Рубль стал второй по волатильности валютой мира

Технические характеристики

Первая модель, созданная советскими конструкторами, была выставлена на обозрение в берлинском авиационном салоне в 1928 году. Новый воздушный транспорт был оценен по достоинству, поэтому правительством СССР было решено запустить выпуск опытной модели У-2/По-2 в серийное производство. Воздушный транспорт изготавливался на промышленных авиационных заводах, специальных аэроклубах и даже авиамастерских.

Получив новый воздушный транспорт, пилоты сразу же отметили технические характеристики самолета По-2. Большая часть моделей собиралась на ленинградском заводе под названием «Красный летчик» вплоть до 1953 года. Как только удалось развернуть массовое изготовление техники, конструкторы стали вносить определенные изменения в ранее утвержденный макет самолета-разведчика.

Многочисленные доработки привели к так называемой неразберихе в сборочных цехах. Для решения этой проблемы специалисты ввели новую методику работы: в конструкцию разрешалось вносить единственное изменение, а далее необходимо было закончить усовершенствованную модель. В итоге удалось запустить в действие несколько моделей с определенными доработками. Отличить практически идентичную технику, возможно, было по годам выпуска. Отличая можно увидеть даже на фото самолета ПО-2.

Технические характеристики самолета По-2, конечно, также поддавались изменениям:

• на первых моделях, созданных в 29 годах прошлого столетия, устанавливали двигатель М-11 с номинальной мощностью 100 лошадиных сил;
• в начале 40-х годов самолет был оснащен более усовершенствованным мотором с номинальной мощностью в 125 лошадиных сил;
• в послевоенные годы двигатель рассматриваемых моделей обладал мощностью в 160 л. с.

Кроме двигателя М-11 конструкторы оснащали технику и другими мощными моторами. Одним из самых мощных двигателей являлся мотор, разработанный американскими конструкторами – «Циклон» с мощностью в 714 л. с. Именно таким мотором был оснащен самолет-разведчик У-2/По-2 на ленинградском авиазаводе под руководством известного в те времена конструктора Н.Г. Михельсона. Новая модель получила не только собственное имя, но и обозначение. Транспорт решено было назвать «Рекорд высоты» (РВ-23).

Модификации

Ту-2. Самолет оснащался двигателями М-82 (1700 л. с.), М-82Ф и М-82ФН. В конструкции самолета использовалось дерево. Стрелковое вооружение было представлено двумя пушками ШВАК (калибр 20 мм) и тремя 12,7-мм пулеметами. Часть машин отличалась от стандарта: она была вооружена двумя пушками ШВАК, двумя 12,7-мм пулеметами БС и тремя пулеметами ШКАС. Бомбовая нагрузка — 1 тыс. кг (максимальная — 2 тыс. кг). Экипаж — четыре человека, всего было выпущено 81 машина.

Ту-2С. На этой модификации устанавливали двигатели АШ-82ФН. Пулеметы ШКАС были заменены пулеметами УБТ. Масса бомбовой нагрузки возросла до 3 тыс. кг. Выпуск начался в 1943 году, всего было изготовлено 2423 машины.

Ту-2Р. Самолет-разведчик. Построено тринадцать самолетов.

УТу-2. Учебная модификация самолета с двойным управлением. Всего было выпущено 23 машины.

УТБ. Учебная модификация самолета с двигателями АШ-21 (700 л. с.).

«Фанерный хвост и крылья и очень тихий ход»

Именно второй опытный У-2 был взят за основу для воплощения в серию. В качестве завода-изготовителя определили ленинградский авиазавод №23. 

Самолет был выполнен по схеме одномоторного двухместного биплана нормального типа. Мощность мотора М-11 составляла 100 л.с., максимальная скорость полета – 140 км/ч, посадочная скорость – 60 км/ч, максимальная высота полета – 3800 м. 

