночь машины 1-го и 3-го ТБАП бомбили несколько немецких аэродромов. Подобные операции продолжались и в последующие недели. ТБ-3 привлекались и к налетам днем, что почти всегда вело к значительным потерям среди бомбардировщиков.

Наличие значительного количества ТБ-3 в тыловых округах и учебных заведениях позволило относительно легко компенсировать потери первых недель войны. Если на 22 июля 1941 г. на советско-германском фронте действовал 51 самолет этого типа, то месяц спустя это количество возросло до 127. Изъятие машин из тыла и школ позволяло даже создавать новые части — так, в конце лета 1941 г. на ТБ-3 был сформирован 325-й ТБАП. В самые трудные месяцы войны старые бомбардировщики играли весьма заметную роль на главных направлениях — так, в ВВС Западного фронта, сдерживавшего натиск на Москву, 25 сентября 1941 г. числилось 25 ТБ-3 — около 40% имевшихся там бомбардировщиков. В ночь с 9 на 10 октября самолеты 1-го и 3-го ТБАП бомбили скопление войск противника южнее Юхнова, на следующую ночь — у Вязьмы, затем работали по аэродромам в Боровском, Шаталове, Орше.

В 1942 г. ТБ-3 все больше сосредотачивались на транспортных задачах. Тем не менее, изредка они привлекались и для бомбовых ударов. Так, в июле они участвовали в налетах на железнодорожный узел в Брянске. При этом была сброшена одна 2000-кг бомба — самый тяжелый боеприпас, применявшийся с ТБ-3. В Сталинградском сражении участвовали самолеты 53-й и 62-й АДД, по ночам бомбившие переправы через Дон. К концу 1943 г. окончательно переключились на роль транспортников, но даже по состоянию на 10 мая 1945 г. в составе 18-й ВА (бывшей Авиации дальнего действия) числилось 39 ТБ-3! Окончательно же эти машины сняли с вооружения только в начале 1946 г. В октябре 1937 г. 6 ТБ-3РН передали Китаю, где они использовались исключительно в качестве транспортных.

Самолет ТБ-3 стал своеобразным «сверхсрочником» — хотя к началу Великой Отечественной войны он был уже безнадежно устаревшим, тем не менее, части, вооруженные этим самолетами, вплоть до 1943 г. активно участвовали в ночных бомбардировочных рейдах. Чрезвычайно большую роль сыграли ТБ-3 и в транспортных перевозках.

Последствия

Катастрофа фактически обезглавила советскую авиапромышленность и гражданскую авиацию. При этом за два года до происшествия высоким партийным руководителям было запрещено летать на самолётах. Иосиф Сталин отдыхал в Сочи, когда узнал о случившемся, а в Москве «за старшего» в это время был Лазарь Каганович, который получил следующую телеграмму.

В результате в Политбюро был создан и утверждён Сталиным список постов от членов ЦК до начальников главных управлений наркоматов, которым запрещалось свободно выполнять полёты. Также впервые в стране ввели ежегодную проверку квалификации лётчиков. Авиапромышленность теперь была обязана устанавливать на каждый самолёт всё необходимое оборудование для выполнения полётов по приборам. Были запрещены самостоятельные переделки воздушных судов, а также перевозка пассажиров на не испытанных полностью авиалайнерах. Но что ещё более существенно, в Советском Союзе создали навигационную, метеорологическую и штурманскую службы, а все высокие объекты, включая радиоантенны, теперь начали обозначать сигнальными огнями. Помимо этого, были ускорены работы по созданию Воздушного кодекса. Через 23 года, в 1956 году для перевозки партийных руководителей был создан специальный правительственный авиаотряд.

