Катастрофа ан-148 в подмосковье

Сложности в эксплуатации

Проблема лайнеров линейки Ан-148 в том, что при достаточно малой вместимости по сравнению, например, с Airbus A319, они способны летать лишь на небольшие расстояния, т.к. при продолжительных перелетах (4 часа) пассажиры жаловались на дискомфорт и неудобства. Попытки авиа улучшить ситуацию в этом направлении потерпели неудачу. Также перевозчику пришлось отказаться от эксплуатации Ан-148 на маршруте Москва – Санкт-Петербург, т.к. спрос на авиабилеты позволил поставить на маршрут более вместительные авиалайнеры – тот же А319.

После подобных проблем несколько заказчиков, в том числе и «Аэрофлот», начали отказываться от покупки Ан-148. Также немаловажную роль сыграло существенное увеличение цены на самолеты по сравнению с изначально заявленными 14 миллионами долларов США. По состоянию на сегодняшний день, руководством Воронежского авиазавода, собирающего Ан-148 в России, производство самолетов будет отменено с 2020 г. Что будет с производством, в свое время переориентированным на выпуск именно модификаций Ан-148, пока не ясно, вопрос находится в стадии обсуждения на уровне администрации президента РФ.

Те борта, что уже поступили на баланс авиа, будут переоборудованы под нужды МЧС и переданы в их ведение. Однако руководство ГП «Антонов» и Харьковский авиазавод считают, что у семейства Ан-148 есть будущее, и авиалайнеры имеют перспективы на будущий коммерческий успех. А пока украинский президент выбрал Ан-148 в качестве борта № 1.

Особенности авиалайнера Ан-148

В наше время выполняется разработка двухдвигательных реактивных пассажирских самолетов Ан-148 в совместном проекте предприятий Украины и России с пассажировместимостью 80 человек.

Базовой моделью для его производства стал региональный пассажирский самолет Ан-148-100 вместимостью от 70 до 80 человек и шагом кресел 864 – 762 мм. Ради повышения рентабельности пассажирских перевозок, а также для уменьшения эксплуатационных затрат авиакомпаниями используется Ан-148 на расстояния 2200−5100 км. Он может развить скорость до 800-870 км в час. По мнению маркетологов, такие показатели нынче очень востребованы среди авиакомпаний.

Лайнер Ан-148 комплектуется двумя двигателями, которые размещаются под крылом на пилонах и имеют маркировку Д-436-148. Благодаря такому размещению уменьшается вероятность проникновения в них сторонних предметов и усиливается устойчивость крыла. Даже на слабо оборудованных навигацией аэродромах имеется возможность комфортно посадить самолет, благодаря тому, что в составе Ан-148 есть современная бортовая система регистрации состояния самолета.

Радиолокационное и пилотажно-навигационное оснащение, употребление электродистанционной системы управления, многофункциональная индикация всех параметров полета самолета позволяют эксплуатацию Ан-148 даже в условиях ограниченной видимости, при всем этом сохраняя уверенность и комфорт для экипажа.

Для пассажиров комфорт обеспечивают рациональная компоновка и состав сервисных помещений, глубокая эргономическая оптимизация индивидуального и общего пространства салона, наличие в нем современных кресел, приятных мелочей в деталях интерьера, а также оптимальная система обесшумливания пассажирского салона.

Рациональное размещение пассажирских кресел по схеме 2 + 3 и длина салона позволяют варьировать пассажировместимость от 55 до 80 человек, при этом не ущемляя личного пространства пассажиров. Внутри самолета применяются компоненты в стиле Hi-Tech оборудования не только отечественного, но и зарубежного производства, благодаря которым обеспечивается высокая экономическая эффективность, техническое и эксплуатационное совершенство.

Модификация Ан-148-100 в техническом обслуживании полностью удовлетворяет международным стандартам (MSG-3, ICAO). Согласно статистике этот самолет имеет коэффициент готовности свыше 99,4 % при налете 300 часов в месяц с минимальными затратами на ТО.