Техники и вооруженцы готовят У-2 к вылету

Основными материалами в конструкции У-2 были дерево и сталь, что послужило одной из причин его будущей популярности – обслуживание и ремонт были простыми и дешевыми. Полотняная обшивка также легко ремонтировалась в полевых условиях. Кабины инструктора и ученика располагались одна за другой, управлять самолетом можно было из обеих. 

Другой особенностью У-2 стала его способность взлетать практически с любых площадок. Для этого ему всего лишь нужна была полоса длиной 100-150 м. В полете У-2 демонстрировал хорошую устойчивость и управляемость, позволял выполнять различные фигуры пилотажа.
 

Внутренняя структура Марса

Средняя плотность Марса составляет 3933 кг/м3, что говорит о том, что он является планетой земного типа и состоит из каменистых пород (их плотность — порядка 3000 кг/м3) с примесью железа. Однако точное соотношение Fe/Si не установлено; даются оценки от 1,2 до 1,78 (для хондритов характерно значение 1,71). Оно ниже, чем для Земли, из-за чего меньше и общая плотность.

Значение безразмерного момента инерции составляет 0,366, уточнённое — 0,3645, что отличается в меньшую сторону от величины 0,4, характеризующей однородный шар, то есть это свидетельствует о наличии более плотной области в центре — ядра. Однако это больше соответствующего значения для Земли — 0,3315 — то есть повышенная концентрация массы в области центра не столь сильна.

Внутреннее строение и состав Марса: структура слоёв, изменение параметров (температуры, давления, плотности) с глубиной.

Согласно современным моделям внутреннего строения Марса, он состоит из следующих слоёв:

Топография высот, гравитационное поле и толщина коры различных областей поверхности Марса.

Кора толщиной в среднем 50 км (максимальная оценка — не более 125 км) и составляющая по объёму до 4,4 % всего Марса. Для структуры коры характерна дихотомия между андезитовой северной и базальтовой южной частью, не полностью совпадающая, однако, с глобальной геологической дихотомией полушарий. Более тонкая кора — под ударными бассейнами и вдоль долин Маринера, а крупные вулканические области (Фарсида, Элизий) характеризуются более толстой корой за счёт продуктов вулканической активности. Некоторые теории не исключают, что кора состоит из непористых базальтовых пород и имеет толщину порядка 100 км и даже более, однако в совокупности геофизические и геохимические свидетельства всё же говорят скорее в пользу слоистой тонкой коры с небазальтовыми и/или пористыми материалами в составе. Средняя плотность коры — порядка 3100 кг/м3.

Намагниченность коры Марса.

На отдельных участках была зафиксирована остаточная намагниченность верхних слоёв, на порядок более сильная, чем магнитные аномалии на Земле. Наиболее ярко выраженные аномалии находятся в и в южных нойских областях по обе стороны от меридиана 180° западной долготы. Они представляют собой параллельные полосы чередующейся полярности, напоминающие полосовые магнитные аномалии на Земле, образующиеся при спрединге. Это говорит о том, что в древний период времени, которому соответствует эта поверхность, на Марсе, возможно, также имела место тектоника плит и , сформированное по механизму магнитогидродинамического динамо. Однако имеются и точечные источники поля, формирующие более сложное распределение. Интенсивность данного эффекта свидетельствует о вероятном наличии в коре магнетита, ильменита, гематита, пирротина и других богатых железом магнитных минералов. Формирование некоторых из них, в частности, предполагает реакции окисления, а более кислая, чем в мантии, среда означает присутствие на поверхности воды.