Пользователи

См. также

Описание

Ка-27 (Обозначение КБ — изделие «Д2Б», обозначение изготовителя — изделие «500», по кодификации НАТО: Helix — «Спираль») — советский корабельный многоцелевой вертолёт.
Разработан ОКБ Камова под руководством главного конструктора Николая Ильича Камова, в дальнейшем — С. В. Михеева (Н. И. Камов умер в ноябре 1973 г).
Опытный образец вертолета «252» поднялся в воздух 8 августа 1973 года.
На основе базовой многоцелевой машины «252» были разработаны две основные модификации для ВМФ — противолодочный вертолёт Ка-27ПЛ (изделие 500) и поисково-спасательный Ка-27ПС (изделие 501).
Ка-27 (по классификации НАТО — «Хеликс-А») предназначен для обнаружения, отслеживания и уничтожения подводных лодок, следующих на глубине до 500 м на скоростях до 75 км/ч в районах поиска, удалённых от корабля базирования до 200 км при волнении моря до 5 баллов днём и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Вертолёт может обеспечивать выполнение тактических задач как одиночно, так и в составе группы и во взаимодействии с кораблями во всех географических широтах.

Производство

Страны-эксплуатанты

Характерная симптоматика при астме

Основным признаком болезни являются приступы удушья, вызванные реакцией дыхательных путей на всевозможные раздражители.

Существуют и другие симптомы, указывающие на наличие патологии:

• внезапный спазм и нехватка воздуха;
• учащенное сердцебиение (тахикардия);
• сильная одышка, появляющаяся не только во время физических нагрузок, но и в состоянии полного покоя больного;
• периодические приступы сухого удушающего кашля, препятствующие дыханию, хрипы;
• быстрая утомляемость при незначительной активности, сильная слабость, сонливость.

Очередной приступ может начаться внезапно и продолжаться достаточно долго, постепенно усиливаясь. В некоторых случаях больному необходима помощь врачей, иногда госпитализация. Именно поэтому болезнь считается несовместимой с армией.

Бойцу с диагнозом астма в любой момент может понадобиться срочная медицинская помощь, которую не всегда можно своевременно оказать в условиях части или полигона.

Проверка гарантии вручную * Обязательные поля

Заполнив и отправив эту форму, вы предоставляете свое согласие на использование ваших данных в соответствии с заявлением о конфиденциальности HP. Подробнее о политике конфиденциальности HP

Фото ТБ-3 (АНТ-6)

Тактико-технические характеристики ТБ-3 (АНТ-6)

— Главный конструктор: А. Н. Туполев- Первый полёт: 22 декабря 1930 года- Конец эксплуатации: январь 1946 года- Единиц произведено: 818

Экипаж ТБ-3 (АНТ-6)

— 6-8 человек

Размеры ТБ-3 (АНТ-6)

— Длина: 24,4 м- Размах крыла: 39,5 м- Площадь крыла: 230,0 м²- Нагрузка на крыло: 74,8 кг/м²

Вес ТБ-3 (АНТ-6)

— Масса пустого: 10 967 кг- Нормальная взлётная масса: 17 200 кг- Максимальная взлётная масса: 19 500 кг- Объём топливных баков: 7 960 л

Двигатели ТБ-3 (АНТ-6)

— 4 × поршневой М-17Ф- Мощность двигателей: 4 × 715 л.с. (4 × 533 кВт (взлётная))- Тяговооружённость: 85,5 Вт/кг (8,6 кг/л. с.)

— Воздушный винт: двухлопастной, деревянный ЦАГИ- Диаметр винта: 3,5 м

Скорость ТБ-3 (АНТ-6)

— Максимальная скорость на высоте: 177 км/ч на 3 000 м- Максимальная скорость у земли: 197 км/ч- Время набора высоты: 3 000 м за 43,4 мин

— Длина разбега: 170-200 м- Длина пробега: 300 м

Дальность полета ТБ-3 (АНТ-6)

— Практическая дальность: 1 350 км- Техническая дальность: 3 120 км (при максимальной взлётной массе)

Практический потолок ТБ-3 (АНТ-6)

— 3 800 м

Вооружение ТБ-3 (АНТ-6)