Требования Международной организации гражданской авиации относительно шума на местности и эмиссии авиадвигателей полностью воплощены в новом Ан-148-100.

В разработке нового авиалайнера были применены методы 3D-моделирования с использованием CALS-технологий и системы контроля качества ISO 9000/9001-2000. Все это позволило улучшить качество документации самолета, проектных решений, сократить затраты и время в процессе производства, усовершенствовать обслуживание самолета во время его эксплуатации.

Производство и заказчики

Производство Ан-148 было развёрнуто на мощностях киевского авиазавода «Авиант» на Украине и Воронежского самолётостроительного общества (ВАСО) в России.

Россия

Строительство серийных Ан-148 в Воронеже началось по украинской лицензии. Первый самолёт воронежской постройки, получивший регистрационный номер RA-61701, совершил свой первый полёт, продолжительностью 41 минуту, 19 июля 2009 года. После окончания цикла приёмо-сдаточных испытаний самолёт 1 октября 2009 года был передан заказчику. Сообщалось, что «Ильюшин Финанс Ко.» («ИФК») сформировала портфель заказов на 110 самолётов Ан-148 различных модификаций, включая 56 твёрдых договоров и 54 опциона. Также «ИФК» заключило твёрдый договор на приобретение у «ВАСО» 34 Ан-148 различных модификаций.

После отказа «Аэрофлота» от покупки дополнительных девяти пассажирских самолётов Ан-148 для дочерней авиакомпании «Россия» среди заказчиков осталась только коммерческая авиакомпания «Ангара», а также подразделения МЧС и Управление делами президента. По заявлению генерального директора ВАСО Дмитрия Пришвина газете «Аргументы недели», по состоянию на август 2016 года завод вёл переговоры с Анголой и Казахстаном о приобретении Ан-148. Кроме этого, Дмитрий Пришвин сообщил в сентябре 2016 года, что велись переговоры об поставках на Кубу. 22 февраля 2017 года представители Министерства обороны РФ сообщили, что планируется закупка Ан-148 для замены Ту-134. 6 июня 2017 года начальник авиации войск национальной гвардии Российской Федерации генерал-лейтенант Александр Афиногентов сообщил, что «Военно-промышленной комиссией Российской Федерации одобрены контрольные цифры для планирования государственной программы вооружений на 2018—2025 годы, в том числе по вопросам закупки новой авиационной техники». Предлагается закупить самолёты … Ан-148 …. По состоянию на июнь 2017 года в Воронеже заканчивалась сборка двух последних Ан-148, после чего производство предполагалось прекратить, несмотря на то, что ранее поставлявшиеся Украиной, но попавшие под комплектующие удалось заместить деталями российского производства. На следующий же день ВАСО опровергло сообщения СМИ о планах прекратить выпуск самолёта: «Будет ли продолжен выпуск Ан-148, зависит от того, будут ли на самолёт данного типа заказчики или нет», — пояснил производитель.

По состоянию на ноябрь 2018 года на предприятии оставалось как минимум два самолёта на финальной стадии готовности в ожидании поставок украинских комплектующих. По сообщению в финансовом отчёте ВАСО за III квартал 2018 года, программа по производству и реализации самолётов Ан-148 будет закрыта. Кроме того, предприятие указало, что себестоимость производства Ан-148 за январь-сентябрь 2018 года составила 1,4 млрд рублей, превысив выручку от их продаж на 23%.

Украина

На Украине произведено три прототипа Ан-148 на «АНТК»; в рамках мелкосерийного производства на киевском авиазаводе «Авиант» произведено не менее четырёх бортов Ан-148, последний из них — для государственного северокорейского перевозчика Air Koryo в январе 2015 года.

Заказчики

*На момент поставки заказчику

Инциденты

4 июня 2010 года с Ан-148 (бортовой номер RA-61701) авиакомпании «Россия», выполнявшим рейс FV 132 из Москвы в Санкт-Петербург, произошёл серьёзный инцидент, связанный с нештатным функционированием системы управления самолётом. Короткое замыкание в цепи ЭДСУ вызвало отказ одного из каналов управления, что привело к пикированию самолёта с углом 26° и правым креном 56°. Благодаря действиям пилотов и переводу управления в штурвальный режим самолёт восстановил управляемость и благополучно приземлился в аэропорту «Пулково».