Мантия, в которой выделяют верхнюю, среднюю и (возможно) нижнюю часть. Из-за меньшей силы гравитации на Марсе диапазон давлений в мантии Марса гораздо меньше, чем на Земле, а значит, в ней меньше фазовых переходов. Верхняя мантия состоит из оливина, пироксенов (ортопироксена, а ниже клинопироксена) и граната при давлении до 9 ГПа. Фазовый переход оливина в шпинелевую модификацию (сперва γ-, а затем, при 13,5 ГПа — β-фазу) начинается при давлениях свыше 9 ГПа на довольно больших глубинах — около 1000 км, тогда как для Земли это 400 км, также из-за разницы интенсивности гравитации. После 13,5 ГПа γ-шпинель сосуществует с β-фазой, клинопироксеном и меджоритом При давлениях выше 17 ГПа начинают преобладать γ-шпинель и меджорит. Существование нижней мантии, как и диапазон давлений, необходимых для стабильности перовскита и ферропериклаза, составляющих вместе с меджоритом нижнюю мантию, точно не установлены и зависят от состояния мантии и положения границы с ядром. Последний параметр, как и толщина коры, определяет плотность мантии; она должна быть в среднем ниже, чем для Земли, исходя из величины момента инерции, и оценивается в 3450-3550 кг/м³. Характер рельефа и другие признаки позволяют предположить наличие астеносферы, состоящей из зон частично расплавленного вещества.

Ядро радиусом порядка половины радиуса всего Марса — по разным оценкам, от 1480 до 1840 км. Плотность в центре планеты достигает 6700 кг/м³. Ядро, скорее всего, находится в жидком состоянии (по крайней мере частично) и состоит в основном из железа с примесью 16 % (по другим оценкам — до 20 % и выше) (по массе) серы, а также порядка 7,6 % никеля, причём содержание лёгких элементов вдвое выше, чем в ядре Земли. Чем больше серы, тем больше вероятность того, что ядро полностью жидкое. Содержание водорода, точно не известное, определяет отношение Fe/Si: чем оно выше, тем больше это соотношение, а также железистое число мантии Fe# — из-за роста радиуса ядра.

Примечания

1. ↑
2. The Military Balance 2016
3. Веретенников А. И. Развитие украинской бронетехники за последние 20 лет (1992-2011 г.г.) // Інтегровані технології та енергозбереження. — 2012. — Вып. 4. — С. 124.
4. ↑
5. ↑ BTR-3E in forward line // «Ukrainian Defense Review», № 1, January — February 2015. p.12-16
6. Колёсный плавающий бронетранспортёр БТР-3У (8х8) // Бронетанковая техника мира: справочник / сост. О. Н. Брилев. М., АРМС-ТАСС, 2006. стр.334-335
7. Сергей Згурец. Эволюция боем // «Defense Express», № 10-11 (октябрь — ноябрь) 2015. стр.18-20
8. ↑
9. Біла книга 2015: Збройні сили України. Київ, Міністерство оборони України», 2016. стор.30
10. Біла книга 2015: Збройні сили України. Київ, Міністерство оборони України», 2016. стор.96
11. The Military Balance 2016, p.185
12. The Military Balance 2016, p.276
13. The Military Balance 2016, p.461
14. The Military Balance 2016, p.359
15. The Military Balance 2016, p.471
16. The Military Balance 2018, p.306,307
17. The Military Balance 2016, p.206
18. The Military Balance 2018, p.454

Проводник в небо

Уже в 1928 году первые У-2 стали поступать в летные школы, а с 1930 года новая машина стала массово замещать устаревшие учебные У-1. Молодой самолет, несмотря на некоторые огрехи первых партий, сразу был тепло принят учениками и инструкторами. Качество обучения заметно выросло, что сказалось даже на таком показателе, как количество курсантов, отчисленных за неспособность к летному делу. То есть У-2 успешно выполнял свою основную функцию, помогая обучаться базовым навыкам пилотирования и далее передавая эстафету более сложным моделям. У-2 прощал многие ошибки и давался в руки даже самых малоопытных курсантов. 

За первые три года серийного производства около 1400 самолетов У-2 обновили парк учебной техники в гражданских структурах и ВВС, а часть из них поступили в школы Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству (Осоавиахим). Долгие годы У-2 был единственным учебным самолетом общества, которое сделало очень многое для роста интереса к авиации в предвоенное время. За военные годы Осоавиахим подготовил около 100 тыс. пилотов. 