— Стрелково-пушечное: 4-8 × 7,62 мм пулемёта ДА- Боевая нагрузка: нормальная 2 000 кг, максимальная 5 000 кг

Бомбы:  — в бомбоотсеке: 28 × 50 кг или 82 кг или 100 кг бомб- под крылом: 4 × 250 кг или 500 кг или 1000 кг бомбы

Самолет ТБ-3 (АНТ-6) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

История создания бомбардировщика ТБ-3 (АНТ-6) началась в 1925 г. с переговоров Особого технического бюро и ЦАГИ. В июне следующего года Управление ВВС РККА разработало приближенные требования к тяжелому бомбардировщику, которые уточнялись несколько раз и были приняты окончательно лишь в 1929 г. В том же году ОКБ А.Н. Туполева сформировало и согласовало с заказчиком облик нового самолета. По конструкции АНТ-6 повторял схему АНТ-4, но с увеличенными размерами и массой. Весь фюзеляж делился на три части: в передней находилась Кабина с экипажем. Здесь размещались носовой стрелок, оператор бомбометания и два летчика.

См. также

Новости

Литература

История создания ТБ-3

Во второй половине 1920-х годов авиаконструкторы многих стран начали работу по созданию тяжелых многомоторных бомбардировщиков-монопланов. Наиболее выдающегося успеха на этом пути добился конструкторский коллектив, руководимый Андреем Николаевичем Туполевым. Имея неплохой задел в виде созданных в 1925 и 1927 годах двухмоторных цельнометаллических самолетов – бомбардировщикаТБ-1  и воздушного крейсера Р-6 (АНТ-7), он приступил к проектированию воздушных кораблей с полетными массами 20, 30 и 40 тонн. Первым в этом ряду сверхтяжелых самолетов стал ТБ-3 (АНТ-6).

31 октября 1930 года первый опытный самолет был перевезен на Центральный аэродром имени Фрунзе и собран для полетов. Однако сразу же обнаружились некоторые дефекты, устранение которых задержало начало испытаний почти на месяц. 22 декабря 1930 года экипаж во главе с летчиком-испытателем Михаилом Громовым совершил первый полет, едва не закончившийся аварией. Дело в том, что на опытной машине секторы управления двигателями «Конкверор» американской фирмы Кёртис не имели надежной фиксации и на взлете в результате вибрации сползли на малый газ. После отрыва от земли Громов, парируя усилия, держал штурвал двумя руками, самолет стал резко разворачиваться на малой высоте над ангарами Центрального аэродрома.Только благодаря самообладанию и выдержке экипажа удалось спасти машину. Секторы были поставлены на место, и на протяжении всего полета механик придерживал их рукой. Впоследствии была введена их фиксация.По результатам испытаний АНТ-6 получил следующую оценку: «Самолет по своим летным данным вполне современный тяжелый бомбардировщик, стоящий на одном уровне с лучшими иностранными самолетами». АНТ-6 рекомендовался для серийной постройки с отечественными моторами М-17 (BMW-VI). Испытания доработанной под новые двигатели машины проводились с апреля по август 1931 года, когда их пришлось прекратить из-за плохого качества резиновых покрышек фирмы Польмер. К январю 1932 года на самолет установили тандемно спаренные колеса 1350×350 советского производства; под каждой консолью крыла подвесили стрелковую башню; стабилизатор увеличили по размаху на 1 м, под крылом и фюзеляжем смонтировали бомбодержатели балочного типа, произвели изменения в радио- и электрооборудовании. В таком виде он должен был служить эталоном для серии. 10 октября 1932 года начались государственные испытания, после которых развернулось производство ТБ-3 на заводах № 22 и № 39. Завод № 38 должен был по кооперации поставлять комплекты хвостовых частей фюзеляжа.