26 февраля 2012 года с Ан-148 (бортовой номер RA-61701) авиакомпании «Россия», выполнявшим рейс из Берлина (аэропорт Шёнефельд) в Санкт-Петербург, произошёл серьёзный инцидент, связанный с отделением колеса от шасси во время отрыва самолёта от взлётно-посадочной полосы.

10 сентября 2017 года у самолёта Ан-148 «Саратовских авиалиний», выполнявшего рейс 6В-5837 Киров — Симферополь, в 4:15, через 10 минут после вылета из аэропорта Победилово (Киров), отказал правый двигатель из-за падения давления масла. В 6:15 воздушное судно совершило посадку в аэропорту Саратов. На борту самолёта находились 72 пассажира и четыре члена экипажа.

1 октября 2017 года во время взлёта самолёта Ан-148 авиакомпании «Ангара», выполнявшего рейс Талакан — Иркутск загорелся правый двигатель. Воздушное судно совершило вынужденную посадку на аэродроме вылета.

Катастрофы

Литература

Гигантские транспортные самолеты Антонова, фото которых потрясли весь мир

КБ Антонова умело создавать и небольшие самолеты, вроде «Пчелки» Ан-14 (последующий осовремененный вариант – Ан-28) с салоном, как в маршрутном такси, но могло и потрясать воистину циклопическими размерами. Первый фурор состоялся в Ле-Бурже в 1960 году, когда над головами ошеломленной публики прошел на малой высоте «Антей» Ан-22. Столь огромной машины на тот момент еще никто не видел. Взлетная масса этого исполина составляет двести с лишним тонн, в полете он развивает скорость 560 км/ч и может доставить груз на расстояние до 5,5 тыс. км.

Но прогресс движется постоянно, и в 1982 году запускается в производство самый большой и по сей день серийно выпускаемый транспортный самолет Ан-124 «Руслан». Его взлетный вес достигает почти 400 тонн, скорость превышает 800 км/ч. Но и это еще не предел. В 1986 году проходят успешные испытания самолета Ан-225 «Мрия» с взлетным весом до 640 тонн. Построено всего два экземпляра — это штучный товар, потребность в котором нерегулярна, поэтому в серию такой гигант не пошел. При перевозке особо габаритных и тяжелых грузов иностранные компании и государственные структуры арендуют самолет «Антонов», фото и размеры которого потрясают.

Семейство ближнемагистральных самолетов Ан-148 / Ан-158

Семейство самолетов Ан-148 создается АНТК им. О.К.Антонова совместно с 240 предприятиями из 14 стран мира. Они предназначены для пассажирских, грузо-пассажирских и грузовых перевозок на региональных и магистральных линиях.

Одно из преимуществ Ан-148 — значительно более высокий уровень защищенности двигателей и крыла от повреждений посторонними предметами, обусловленный схемой самолета «высокоплан с двигателями на пилонах под крылом».

Первый полет Ан-148 состоялся 17 декабря 2004г.

Сертификаты Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета и Государственной Авиационной Администрации Украины получены 26 февраля 2007г.

Испытания:

За период с 27 декабря 2005 г. по 29 января 2006 г. первый и второй экземпляры Ан-148 прошли полный цикл проверок на земле и в воздухе при температурах до -52°С и полностью подтвердили возможность эксплуатации в столь суровых климатических условиях.

В июне 2006г. Ан-148-100В завершил важный этап сертификационных испытаний по определению соответствия характеристик самолета общим требованиям летной годности при имитации отказов функциональных систем – гидравлической, топливной, управления и других, а также маршевой двигательной установки и вспомогательной силовой установки. В ходе программы летных сертификационных испытаний два самолета головной партии в общей сложности выполнили около 600 полетов, в том числе на предельных режимах. Завершены также прочностные и усталостные испытания.

