Национальный центр вертолётостроения имени м. л. миля и н. и. камова

Содержание

содержание

Четыре степени

В марте 1856 года император подписал указ о введении 4 степеней Георгиевских крестов. Так, первые две степени изготавливались из золота, а вторые – из серебра. По рисунку кресты отличались лишь словами «1 степ.», «2 степ.» и так далее. Для каждой степени была начата отдельная нумерация. Награждение военного крестом нового уровня происходило последовательно. Были случаи, когда вручаемая степень зависела от уровня проявленной доблести. К примеру, генерал И. Попович-Липовац 30 сентября 1877 года был удостоен награды 4 степени, а 23 октября того же года – Георгиевского креста 1 степени.

C 1856 по 1913 гг. около 7 тысяч солдат были удостоены трех степеней знака отличия кроме первой. А честь быть полным кавалером «солдатского Георгия» (обладателем всех 4 степеней награды) получили порядка двух тысяч военных. Самое большое количество наград было вручено в период русско-японской войны, русско-турецкой войны, Кавказской кампании и среднеазиатских походов.

История создания Ка-22

Во время холодной войны Вооруженные Силы СССР требовали пополнить свой арсенал летательным аппаратом, способным быстро перемещать оперативно-тактические баллистические ракеты и пусковые установки в местность, недоступную для посадки самолетов.

Руководство Союза поручило начать проектирование таких летательных аппаратов сразу двум конструкторским бюро: КБ им. Миля и КБ им. Камова. Милевское бюро разрабатывало вертолет Ми-6 на базе одновинтовой схемы с одним несущим центральным винтом и одним хвостовым. КБ имени Николая Камова решилось спроектировать совершенно новый тип летательных устройств с фюзеляжем самолета Ли-2 и несущими винтами, которые размещались на крыльях. Одобрение этого проекта от правительства СССР было получено в 1954 году. Уточнение летно-технических характеристик состоялось в 1956 году. В частности, новый винтокрыл должен был транспортировать груз массой до 5000 кг на дальность полета около 700 км, 4000 кг – около 1500 км и при этом иметь максимальную скорость в пределах 350-400 км/час.

Статические испытания Ка-22 начались в ЦАГИ в начале 1957 года. Первый экземпляр для летных испытаний собрали на авиазаводе № 938 и направили на летно-испытательную площадку ОКБ им. Камова в 1958 году. Прежде чем поднять винтокрыл в воздух, пришлось существенно его дорабатывать, поэтому первый полет пришлось на некоторое время отложить. Первые испытания в свободном висении начались в начале лета 1959 года.

Полноценный первый полет винтокрыла Ка-22, в котором приняли участие пилоты Д. К. Ефремов и В. М. Евдокимов, бортмеханик Е. И. Филатов, ведущий инженер В. Б. Альперович и экспериментатор Ю.И. Емельянов, состоялся 20.04.1961. Этот полет отметился аварийной ситуацией: из-за флаттера несущих винтов от левого винта оторвался полутораметровый кусок лопасти. Благодаря профессиональным действиям экипажа Ка-22 с трудом удалось посадить в режиме аварийной посадки.

Во время испытаний выходили наружу мелкие огрехи: постоянно приходилось делать замену двигателей и редукторов, менять положение лопастей несущих винтов. Первый полет со скоростью 200 км/час на высоте 1000 м был совершен летчиком-испытателем Гарнаевым Ю. А. 23.09.1961.

24.10.1961 – на винтокрыле Ка-22 установили мировой рекорд по грузоподъемности. Груз массой 16,485 т поднят на высоту 2557 м.

28.08.1962 – проводя промежуточную посадку на аэродроме Джусалы, перегоняя винтокрыл из Ташкента в столицу СССР, Ка-22 (номер 01-01) потерпел крушение. Экипаж в числе семи человек погиб на месте. Это были те же самые люди, что впервые подняли этот винтокрыл в воздух. Как выяснила следственная комиссия, катастрофу вызвал разрыв троса в конструкции системы управления.

Спустя 2 года, 16.07.1964, во время проведения летных испытаний в авиакатастрофу попал еще один экземпляр Ка-22 (номер 01-03). Выполняя разворот в правую сторону, летательный аппарат вошел в крутое пике. Экипаж всеми силами пытался выровнять винтокрыл, но их попытки не закончились успехом. Во время падения у 01-03 оторвалась правая мотогондола, после чего винтокрыл в воздухе стал рассыпаться на части. Погибли 2 человека: техник А.П. Рогов и пилот С. Г. Бровцев.