Самолет У-2СП (для спецприменения) одной из частей Гражданского воздушного флота, мобилизованный для полетов к партизанам

Из учебника для летных школ 1937 года: «С первых же шагов своей летной службы наш летчик встречается с самолетом У-2 М-11. Понятно поэтому то исключительное значение, которое имеет для начинающего летчика детальное изучение данного самолета. На нем предстоит первый самостоятельный взлет». 

Модель У-2 оказалась настолько удачной, что различные модификации не заставили себя долго ждать. Самолет широко применялся в сельском хозяйстве, выпускались гидросамолеты, самолеты санавиации. Конструкторы неустанно совершенствовали машину, а ее конструкция позволяла вносить нужные изменения практически в полевых условиях, поэтому точное количество вариаций У-2 не поддается исчислению. 
 

Смысловые отношения, выражаемые подчинительными союзами:

• Решай варианты ЕГЭ по русскому языку с ответами.
• Изучай теорию по заданиям ЕГЭ русского языка.

Дополнительные

Особенности

Защитный респиратор модели У-2К применяют в народном хозяйстве и при возникновении режима чрезвычайных ситуаций с целью защиты организма человека от попадания в дыхательную систему мелкодисперсной минеральной, химической или радиоактивной пыли, некоторых видов бактерий и спор грибков, а также удобрений в виде порошка, которым не свойственно выделение вредных газообразных испарений. Респиратор У-2К может быть эффективен и для защиты от аэрозольных жидкостей, если их плотность не превышает 200 мг/м³. Устройство одинаково эффективно работает как зимой, так и летом, в различных климатических условиях, за исключением попадания в среду, где влага пребывает в капельном состоянии.

Технические характеристики респиратора не влияют на насыщение кислородом вдыхаемого через устройство воздуха. Кроме того, в инструкции по эксплуатации производитель предупреждает, что У-2К не защитит органы дыхания человека от воздействия опасных газообразных испарений. Вес респиратора У-2К составляет не более 60 граммов, его рабочий диапазон температур равен от -40 до +50°C.

Три слоя фильтрующего материала входит в комплект респиратора У-2К. В качестве наружного слоя применяется вспененный полиуретан (поролон), окрашенный в зеленый цвет. Дополнительным слоем является пленка, выполненная из плотного полиэтилена, в нее вмонтированы клапаны для вдыхания воздуха. Усиливает конструкцию слой, который расположен в центре, между поролоном и пленкой – это фильтрующий материал, выполненный из волокон полимерного состава. Клапаны, при помощи которых осуществляется вдох, располагаются у респиратора спереди, они имеют дополнительную защиту специальным экраном. Для удобства использования защитное устройство имеет алюминиевый зажим, который позволяет закрепить респиратор в области носа, а также в полумаску по периметру вмонтирован тонкий резиновый шнур, который дает возможность поджать края устройства, чтобы они максимально близко располагались к лицу. Кроме того, для фиксации на голове защитное устройство У-2К снабжено хлопчатобумажными и эластичными стропами, которые при помощи пряжек регулируются по длине.

Выдох происходит через отверстие, называемое клапаном выдоха. Внутри защитного респиратора стойкой к влаге краской указан рост человека, для которого подходит данное изделие. На эластичной ленте указана маркировка завода-изготовителя и дата выпуска изделия – эта информация важна, так как срок годности у этого изделия составляет не более 5 лет.

«Почти пешком по небу летят едва-едва»

В 1933 году завод №23 начал выпуск самолетов войсковой серии У-2ВС, оснащенных пулеметами и бомбодержателями. К концу 1930-х годов на вооружении ВВС СССР стояло около 3000 самолетов У-2. В 1941 году производство самолета переносится на ленинградский завод №387, который в самом начале Великой Отечественной войны эвакуируется в Казань. Сегодня это Казанский вертолетостроительный завод, входящий в холдинг «Вертолеты России» Ростеха. 