Первая серия завода № 22, состоявшая из девяти машин, была выпущена в апреле 1932 года и предназначалась для первомайского парада. Спешка, в которой собирались эти самолеты, сказалась на их качестве. В эксплуатацию они попали значительно позже; потребовалось устранить большое количество недостатков.

История создания

В 1925 году Остехбюро обратилось к ЦАГИ с предложением разработать четырёхмоторный транспортный самолёт. В июне 1926 года Научно-Технический Комитет УВВС рассмотрел задание и добавил функции ночного бомбардировщика. В декабре 1925 года Туполевым начаты работы. Предварительный чертёж АНТ-6 готов к началу 1927 года, а 18 февраля 1929 года Остехбюро уточнило требования и заключило с ЦАГИ договор о постройке опытного самолёта.

Самолёт сохранил общие черты с ТБ-1 − форму фюзеляжа, многолонжеронное крыло и гофрированную обшивку. Рассчитывали на моторы (800 л.с.), затем на Curtiss Conqueror (600 л.с.). Военные даже предполагали АНТ-6 на поплавках, но отказались, а узлы бомбардировщика хотели применить на новой летающей лодке.

В октябре 1929 года начали сборку первого образца в мастерских ЦАГИ. Сборка задерживалась, поэтому часть оборудования пришлось закупать за границей. УВВС потребовало увеличить грузоподъёмность, дальность и потолок бомбардировщика, отказавшись от транспортных функций.

21 февраля и 21 марта 1930 года проект рассматривала макетная комиссия УВВС и утвердила проект с замечаниями. К 28 сентября первый АНТ-6 был готов и 31 октября подготовили к испытаниям. Первый полёт 22 декабря проводил лётчик Громов. Во время этого полёта секторы газа американских двигателей разболтались и лётчик с трудом посадил машину. Только 25 апреля 1931 года испытывался улучшенный самолёт c увеличенным оперением и немецкими моторами BMW-VIE 7,3 (730 л.с.). После госиспытаний АНТ-6 рекомендовали в производство с обозначением ТБ-3. Серийные машины отличались дополнительными стрелковыми точками под крылом и моторами М-17 советского производства.

Высадка парашютного десанта с ТБ-3

Первый прототип АНТ-6

Прототип был переоборудован двигателями, разработанными ЦАГИ, БМВ VI 500 (720 л. с. каждый), с увеличенными радиаторами и постоянным углом атаки деревянных лопастей. Одноколёсные шасси признаны слишком непрочными и заменены тележечными шасси с колёсами 1350×300 мм. Первая модификация, перед запуском в серийное производство называвшаяся ТБ-3-4М-17, взлетела 4 января 1932 года (под управлением А. Б. Юмашева и И. Ф. Петрова). Неожиданно выяснилось, что уже поступивший в серийное производство самолёт был на 10-12 % тяжелее, чем прототип, что значительно повлияло на технические характеристики. Плохое качество сырья отразилось на листовом металле, использовавшемся в обшивке самолёта, трубках, проводах — всё это оказалось толще, чем в тщательно собранном прототипе. Повлиял на массу и толстый слой краски, применявшейся для камуфлирующего покрытия. Заводы предлагали своим рабочим высказывать предложения относительно уменьшения массы, платя 100 рублей за каждый убранный килограмм массы. Совместно с попытками ОКБ, масса самолёта была уменьшена почти на 800 кг. Таким образом, произведённые самолёты могли отличаться друг от друга массой вплоть до нескольких сот килограммов.

Рекордные полёты:

• ТБ-3-4М-34Р находился в воздухе 18 часов и 30 минут.
• ТБ-3-4АМ-34ФРН пилотируемый А. Б. Юмашевым установил несколько рекордов полезной нагрузки-высоты:
  • 11 сентября 1936 года — 5 000 кг на высоте 8116 м, улучшено до 8 980 м 28 октября.
  • 16 сентября 1936 года — 10 000 кг на высоте 6605 м.
  • 20 сентября  — 12 000 кг на высоте 2700 м.