В ноябре 2007г. Ан-148 прошел испытания по расширению условий эксплуатации на грунтовых ВПП.

В ноябре 2008г. самолет Ан-148-100 № 01-02 успешно прошел летные испытания в Европейском воздушном пространстве по программе полетов в условиях точной зональной навигации и доказал возможность эксплуатации на международных воздушных трассах и линиях в навигационных системах B-RNAV и P-RNAV с обеспечением точностных характеристик вплоть до RNP-1.

Лицензионные договора на производство самолетов Ан-148 подписаны с ОАО «Воронежское Акционерное Самолетостроительное Общество» («ВАСО») и с ГП Киевский авиационный (КиАЗ). Запланированный темп постройки Ан-148 на обоих заводах – 36 самолетов в год.

Следуя пожеланиям заказчиков, АНТК им. О.К. Антонова разрабатывает новые самолеты на основе Ан-148. Один из них Ан-158, способный принять на борт до 99 пассажиров, в отличие от 85-местного Ан-148-100. Создается также ряд самолетов, получивших обозначение Ан-168. Они предназначены для деловых полетов VIP-персон и использования в качестве «корпоративного шаттла». Ан-168 смогут принимать на борт от 18 до 38 человек и нести их с высокой степенью комфорта со скоростью 850 км/ч на дальность до 7000 км.

В реализации программы Ан-148 принимают участие 240 компаний из 14 стран мира. В том числе:

• украинские: «Южный машиностроительный завод», ОАО «Мотор-Сич», АОЗТ «УкрНИИРА», НИИ «Буран», ОАО «Авиаконтроль», Харьковское Агрегатное Конструкторское Бюро, АО «Украналит», АОЗТ «Електронприлад»;
• российские: ОАО «Авиаприбор-Холдинг», Московский институт электромеханики и автоматики, ОАО «Ульяновское конструкторское бюро приборостроения», Объединенный авиаприборостроительный консорциум, ОАО АК «Рубин», ОАО «Теплообменник», ОАО «Аэро-электромаш», ОАО «Техприбор»;
• французские: Deutch, Filotex, Thales, LIEBHERR; Crouzet Automatizmes;
• немецкие: Litef, Goodrich Hella Aerospace, Hawker, PALL Corporation, Monogram System;
• американские: Rockwell Collins, ASCC;
• английские: Raychem, Dunlop Aircraft Tyres Limited.

Технические характеристики базовой модели самолета Ан-148-100

История разработки пассажирского самолёта Ан-148

Фото Ан-148 в воздухе

Разработка Ан-148 началась в первой половине 1990-х годов. Необходимость нового самолета была обусловлена исследованием рынка. Акцент делался на перевозках небольшого количества пассажиров на дальние дистанции.

В качестве основы было взято применение Ту-134. Аналитики посчитали достаточной его вместимость, однако, предложили увеличить дальность перелета. В дополнение было предложено сделать новый лайнер легче, что положительно сказалось бы на себестоимости.

Дополнительные изменения коснулись удлинения фюзеляжа и поправок в конструкцию крыльев. Уже в процессе проектирования было принято решение о создании целой линейки модификаций. Их применение ориентировано на узкопрофильные задачи и специальное назначение. При этом разработка модификаций ориентировалась на пожелания авиакомпаний постсоветского региона.

При разработке нового лайнера были задействованы поставщики из 15 стран, включая США, Россию, Францию. Первый пробный полет Ан-148 состоялся в декабре 2004 года. В 2007 году самолет прошел сертификацию. В том же году был проведен пробный полет с посадкой на грунтовую дорогу.

По оценкам на 2012 год, самолет Antonov 148 и его модификации останутся востребованными до 2026 года. За этот период ожидается производство около 500 лайнеров. Однако с учетом сложной экономической ситуацией в Украине подобные перспективы пока не подтверждаются.