Неустойчивость во время полета, большой риск возникновения аварийных ситуаций, сложность и иногда непредсказуемость в управлении – суммарно эти факторы не позволили серийно производить Ка-22. В итоге конструкторскую дуэль на госзаказ выиграл милевский вертолет. Из четырех произведенных машин на данный момент не уцелела ни одна: две сгорели в авиакатастрофах, две направлены на утилизацию. Последний экземпляр винтокрыла Ка-22 порезали на Ташкентском авиазаводе в конце 90-х.

Проектирование винтокрылов после столь неудачных разработок Ка-22 в данной сфере надолго было закрыто. Лишь в 1972 г. КБ им. Миля представил проект винтокрыла Ми-30, который, в отличие от Ка-22, имел пару поворотных винтов в конструкции.

История создания Ка-60

Проектирование Ка-60 было начато еще в СССР с 1983 года. На это время было множество моделей и модификаций вертолетов Ми, которые по достоинству заполнили все сферы гражданской авиации и удовлетворяли нужды армии. Несмотря на то, что вертолеты Миля имели большую грузоподъемность, это стало и их недостатком в перевозке грузов до двух тонн, поскольку это было экономически невыгодно. Основную часть всех грузов перевозили вертолеты модели Ми-4, но они были сняты с производства, это и послужило стимулом для создания более экономичного вертолета с нужными на то время качествами и характеристиками.

Для решения данной проблемы вышел указ летом 84 года о создании машины, которая могла бы качественно перевозить грузы в любое время суток. Конкурс на проектирование выиграло бюро Камова. Данная машина должна была перевозить грузы над полем боя. Эскизный проект вертолета Ка-60 был готов в 1990 году, первая машина была построена только в 97 году. Такое большое время постройки машины было из-за распада Союза и недостаточного финансирования проекта. Первая презентация аппарата состоялась в средине лета 1998 года на территории фирмы Камова. За внешний вид он получил название «Касатка». Первый отрыв от взлетной площадки вертолет осуществил зимой этого же года. Для более полных испытаний был изготовлен еще один вертолет.

Производство Касатки планировалось на вертолетном заводе в Улан-Удэ, но в конечном счете их начали изготовлять в городе Луховицы под Москвой. Министерство обороны РФ произвело заказ на изготовление 100 вертолетов данной модели, серийное производство планируется начать в 2015 году.

Использование образа Георгиевского креста

Вертолет Ми-24

Эта винтокрылая машина получила название «крокодил». Вертолеты ВВС России серии Ми-24 уже неоднократно подтверждали способность круглосуточного ведения боя. Данный аппарат может не только десантировать до 10 человек – он весьма эффективен при воздушной и наземной атаке. Модель Ми-24ПС является альтернативой оригинала и способна решать поисково-спасательные задачи. Другой представитель серии – Ми-24РХР – нашел широкое применение в радиохимической разведке. Именно эти вертолеты позволили вовремя оценить уровень опасности при ликвидации катастрофы на Чернобыльской АЭС. В арсенал входит подвесное вооружение (2 пушки, 2 пулемета и 2 гранатомета), управляемые ракеты «Штурм», «Гермес» и «Атака». Комплектация также содержит кассеты с бомбами до 500 кг. Модернизированная версия имеет пушечное оружие «воздух-воздух». Максимальный скоростной порог – 330 км/ч. Потолок подъема – 5 км. Суммарная мощность двигателей – 4400 л. с.

Ка-15

Первое время вертолеты Камова разрабатывались исключительно для Военно-Морского Флота. Долгое время соосная винтовая схема была визитной карточкой конструкторского бюро. Она позволяла получать на выходе хорошо управляемые и высокоманёвренные геликоптеры, причём все эти достоинства прекрасно проявили себя при сравнительно малых габаритах машин.

Одна из первых и успешных линеек техники ОКБ «Камов» – вертолеты Ка-15. Натовские статисты дали этой машине обидную кодификацию «курица». Именно этот корабельный двуместный геликоптер стал первой моделью для конвейера и выпущен в 354 экземплярах.

