Кб яковлева

Особенности конструкции самолета Як-3

Нужно отметить, что данная машина изготовлялась только на протяжении двух лет, но за все это время было создано множество модификаций, которые отличались как компоновкой, так и вооружением.

Самолет Як-3 был изготовлен по схеме свободнонесущего моноплана, который оснащен системой убирающегося шасси.

Силовая установка представлена двенадцатицилиндровым двигателем, который развивал мощность в 1250 лошадиных сил. Двигатель приводил в движение трехлопастной винт новой конструкции, который в полете мог менять шаг, данный агрегат обозначался как ВИШ-105СВ. Корпус ферменного типа был изготовлен из стальных труб, которые соединялись сварочным типом, а обшивка машины была изготовлена из дюралюминиевых листов. Кроме металла, большая часть корпуса была изготовлена из деревянных конструкций. Моторама аппарата была изготовлена как единое целое с корпусом самолета. Фонарь пилота был изготовлен в каплевидной форме, что повышало обтекаемость машины. Данный агрегат был оборудован системой аварийного сбрасывания.

Крылья были составлены из двух лонжеронов, на которых была установлена деревянная обшивка. В крыльях между лонжеронами были размещены топливные баки, также здесь был расположен и расходный бак. Конструкторами была предусмотрена система, которая предотвращала утечку топлива из баков при их повреждениях. На крыльях данного аппарата были установлены и посадочные щитки.

Шасси было представлено тремя стойками, которые во время полета убирались в корпус истребителя. На стойках были установлены телескопические масляные амортизаторы, которые эффективно гасили колебания при посадке.

В кабине пилота, кроме стандартного навигационного оборудования и систем управления, был установлен прибор радиосвязи и прибор коллиматорного прицела, система снабжения кислородом. Для ночных вылетов в кабине пилота была установлена подсветка, а снаружи корпуса были бортовые огни. Для снижения заметности аппарата при боевых операциях все самолеты Як-3 имели камуфляжную окраску, а именно днище машины было покрашено в голубой цвет.

• Страна: СССР

• Тип: однодвигательный истребитель

• Экипаж: один пилот

Это второй самолет Яковлева, получивший обозначение Як-3 (первый с этим названием был закрыт осенью 1941 года из-за низкой надежности двигателя и нехватки подходящих материалов для постройки самолета). Этот самолет строился для удовлетворения требований ВВС по созданию маневренного истребителя, с высокими характеристиками на малых высотах. Истребитель обеспечивал советским ВВС господство в воздухе над полем боя — нечто подобное тому, что большую часть времени ВВС Германии имели на Восточном фронте.

Использовавшие доработанный планер самолета Як-1М, оснащенный уменьшенным крылом, прототипы прошли испытания с февраля по октябрь 1943 года, к этому времени малая предсерийная партия этого самолета была запущена в производство на Государственном авиационном заводе (ГАЗ) № 286 в Каменске-Уральском. Самолет Як-3 оставался в производстве до начала 1946 года. К этому времени было выпущено 4848 самолетов.

В 1991 году между ОКБ им. А. С. Яковлева и Музеем летания в Санта-Монике был заключен договор, который предусматривал поставку нескольких вновь построенных на заводе в Оренбурге самолетов Як-ЗУА с использованием чертежей, оснастки, шаблонов и инструмента времен войны, но оснащенных американскими двигателями компании «Эллисон» — отсюда обозначение УА. Небольшое количество двухместных самолетов Як-11 с радиальными двигателями также переделаны в самолеты «Эллисон Як-ЗУА».

Основные данные

Размеры:

• Длина: 8,49 м
• Размах крыла: 9,2 м
• Высота: 2,42 м

Вес:

• Пустого: 2105 кг
• Максимальный взлетный: 2550 кг

Летно-технические характеристики:

• Максимальная скорость: 655 км/ч
• Дальность полета: 900 км

Силовая установка:

«Эллисон» 2L Мощность: 1240 л. с. (925,04 кВт)

Дата первого полета:

28 февраля 1943 года (исходный) и июль 1993 года (самолет Як-ЗУА)

Сохранившиеся годными к полетам модификации:

Як-ЗУА (вновь построенные в ОКБ им. А.С. Яковлева) и «Як-ЗУА» (самолеты Як-11, оснащенные двигателем «Эллисон» 2L)

Як-3 характеристики:

Модификация	Як-3
Размах крыла, м	9.20
Длина, м	8.50
Высота, м	2.42
Площадь крыла, м2	14.85
Масса, кг
пустого самолета	2123
нормальная взлетная	2692
Тип двигателя	1 ПД ВК-105ПФ2
Мощность, л.с.	1 х 1240
Максимальная скорость , км/ч
у земли	567
на высоте	646
Практическая дальность, км	648
Скороподъемность, м/мин	1111
Практический потолок, м	10400
Экипаж	1
Вооружение:	одна 20-мм пушка ШВАК, два 12.7-мм пулемета УБС

Катастрофы

Очень много людей, и даже те, которые регулярно пользуются услугами авиаперевозчиков, боятся летать. И регулярные авиакатастрофы способствуют развитию этих фобий. Таким людям бесполезно показывать статистические данные, согласно которым, в автомобильных авариях гибнет гораздо больше, чем в авиакатастрофах. Подобное отношение легко объяснимо, ведь при гибели самолета, даже если они и происходят очень редко, одновременно гибнут десятки людей. Это всегда шок, не только для близких жертв, но и для посторонних людей. По всей видимости, страх объясняется еще и тем, что пассажир ничего не может изменить, от него ничего не зависит, он отдает себя и свою жизнь в руки пилота и бездушной машины.

Итак, рассмотрим статистику потерь авиалайнеров Як-40. Катастрофы и потери самолетов по другим причинам за более чем сорокалетнюю историю данной модели превысили десятипроцентный барьер. Так, с начала эксплуатации было потеряно 117 самолетов. Из них 46 машин разбились по различным причинам, чаще всего из-за ошибок пилотов или авиадиспетчеров. Остальные 71 Як-40 были повреждены по тем или иным причинам, сюда включены и самолеты, уничтоженные во время военных действий в различных горячих точках планеты. Между прочим, последняя подобная машина, которая была потеряна, – это авиалайнер, поврежденный в ходе боя за Донецкий аэропорт 26 мая 2014 года.

Современные разработки

Сегодня специалисты конструкторского бюро имени Яковлева продолжают традиции, заложенные основателем предприятия. Их последними проектами являются следующие модели:

1. В 1993 г. началась разработка нового пассажирского самолёта Як-242. В связи с недостаточным финансированием проект на долгое время был заморожен. Через 20 лет он стал основой для проекта МС-21, разработкой которого занималось яковлевское КБ и авиационная корпорация «Иркут». Первый полёт новое пассажирское судно совершило в 2020 г. В серийное производство предполагается запустить несколько модификаций, различающихся длиной фюзеляжа, количеством посадочных и комфортабельностью салона. Одним из основных заказчиков нового самолёта является , которая заказала 85 машин. Из-за действия международных партий начало серийного производства было перенесено на 2021 г.
2. ЯК-201 — эскизный проект СВВП, в котором были использованы передовые технические разработки. Отсутствие финансирования не позволило продолжать работу. Существует мнение, что проектные документы российских специалистов оказались в распоряжении американских конструкторов, работающих над проектом F-35, поэтому этот истребитель можно считать воплощением проекта Як-201.
3. В 2014 г. специалисты авиационного бюро им. Яковлева приступили к разработке современного учебного самолёта, используемого для первичной подготовки военных и гражданских пилотов. С 2020 г. начались воздушные и наземные испытания опытных образцов. Основными его заказчиками являются Министерство обороны РФ, российский и белорусский ДОСААФ. Ориентировочно эти структуры получат больше 300 машин.

Яковлев Як-242 (МС-21)

Модификации

Существует немало различных вариантов самолёта Як-12. Некоторые из них выпускались крупными сериями, другие так и остались опытными или экспериментальными машинами. Исходная версия, известная как «изделие 21А», предназначалась для военной авиации. Было построено свыше трёхсот таких самолетов.

Як-12А

Применялся военно-воздушными силами СССР в качестве связного, но подавляющее большинство таких машин использовалось в гражданской авиации. Общее их количество составило за все годы около полутора тысяч.

Макет санитарного варианта Як-12А

Як-12А получил новое трапециевидное крыло. В отличие от базовой модели, консоли поддерживаются не двумя, а одним подкосом. Кроме того, переделано оперение машины. Изменен интерьер кабины, внутри которой появился полуштурвал вместо прежней  ручки управления.

Масса самолета заметно выросла – нормальный полетный вес достиг 1588 килограммов. Это, однако, не помешало увеличить как скорость (разница по сравнению с базовой моделью составляет примерно 30 км/ч), так и дальность. Ухудшились лишь высотные характеристики, да и то не на много. При этом пришлось несколько усилить конструкцию шасси.