С первых дней войны У-2 стал незаменимым тружеником фронта и тыла. Здесь все преимущества этой крайне неприхотливой машины раскрылись максимально широко. Благодаря своей малой скорости У-2 мог летать на минимальной высоте, которая была недоступна более скоростным самолетам. То, что самолет Поликарпова мог взлетать с небольшой площадки, делало его незаменимым для сообщения с партизанами, а также для эвакуации населения. 

Группа легких бомбардировщиков У-2 271-й ночной бомбардировочной авиационной дивизии летит на задание

Особенно впечатляющим и масштабным было использование У-2 в качестве бомбардировщика. «Небесные тихоходы» под покровом ночи на сверхмалой высоте и на малом газу незамеченными преодолевали зону ПВО и сбрасывали боеприпасы на объекты противника. Несмотря на кажущуюся простоту, эта работа была очень эффективной. Например, герой СССР Василий Кизь за свои 640 боевых вылетов взорвал 27 складов с горючим и боеприпасами, разрушил около 200 сооружений, уничтожил 24 автомашины и 4 самолета на земле. Именно на бомбардировщиках Поликарпова воевали летчицы прославленного женского 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиаполка, прозванные немцами «ночными ведьмами». 
 

Примечания

1. Борис Малашевич. .
2. . Дата обращения: 28 июня 2020.

Бомбардировщик Ту-2 — видео

https://youtube.com/watch?v=bcPg0EWIppU

Одновременно с ним НКВД взял под стражу многих его коллег. В те годы в стране были созданы специальные закрытые КБ при НКВД, в которых работали арестованные специалисты. Так было образовано ЦКБ-29 при заводе № 156, где разрабатывались новые проекты самолетов, в том числе и проект пикирующего бомбардировщика «103».Первоначально проект пикирующего бомбардировщика имел два варианта, с двумя и четырьмя двигателями, на последнем варианте настаивал Л.П. Берия. В конце июля 1939 г. А.Н. Туполева с несколькими соратниками доставили на Лубянку. Берия, выслушав доклад о состоянии дел, принял решение представить проект ВВС. Только в конце осени 1939 г. отдел «103» начал работу над окончательным двухдвигательным вариантом фронтового бомбардировщика «ФБ» по проекту «58». Технические данные были утверждены в мае 1940 г. Эскизный проект самолета военные утвердили 30 августа того же года. Самолет представлял собой двухмоторный высокоплан с двухкилевым оперением. Для уменьшения скорости пикирования на нижней поверхности крыла были установлены тормозные решетки. Кабина летчика размещалась так, что в процессе пикирования летчик постоянно видел цель.

Самолет «103» был построен на заводе № 156 8 января 1941 г. 29 января летчик-испытатель М.А. Нюхтиков совершил на нем первый полет. Испытания показали отличные летные данные, но в серию машину не передавали из-за требований военных об изменении расположения экипажа. Самолет «ЮЗУ» с переделанной носовой частью, где размещались летчик и штурман, совершил первый полет 18 мая 1941 г. После начала войны завод № 156 и ОКБ были эвакуированы в Омск, где и начался серийный выпуск машин «103С» с двигателями AM-37. Из-за свертывания производства двигателей AM-37 выпуск серии начался с двигателями М-82. Первые Ту-2 строили в варианте фронтового пикирующего бомбардировщика и лишь несколько машин в варианте разведчика. Испытания проходили в ускоренном темпе и закончились в конце июля 1942 г.

Первые три Ту-2 улетели на фронт только в сентябре 1942 г. Эти машины направили в состав 3-й Воздушной армии (командующий М.М. Громов). Первое боевое крещение самолетов Ту-2 началось 14 сентября. Ту-2 не только эффективно поражал наземные цели, но и мог с успехом постоять за себя в воздушном бою. Тем не менее серийное производство Ту-2 прекратили. Председатель ГКО И.В. Сталин лично приказал снять Ту-2 с производства, так как долго не было отчета о фронтовых испытаниях, а о полученных отличных результатах на слово он не поверил. Лишь в 1943 г., после того как был получен отчет, по его же указанию производство возобновили.