Разработка линейки велась с середины 50-х годов прошлого столетия. Проект-схема и конструкторские особенности были одобрены морфлотом в начале 1952 года. Камов (конструктор вертолетов) понимал, что машина будет использоваться на корабельной технике, поэтому сделал модель очень компактной и сравнительно лёгкой. По своей длине Ка-15 почти в два раза уступает даже самой маленькой модификации Ми-1. Причём конструкторы умудрились уместить в такой небольшой аппарат всё необходимое для полётов оборудование.

Войсковые испытания двух моделей (одновинтовая схема Ми-1 и соосный Ка-15) на крейсере «Михаил Кутузов» показали весьма впечатляющие результаты для техники Камова. Если Ми-1 был заметно ограничен в полётах с корабельной палубы из-за рулевого винта и длинной хвостовой балки, то Ка-15 вполне успешно взлетал и садился на небольшой площадки благодаря своим небольшим размерам, причём в шестибалльных морских условиях.

По результатам испытаний советские моряки окончательно убедились в том, что воздушной технике корабельного типа не обойтись без соосной схемы, коей и обладали вертолеты Камова (все модели).

Строевые соединения Военно-Морского Флота комплектовали машинами ОКБ Камова с 1957 года. Несмотря на хорошие лётные показатели, модель была малоэффективна в качестве противолодочной техники, а это в то напряжённое время было приоритетным направлением. Одна машина могла поднять только два гидроакустических буя (слежение за подлодками противника), управляющая аппаратура грузилась в другой вертолёт, а в третьем находились глубинные бомбы. Система крайне неудобная, поэтому морфлот в 1963 году отказался от Ка-15 в пользу новых разработок того же ОКБ.

Пожарный и спасатель: Ка-32

Средний транспортник Ка-32 является гражданским развитием поисково-спасательного вертолета Ка-27ПС и выпускается с 1985 года в различных версиях. Основной современной модификацией является Ка-32А11BC. Вертолет получил международные сертификаты и до 2011 года выпускался только для экспорта. Машина отличается высокой для своего класса грузоподъемностью и может поднимать 5 т груза на внешней подвеске.

Ка-32А11BC с соосной схемой несущих винтов как нельзя лучше подходит для спасения людей, тушения лесных пожаров и борьбы с огнем в высотных зданиях. В течение многих лет вертолет с успехом применяется в борьбе с природными и техногенными пожарами в разных точках мира. Ка-32А11ВС используют в России, Канаде, Испании, Португалии, Швейцарии, Китае, Южной Корее, Индонезии и других странах. Соосная схема и отсутствие рулевого винта делают его незаменимым в горах, в городе и для использования на маломерных суднах и морских платформах. Вертолет может оснащаться поисково-спасательным, медицинским и полицейским оборудованием. 

Тактико-технические характеристики[ | ]

Туполев ТБ-3 Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации ТБ-3

(1933 года):

Источник данных: Gordon, Khazanov, 1999; Шавров, 1985; Котельников, 2008.

Технические характеристики

• Экипаж: 6-8 человек
• Длина: 24,4 м
• Размах крыла: 39,5 м
• Высота:
• Площадь крыла: 230,0 м²
• Масса пустого: 10967 кг
• Нормальная взлётная масса: 17200 кг
• Максимальная взлётная масса: 19500 кг
• Объём топливных баков: 7960 л
• Силовая установка: 4 × поршневой М-17Ф
• Мощность двигателей: 4 × 715 л. с. (4 × 533 кВт (взлётная))
• Воздушный винт: двухлопастной, деревянный ЦАГИ
• Диаметр винта: 3,5 м

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: на высоте: 177 км/ч на 3000 м
• у земли: 197 км/ч

Практическая дальность: 1350 км

Техническая дальность: 3120 км (при максимальной взлётной массе)
Практический потолок: 3800 м

Время набора высоты:

• 1000 м за 9,2 мин

2000 м за 22,0 мин
3000 м за 43,4 мин
Нагрузка на крыло: 74,8 кг/м²
Тяговооружённость: 85,5 Вт/кг (8,6 кг/л. с.)
Длина разбега: 170-200 м
Длина пробега: 300 м

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 4-8×7,62 мм пулемёта
• Боевая нагрузка: нормальная: 2000 кг
• максимальная: 5000 кг

Бомбы:в бомбоотсеке: 28×50 кгили 82 кгили 100 кг бомб

под крылом: 4×250 кгили 500 кгили 1000 кг бомбы

Вертолеты Игоря Сикорского. Двухместный R-5 (VS-337).