Читайте другие новости:

Конструкция

Дверь-трап Двухмоторный турбореактивный самолёт, построенный по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана с крылом умеренной стреловидности и однокилевым Т-образным оперением. Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок круглого сечения. Шасси убирающееся трёхопорное, с носовой стойкой.

Система управления

— электродистанционная с механическим резервом разработки МИЭА, в отличие от смешанной бустерно-ручной системы управления Ан-74. Система состоит из двух подсистем ЭДСУ-А и ЭДСУ-Б, каждая из которых имеет два канала. Рулевые поверхности самолёта:

• пара элеронов на концевых частях крыла, левый и правый, отклоняемые рулевыми агрегатами РА;
• две пары (№ 1 и № 2) тормозных интерцепторов у центроплана, отклоняемые гидроцилиндрами ГЦ только на полный угол;
• три пары (№ 3, № 4 и № 5) элерон-интерцепторов, расположенные между тормозными интерцепторами и элеронами и отклоняемые автономными рулевыми машинами АРМ;
• цельный руль направления (в отличие от двухзвенного у Ан-74), отклоняемый двумя рулевыми приводами РП и одним автономным рулевым приводом АРП резервного механического контура управления РМКУ;
• две секции руля высоты, левая и правая, каждая отклоняется двумя РА и одним АРП РМКУ.

РА элеронов

и РВ, РП РН и ГЦ интерцепторов питаются от самолётных гидросистем ГС1 и ГС2, АРМ и АРП имеют в своём составе электрический насос. Оба элерона и обе половины РВ имеют по два РА, один из которых питается от ГС1, второй — от ГС2, ГЦ 1-х интерцепторов питаются от ГС2, 2-х интерцепторов — от ГС1.

Резервное управление

по крену (резервный контур управления интерцепторами, РКУИ) — через концевые выключатели, стоящие под левым штурвальным постом, при отклонении штурвалов на 10° АРМ 5-го интерцептора срабатывает на полный выпуск, при полном отклонении штурвала выпустится также 4-й интерцептор. Например, при полном отклонении штурвалов вправо выпустятся 4-й и 5-й правые интерцепторы. Резервное управление рулями идёт через тросовую проводку и АРП, то есть отличается от бустерного управления Ан-74 лишь тем, что усилия на руле направления не триммируются, а усилия на руле высоты триммируются в проводке управления (без перемещения штурвальных колонок).

На самолёт

устанавливается современное пилотажно-навигационное (ВВС-100, САУ-148, ППКР-СВС, НПИ и АГБ-96К) и радиосвязное оборудование, соответствующее действующим международным нормам ICAO; полётная информация выводится на пять многофункциональных ЖК-индикаторов. Комплекс радиоэлектронного оборудования предусматривает возможность посадки машины в сложных метеорологических и ночных условиях по категории IIIA ICAO.

Компоновка

Салон Ан-148 На Ан-148 может быть реализовано несколько вариантов компоновки салона

Два класса эконом и бизнес. Может перевозить от 68 до 80 пассажиров. 8 кресел в бизнес-классе (шаг кресел 889 мм или 35 дюймов) и 60 в экономическом (шаг кресел 812,8 мм или 32 дюйма). 2 кухни и 2 туалета.

• Двухклассная на 73 места. 8 кресел в бизнес-классе (шаг кресел 863,6 мм или 34 дюйма) и 65 в экономическом (шаг кресел 787,4 мм или 31 дюйм). 2 кухни и 2 туалета. Компоновка АК «Air Koryo».
• Одноклассная на 75 мест (шаг кресел 812,8 мм или 32 дюйма). 2 кухни и 2 туалета. Компоновка АК «Ангара».
• Одноклассная на 80 мест (шаг кресел 762 мм или 30 дюймов). 2 кухни и 2 туалета.
• Одноклассная на 83 места (шаг кресел 762 мм или 30 дюймов). 2 кухни и 2 туалета. Вместо переднего гардероба установлено 3 кресла экономического класса.
• Одноклассная на 85 мест (шаг кресел 762 мм или 30 дюймов). 2 кухни и 1 туалет.
• Одноклассная на 89 мест (шаг кресел 762 мм или 30 дюймов) — только Ан-148-200. 2 кухни и 1 туалет. Последний ряд экономического класса имеет компоновку 2+2 (вместо хвостового багажного отсека).