Всего до окончания войны было выпущено 764 машины. После войны производство самолетов Ту-2 велось на трех заводах, и до окончания серийного производства в 1951 г. было выпущено 2527 самолетов различных модификаций. До середины 1950-х гг. самолеты состояли на вооружении ВВС СССР и ряда стран Варшавского договора. До 1982 г. самолеты были на вооружении ВВС Китая. На базе Ту-2 во время войны и в первые послевоенные годы было спроектировано несколько боевых самолетов, существенно отличавшихся от базовой модели.

Конструкция Ту-2

По компоновке Ту-2 − это двухдвигательный цельнометаллический высокоплан, имеющий двухкилевое оперение, крыло кессонной конструкции с тормозными решетками и закрылками. На самолете были хорошо продуманы состав и размещение оборонительного вооружения, противопожарная система, которая заполняла топливные баки инертным газом, расположение рабочих мест экипажа. Эти достоинства делали конструкцию Ту-2 передовой по сравнению с большинством самолетов того времени.

Первый полет Ту-2 состоялся 29.01.1941 под руководством летчика-испытателя М. А. Нюхтикова. На госиспытания с учетом военных действий много времени не отводили и завершили их за июнь-июль 1941 г. параллельно с самолетом 103У.

Машина была направлена на доработки без запуска серийного производства. После оборудования рабочего места для четвертого члена экипажа (стрелка обороны верхней полусферы) приняли решение разворачивания серийного выпуска.

В г. Омск на авиационном заводе № 166 в 1941 г. начали собирать самолеты 103У, которые в серии обрели название 103С и компоновались двигателями М-82 воздушного охлаждения.

«Изделие 60», или самолет 103В, с новыми авиамоторами М-120ТК-2 разрабатывался параллельно с аппаратом Ту-2. Первые серийные самолеты 103ВС поступили на вооружение в ряды Советской Армии в марте 1942 г. В ходе выполнения военных заданий принято решение о проведении доработок. В частности усилили оборонительное вооружение и усовершенствовали силовые установки в качестве повышения надежности их работы. В сумме завод №166 выпустил 80 самолетов Ту-2 с двигателями М-82.

17.07.1943 было возобновлено серийное производство Ту-2 с двумя моторами М-82ФН, который получил название «изделие 61» или Ту-2С.

Силовая установка отличалась лучшей тягой, однако имела сравнительно большую массу и лобовое сопротивление, вследствие чего ухудшилась максимальная скорость полета. Также переоснастили состав вооружения. Можно было нести на борту 3 авиабомбы общей массой 3 тонны. Оборонительное вооружение получило в распоряжение пулеметы типа УБС калибром 12,7 мм вместо ШКАСов (7,62 мм).

Значительные работы проведены по упрощению конструкции, уменьшению массы и унификации изготовления. Ради увеличения боевой выносливости аппарата упрощению подвергли элементы гидросистемы и электрооборудования, сняли плафоны внутреннего освещения, а экранированная дефицитная решетка заменена на обычную, если присутствовало естественное экранирование в составе конструкции самолета.

Первые серийные самолеты Ту-2 обладали серьезным недостатком – тенденцией к развороту во время завершения пробега. Это было последствием недосконально продуманной системы путевого управления и плохой работы гидрофиксатора нейтрального положения кормового колеса. В дальнейшем систему унифицировали с самолетом Ли-2.

Ту-2С стал базовой моделью для производства разведчика Ту-2Р, в котором, помимо фотоаппаратного оборудования, присутствовало полноценное боевое вооружение.

Изначально серийное изготовление развернули на Казанском авиазаводе № 22, а далее его перенесли на завод № 23 в Москву и № 166 в Омск. В военное время выпущено около 800 самолетов, боевые вылеты на фронт совершены на 750 машинах.

В общей сложности за время серийного производства (1942-1952 гг.) заводами советской промышленности выпущено 2649 самолетов Ту-2.