Ка 26 фото

Шасси было разработано, по принципу «летающего шасси». Такой способ, позволил расширить сферу применения Ка-26. За время производства было выпущено всего 800 машин разной модификации, а именно:

• сельскохозяйственный — с установленными емкостями для химикатов с последующим их распылением на ширину 20-60м при полетной скорости 30-130км/ч;

• пассажирско-грузовой с кабиной рассчитанной на 6 пассажиров, или разещения груза весом 900кг;

• санитарный – с оборудованной кабиной для транспортировки двух лежачих больных на носилках и двух — на креслах, в сопровождении медицинского работника и установленным специальным оборудованием;

• лесопатрульный – применяемый для осмотра лесов и проведения при необходимости спасательных операций в очагах возгорания; на вертолетах этой модификации монтировалась лебедка ЛПГ-150, грп. 150кг.;

• летающий кран — для проведения монтажных работ и перемещения груза весом до 900кг на внешней подвеске;

• спасательный – для проведения спасательных работ на воде, он был оснащен электролебедкой ЛПГ-150-M3 и системой подъема пострадавших, лодкой ЛАС-5М3 телевизионной камерой; баллонами для аварийной посадки на воду;

• патрульный — для нужд госавтоинспекции, со оснащенный всеми необходимыми аксессуарами — громкоговорителями, лебедкой, грузовым крюком, телевизионной камерой.

За время производства этой машины, она была экспортирована в 14 стран мира. В том числе в в ГДР, ФРГ. Вертолет Ка-26, был единственный вертолет, получивший в то время на эксплуатацию на территории США.

Ил-112 – это прошлое или будущее

Вертолеты Игоря Сикорского. Краткая история.

Противопехотная неметаллическая мина М14 (Mine, Antipersonnel, Nonmetallic, M14)

Характеристики вертолета Ка-32:

• Диаметр несущих винтов:15,9м 

• Высота вертолёта:5,45м 

• Длина:12,217м 

• Ширина:3,805м 

• Угол наклона вала несущих винтов:+4°30′ (вперед) 

• Наименьший взлётный вес:7200кг 

• Наибольший взлётный вес:11000кг 

• Наибольший полётный вес с грузом на внешней подвеске:12700кг 

• Наибольший вес груза в грузовой кабине:

• Ка-32С:3300кг 

• Ка-32Т:3500кг 

• Ка-32А:3700кг 

• Наибольший вес груза на внешней подвеске:5000кг 

• Наибольшая скорость:260км/ч 

• Скорость полета на наибольшую дальность:200км/ч 

• Скорость полета на наибольшую продолжительность:120км/ч 

• Практическая дальность:800км 

• Максимальная скороподъемность:15м/с 

• Практический потолок:5000м 

• Статический потолок:3500м 

• Наибольшая высота площадки для взлёта и посадки с выключением основных двигателей:3000м 

Вертолет Ка-32. Галерея.

Взаимодействие факторов

Как иностранные агенты влияния (соросята) уничтожают авиационную промышленность Украины

Награждения

Первое награждение Георгиевским крестом 4-й степени состоялось 1 августа 1914 г., когда крест № 5501 был вручен приказному 3-го Донского казачьего полка Козьме Фирсовичу Крючкову за блестящую победу над 27 германскими кавалеристами в неравном бою 30 июля 1914 г. Впоследствии К. Ф. Крючков заслужил в боях также три остальные степени Георгиевского креста. Георгиевский крест № 1 был оставлен «на усмотрение Его Императорского Величества» и вручен позже, 20 сентября 1914 г., рядовому 41-го пехотного Селенгинского полка Петру Чёрному-Ковальчуку, захватившему в бою австрийское знамя.

За храбрость в боях Георгиевским крестом неоднократно награждались женщины. Сестра милосердия Надежда Плаксина и казачка Мария Смирнова заслужили три таких награды, а сестра милосердия Антонина Пальшина и младший унтер-офицер 3-го Курземского Латышского стрелкового полка Лина Чанка-Фрейденфелде — две.

Награждались Георгиевскими крестами также иностранцы, служившие в русской армии. Французский негр Марсель Пля, воевавший на бомбардировщике «Илья Муромец», получил 2 креста, французский летчик лейтенант Альфонс Пуарэ — 4, а чех Карел Вашатка был обладателем 4 степеней Георгиевского креста, Георгиевского креста с лавровой ветвью, Георгиевских медалей 3 степеней, ордена Св. Георгия 4-й степени и Георгиевского оружия.