Расположение кресел в одноклассной компоновке — 2+3, в двухклассной — 2+2 в бизнес-классе и 2+3 в экономическом.

Высота пассажирского салона в центральном проходе равна двум метрам. Над креслами расположены багажные полки для ручной клади. Под пассажирским салоном находятся два отсека для багажа. Также имеется багажный отсек в хвостовой части (кроме модификации Ан-148-200).

Предусмотрено переоборудование пассажирского салона самолёта в вариант «летающий госпиталь», оснащённый медицинским оборудованием и рассчитанный на перевозку до шести лежачих больных на расстояние до 7000 км.

АМН-233121 «Атлет»

Объединение статей о -148 и -158

По моему мнению, нужно объединить статьи о 148 и 158 в одну статью о семействе самолётов 1х8 (и поставить редирект на странице 158). В данной статье 158 упоминается как вариант 148 (чем он и является), упоминаются характеристики 158, но в списках стран-эксплуатантов не значится Куба, ведь формально она и эксплуатирует только 158. Все это создает путаницу и искажает информацию о количестве построенных и эксплуатируемых самолётов семейства. Какие-то принципиальные отличия (например, места окончательной сборки 148 и 158) можно и нужно указать последовательно в одной статье, например, в отдельном подразделе об отличиях 158. Кстати, в английской википедии эти страницы объеденены.
—89.204.130.94 10:39, 30 августа 2013 (UTC) Саша

Безопасность самолёта

Разработка Ан-148 производилась с учетом современных требований к безопасности и надежности. Соблюдены все международные стандарты, что сделало самолет одной из самых успешных украинских разработок с момента распада СССР.

Особое внимание уделено системам автоматизированного управления и навигации. Они позволяют управлять самолетом в сложных метеорологических условиях и на загруженных маршрутах, своевременно обнаруживать угрозы безопасности и сажать самолет в условиях плохой видимости

Несмотря на высокий уровень безопасности, известны и инциденты, связанные с бортовой электроникой. В 2010 году отказ одного из каналов управления привел к пикированию. В ручном режиме пилотам удалось выровнять самолет и приземлиться.

В 2012 году авария произошла из-за отделения колеса шасси при взлете. В 2017 два инцидента случились из-за проблем с двигателем. Самой крупной аварией стало крушение 11 февраля 2020 года, в ходе которого погиб 71 человек. 20 марта того же года Ространснадзор предписал Саратовским авиалиниям прекратить эксплуатацию Ан-148.

Литература

Испытания

Спустя три месяца после первого полета испытательной модели Ан-148-100, самолет подтвердил все расчетные характеристики полета в условиях больших углов атаки. Летательный аппарат выводился в режимы сваливания на различных высотах. Делалось это для проверки дополнительной нагрузкой элементов механизации шасси и крыла, характерных для разнообразных этапов полета пассажирского авиалайнера. Практически для любых конфигураций Ан-148-100 (отзывы специалистов это подтверждают) продемонстрировал довольно четкие, различаемые пилотом естественные признаки, ведущие к сваливанию. Поведение лайнера в критических режимах полета оказалось весьма благоприятным, оно соответствовало всем требованиям авиационных правил.

«Украинско-российский»

Ув. Grig siren, предоставьте ссылки, которые подтверждают значимое участие России в создании Ан-148 и то, что этот самолет является совместным детищем Украины и России.