В 1915 году в связи с трудностями войны знаки 1-й и 2-й степени стали делать из золота пониженной пробы: 60 % золота, 39,5 % серебра и 0,5 % меди. Содержание серебра в знаках 3-й и 4-й степени не изменилось (99 %). Всего монетный двор отчеканил Георгиевских крестов с пониженным содержанием золота: 1-й степени — 26950 (№ с 5531 по 32840), 2-й — 52900 (№ с 12131 по 65030). На них в левом углу нижнего луча, ниже буквы «С» (степ) стоит клеймо с изображением головы.

С 1914 до 1917 год было вручено (то есть в основном за подвиги в Первой мировой войне):

• Георгиевских крестов 1-й ст. — ок. 33 тыс.
• Георгиевских крестов 2-й ст. — ок. 65 тыс.
• Георгиевских крестов 3-й ст. — ок. 289 тыс.
• Георгиевских крестов 4-й ст. — ок. 1 миллиона 200 тыс.

Для обозначения порядкового номера («за миллион») на верхней стороне креста штамповалось «1/М», а остальные цифры помещались на сторонах креста. 10 сентября 1916 года по Высочайшему утверждению мнения Совета Министров из Георгиевского креста убрали золото и серебро. Их стали штамповать из «жёлтого» и «белого» металла. Эти кресты имеют под порядковыми номерами буквы «ЖМ», «БМ». Георгиевских крестов насчитывалось:

• 1-й степени «ЖМ» — 10 000 (№ с 32481 по 42480),
• 2-й степени «ЖМ» — 20 000 (№ с 65031 по 85030),
• 3-й степени «БМ» — 49 500 (№ с 289151 по 338650),
• 4-й степени «БМ» — 89 000 (№ с 1210151 по 1299150).

После февральского переворота начали происходить случаи награждения Георгиевским крестом по сугубо политическим мотивам. Так, награду получил унтер-офицер Тимофей Кирпичников, возглавивший мятеж лейб-гвардии Волынского полка в Петрограде, а премьер-министру России А. Ф. Керенскому кресты 4-й и 2-й степеней были «преподнесены» как «неустрашимому герою Русской Революции, сорвавшему знамя царизма».

24 июня 1917 года Временное правительство изменило статут Георгиевского креста и разрешило награждать им офицеров по решению солдатских собраний. В этом случае на ленте знаков 4-й и 3-й степеней укреплялась серебряная лавровая ветвь, на ленте знаков 2-й и 1-й степеней — золотая лавровая ветвь. Всего было вручено около 2 тысяч таких наград.

16 декабря 1917 г. Георгиевский крест был упразднён одновременно со всеми остальными наградами Российской Республики.

Известно несколько случаев награждения Знаками Отличия Военного ордена и Георгиевскими крестами целых подразделений:

— 1829 — экипаж легендарного брига «Меркурий», принявшего и выигравшего неравный бой с двумя турецкими линкорами;

— 1865 — казаки 4-й сотни 2-го Уральского казачьего полка, выстоявшие в неравном бою с многократно превосходящими силами кокандцев под кишлаком Икан;

— 1904 — экипажи крейсера «Варяг» и канонерской лодки «Кореец», погибших в неравном бою с японской эскадрой;

— 1916 — казаки 2-й сотни 1-го Уманского кошевого атамана Головатова полка Кубанского казачьего войска, которая под командованием есаула В. Д. Гамалия совершила труднейший рейд в апреле 1916 года во время Персидской кампании.

— 1917 — бойцы Корниловского ударного полка за прорыв австрийских позиций у деревни Ямшица.

Вертолёт Ми-1–первый массовый вертолёт Советского Союза

Винтокрылый трансформер

При создании Ка-26, предшественника Ка-226Т, перед коллективом Николая Ильича Камова ставилась задача разработать многофункциональный вертолет. Основной областью его применения должно было стать сельское хозяйство, где вертолет особенно удобен ввиду частого отсутствия аэродромов и сложного рельефа. При этом аппарат должен быть многоцелевым, чтобы не простаивать между сезонами. Ка-26 работал по принципу «летающего шасси»: за кабиной пилотов могла размещаться различная подвеска – пассажирский блок, баки, лебедка или другое оборудование.