ЗЫ. Факт производства на территории России не делает это самолет российским.
ToiSamy 18:47, 7 апреля 2011 (UTC)

• Таковые ссылки в статье уже присутствуют. И на странице обсуждения тоже (см. выше раздел «проценты»). И не пытайтесь отрицать очевидное. —Grig_siren 19:05, 7 апреля 2011 (UTC)
  • Я попросил об одной очень просто вещи — привести ссылки. Достаточно было указать их номера. Этого сделало не было, соответсвенно я делаю вывод что факт значимого участия России в создании Ан-148 никакими ссылками не подтвержден. Самолеты серии А320 собираются в Китае. Делает ли этот факт самолет A320 совместным европейско-китайским? Значительная часть Boeing 787 производится за пределами США (крылья и секции фюзеляжа в Японии, хвостовая секция в Италии, и т.д.). Становится ли вследствии этого факта самолет Boeing 787 совместным американо-японо-итальянским? Ответе для себя на эти простые вопросы и ситуация с Ан-148 разрешится сама собой.
• Бесполезно. Ну хочется им верить что он в том числе и российский и все. А все источники, которые не укладываются в эту канву — просто отметаются сходу ToiSamy 15:52, 4 августа 2011 (UTC)

Поправьте если ошибаюсь, сертификат типа выдается в определенной стране, то есть сертификат СНГ не будет действовать на территории Европы и наоборот. В ссылке лишь указывается, что компания, получившая сертификат, украинская.

За свою «российско-украинскую» правку особо не цепляюсь, так как на новостных сайтах можно встретить как украинский Ан-148, так и российско-украинский. Не удалось найти источник подтверждающий, что все юридические права на Ан-148 принадлежат Украине, ибо наткнулся на видео-ролик, в котором товарищ Путин утверждал обратное.

Пугачев Виктор 17:03, 20 мая 2015 (UTC)

Вандализм

KPu3uC B Poccuu, подтрудитесь объяснить, с какой целью вы занимаетесь вандализмом данной статьи? ToiSamy 15:52, 30 марта 2012 (UTC)

• Лучше Вы потрудитесь объяснить зачем Вы возвращаете в статью информацию, которая там не слишком нужна. —Grig_siren 16:09, 30 марта 2012 (UTC)
  • Пользователи которые добавляли эту информацию, считают что она нужна, а вот два человека — вы вместе с Кризисом, считаете что она не нужна… ToiSamy 16:13, 30 марта 2012 (UTC)
    • Да, она не нужна. Инциденты с тем или иным типом самолета случаются достаточно часто и не являются чем-либо из ряда вон выходящим. Как говорится, летчик жив — полет удался. При этом интерес СМИ к инцидентам без жертв обычно ограничивается выпусками свежих новостей. Ну, если что еще похоже произойдет — могут и старое короткой строкой вспомнить. И все. С другой стороны, Вы только представьте, что будет, если подобный раздел появится в статье, к примеру, Ту-154. А если он появится в статье Боинг-737, да с охватом на все модификации, все регионы мира и весь срок эксплуатации? Это же вообще кошмар будет. —Grig_siren 17:02, 30 марта 2012 (UTC)
      • Открываю я английскую страницу по Boeing 737, и что я вижу — у них есть пункт Accidents and incidents (Происшествия и катастрофы), где отмечены наиболее значимые происшествия с самолетом. Иду на страницу нового самолета Airbus A380 и что я там вижу? Опять раздел Accidents and incidents, где указаны инциденты без человеческих жертв. Точно так же и с Ан-148, постепенно в этом разделе останется только десяток наиболее значимых происшествий (тьфу-тьфу-тьфу, чтобы только поменьше). Поэтому я и против вандализма, которым занимается Кризис, удаляя не малозначимые происшествия, а весь раздел, включая и катастрофу Ан-148 ToiSamy 17:14, 30 марта 2012 (UTC)
        • где отмечены наиболее значимые происшествия с самолетом — вот именно, что наиболее значимые, а не все подряд. удаляя не малозначимые происшествия, а весь раздел, включая и катастрофу Ан-148 — она там есть еще в одном месте, так что ничего страшного не происходит. —Grig_siren 17:30, 30 марта 2012 (UTC)
          • Считаете что в данном разделе есть малозначимые события — удалите их, а не весь раздел. ToiSamy 17:41, 30 марта 2012 (UTC)
            • Не все так просто. Во-первых, определять, какие события являются малозначимыми, а какие нет — это нарушение ВП:ОРИСС. Во-вторых, я считаю, что весь раздел «инциденты» является малозначимым. А раздел «потери» уже существует и содержит все, что нужно. —Grig_siren

              А я не считаю, что раздел «Инциденты» является малозначимым и не содержит всей информации, которая перечислена в «Потерях». И что будем делать в таком случае? ToiSamy 16:16, 2 апреля 2012 (UTC)

              08:12, 2 апреля 2012 (UTC)

Хе-хе… Последняя (на текущий момент) правка участника ToiSamy отпатрулирована участником «KPu3uC B Poccuu». Кажется, пришли к единому мнению… —Grig_siren 07:27, 3 апреля 2012 (UTC)

Экипаж

• Командир воздушного судна — Валерий Иванович Губанов (51 год). Окончил Тамбовское высшее военное авиационное училище лётчиков, имел 5000 часов налёта, из них 2800 — на Ан-148. При этом в качестве командира Ан-148 он летал только 58 часов.
• Второй пилот — Сергей Арсенович Гамбарян (44 года). Окончил Южно-Уральский государственный университет, лётную подготовку проходил на базе авиационного учебного центра «ЧелАвиа». Имел общий налёт 812 часов, все на Ан-148.
• Стюардессы — Анастасия Владимировна Славинская (29 лет), Виктория Олеговна Коваль (21 год).
• Техники — Олег Владимирович Сергеев (55 лет), Андрей Аркадьевич Ревякин (49 лет).

Основные особенности модели

Самолет Эмбраер 190: характеристики

Базовая модель Ан-148 была оснащена двумя двигателями ТРДД Д436-148, размещенными под крыльями. Эта особенность дает дополнительную защиту от попадания посторонних предметов, а также дополнительную стабилизацию крыльев.

Современная навигационная система, чутко реагирующая на все изменения окружающих показателей, позволяет поднимать в воздух и сажать авиалайнер на любых аэродромах даже в сложных метеоусловиях и при слабой видимости.

Приборная панель в кабине пилотов

Что касается пассажирского салона, то он разработан с учетом всех потребностей и способен предоставить максимальный комфорт во время полета. Отличительной особенностью является технологическое решение, при котором значительно увеличена звукоизоляция салона.

Салон Ан-148

Проектирование Ан-148 велось с использованием методов 3D-моделирования с помощью CALS-технологий и согласно стандартам ISO 9000/9001-2000. Применение этих технологий помогло улучшить следующие факторы:

• сокращение затрат на производство;
• облегчить процесс обслуживания лайнера;
• унификация проектно-сметной документации.

Также отличительной чертой нового проекта явилась цель максимальной универсальности основных составляющих и модулей, с целью их применения при разработке различных разновидностей:

• фюзеляж;
• силовая установка;
• прочее оборудование.

В настоящее время специалисты называют конкурентом Ан-148 только Sukhoi Superjet-100.

Авиаэксперты сулили лайнеру отличные перспективы на будущее и стабильный спрос. Так, в 2010 г. предприятию-изготовителю поступило около 200 заявок на Ан-148. В настоящее время самолеты Ан-148 производятся на авиазаводах в Харькове и Воронеже.

Схема салона

Ниже представлена схема салона и лучшие места. Как говорилось выше, самолет разделен на классы. В бизнес-классе предполагалось от восьми до десяти мест, по два места с каждой стороны от широкого прохода. В экономклассе, соответственно, больше мест в ряду (по три и два места) и уже центральный проход.

В любом самолете места у прохода не самые удобные. Вам будут мешать персонал и пассажиры, передвигающиеся по салону. Самые же невостребованные места, в конце самолета у туалета, там частенько бывают очереди. Отзывы пассажиров подтвердили назначение лайнера. Самолет низкошумный, комфортный, быстрый и надежный.

Лётно-технические характеристики

Источники данных: ОАК; Корпорация «Иркут»