Эта же идея сохранилась и в Ка-226Т. Вертолет построен по модульной схеме, которая предполагает использование различных сменных модулей. Заменить модуль несколько человек могут в течение примерно двух часов.

В транспортном варианте Ка-226Т может перевозить тонну груза внутри фюзеляжа или на внешней подвеске. Для перевозки негабаритных грузов вместо транспортной кабины устанавливается грузовая платформа.

Пассажирский модуль оборудован двумя аварийными выходами и позволяет перевозить с комфортом до 7 человек. Также предусматривается выпуск корпоративной пассажирской версии.

Для медиков ОКБ Камова разработало два варианта модуля: эвакуационный и реанимационный. Первый может перевозить двух пострадавших на носилках и оснащен всем необходимым набором медоборудования, в том числе кислородными баллонами. Для персонала предусмотрены откидные сиденья. В реанимационной версии размещается один пострадавший и два медика, которые могут оказывать помощь прямо во время полета.

Полицейская модификация помогает стражам правопорядка вести патрулирование с воздуха, обнаруживать и преследовать преступников, а также регулировать дорожно-транспортную систему. В этой версии на борту могут находиться до 6 человек.

Отдельно стоит отметить широкие возможности Ка-226Т в работе поисково-спасательных служб

Благодаря своим уникальным характеристикам вертолет может выполнять стабильное висение, что очень важно для безопасного подъема пострадавших на борт. Малые габариты Ка-226Т и его прекрасная маневренность и управляемость делают его незаменимым при спасательных операциях в горной местности.

Версия Ка-226Т для корабельного базирования имеет возможность складывания лопастей несущих винтов, а также его системы и компоненты адаптированы для использования в агрессивной морской среде.
 

Эпоха автожиров

В 25 лет Николай Камов поступает в КБ известного авиаконструктора Д.П. Григоровича, которое занималось опытным морским самолетостроением. Здесь Камов заинтересовался идеей винтокрылого летательного аппарата, в котором он видел много преимуществ. По крупицам на инициативных началах собирается информация о машинах с несущим винтом.

Вместе с коллегой Н.К. Скржинским в 1929 году Камов создает первый советский автожир – летательный аппарат, использующий для создания подъемной силы свободновращающийся в режиме авторотации несущий винт. Во время создания автожира КАСКР «Красный инженер» Камов знакомится со студентом Милем.

Первый полет винтокрылой машины стал возможен благодаря энтузиазму всех участников работ, поддержке Осоавиахима и всеобщей атмосфере интереса к авиации в стране. Создание первого автожира заложило основы вертолетостроения в СССР и сформировало первых специалистов в этой области.

В 1931 году Камов поступает на работу в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), где занимается исключительно вертолетами. В ЦАГИ Камов возглавляет бригаду, которая по заданию военных разрабатывает двухместный автожир А-7, предназначенный для разведки и корректировки огня. В 1934 году машина впервые поднимается в воздух.

А-7 стал первым боевым автожиром в мире и первым серийным винтокрылым летательным аппаратом в СССР. В Великую Отечественную войну эскадрилья из пяти машин А-7 принимала участие в боевых вылетах. Автожиры благодаря их способности взлетать практически вертикально были очень кстати для использования в лесах Смоленщины.
 

Литература

Интересные факты

Пять мировых достижений по праву принадлежат вертолёту Ка-26, из них наиболее значимые — это рекорд по достижению высоты машиной весом от 1750 кг до 3000 кг и он равен 5330 метров.

Ещё одно мировое достижение для вертолётов класса Ка-26 – скороподъёмность 51,2 м/с достигнутая в наборе высоты 3000 метров за 8 минут

Вертолёт Ка-26 многие режиссёры использовали в съёмках своих фильмов:

• В фильме «Старики-разбойник» персонаж Ю. Никулина пролетает над городом, держась за верёвочную лестницу, подцепленную к Ка-26.
• В комедии «Шла собака по роялю» один из героев молодой лётчик с Ка-26.
• В фильме для детей «Три весёлые смены» друг героя фильма Микоши Павел летает на вертолёте Ка-26.
• В трёх фильмах «Сыщик», «Всё будет хорошо» и «Языческая мадонна» — это вертолёт ГАИ.

Эффективнее всего вертолёт Ка-26 применялся на авиационно-химических работах.

Ка-26 первый из гражданских вертолётов, который закупался странами Западной Европы.

Заключение