Як-12М

Таких самолетов было построено более тысячи. Часть из них была собрана польскими предприятиями, получившими соответствующую лицензию. Применялись эти машины для проведения тренировок парашютистов, в сельском хозяйстве для обработки полей и уничтожения вредителей, а также в сфере здравоохранения – существовала санитарная субмодификация.

Вес машины без топлива и полезной нагрузки вырос до 1026 килограммов, что потребовало усиления целого ряда элементов: в первую очередь опор шасси, передних подкосов крыла и фюзеляжа. На хвостовом колесе был установлен гидравлический амортизатор. При использовании санитарного варианта самолета, в кабине размещался медицинский работник для сопровождения пациента в полете.

Як-12Р

Опытный гидросамолет, построенный на основе Як-12Р

Эта модификация была, видимо, наиболее многочисленной – построено около двух тысяч самолетов. Основное отличие от базовой модели – двигатель АИ-14РФ мощностью в 260 лошадиных сил. Кроме того, увеличены размах и площадь крыла, которое стало цельнометаллическим (материал — дуралюмин). Перед хвостовым колесом установлен сошник – устройство, позволяющее существенно уменьшить длину пробега при выполнении посадки. При взлете сошник можно убирать.

Як-12УТ

Эта модификация была создана для обучения пилотов. Самолет снабжен двойным набором органов управления, позволяя инструктору помогать курсанту в сложных ситуациях. Передавался в гражданский воздушный флот и отчасти в ВВС.

Як-12С

Санитарный вариант на базе исходной версии самолета. Предназначался для замены У-2С. Вес машины без полезной нагрузки и топлива незначительно вырос (на 20 килограммов). Предусматривалось, что на борту будет находиться медицинский специалист, комплект медикаментов и носилки. Общий вес полезной нагрузки – 380 кг.

Як-12СХ

Сельскохозяйственная модификация исходной модели. Серийно выпускалась с 1949 года. Основное отличие – на самолете устанавливался специальный бункер для распыления ядохимикатов, уничтожающих вредных насекомых.

Як-12Б – биплан, созданный на основе Як-12Р

Из опытных и экспериментальных вариантов стоит отметить следующие:

1. Як-12ГР. Гидросамолет с двумя поплавками на месте основных стоек шасси, сделан на основе исходной серийной модели;
2. Як-12Б. Эту модификацию отличает от всех прочих наличие второго крыла — самолет превращен в биплан. При этом установлен мотор АИ-14РФ, как на Як-12Р. Два крыла позволили увеличить управляемость, сократить длину пробега и разбега;
3. Як-12ММ. Опытный самолет на поплавках, сделан на основе модификации Як-12М;
4. Як-12МС. Внешне отличался от других вариантов благодаря наличию боковых блистеров. Создавался как поисково-спасательная машина;
5. Як-12Р поплавковый. Еще один экспериментальный гидросамолет, на этот раз на базе Як-12Р. Увеличен объем баков с горючим, поплавки сделаны из металла.

Кроме того, Як-12 выпускался в Китае и Польше по лицензии. Соответствующие модификации получили название Shenyang Type 5 и PZL-101 Gawron.

Автор статьи:
Федоров Дмитрий

Подготовка специалистов на предприятии Яковлева

Самим Яковлевым проводился подбор сотрудников, что позволило создать единый, хорошо слаженный коллектив. Все работники завода отличались высокой научной базой и стремлением к созданию нового. Сотрудники имели возможность воплотить свои идеи в реальность, хоть иногда они были почти не выполнимы, а за счет слаженного и дружного коллектива была возможность доработать и обсудить все проекты. За счет коллективной работы и творчества и была создана яковлевская школа. Каждый конструктор отличался ответственностью за свои творения и старался сделать свое детище самым лучшим и надежным в эксплуатации.

За многолетнюю работу бюро было подготовлено много выдающихся конструкторов, которые получили мировую славу за свои труды в авиастроении. Также отдел испытателей имел особое уважение со стороны всего коллектива, поскольку их труд был самым опасным и ответственным. Самая первая группа конструкторов, которую собрал сам А.С. Яковлев, подготовила молодое поколение мастеров в различных отраслях авиационного дела.

Качественное изготовление и проектирование самолетов было получено за счет самых новых разработок и внедрения передовых мировых технологий. Для этого был организован целый отдел, основной задачей которого было внедрение новых деталей, агрегатов и вооружения. Данное опытное бюро имело множество партнеров, таких как ЦАГИ, НИИАС, НИАТ и другие передовые институты. Также сотрудники завода привлекались для консультирования на других технических предприятиях авиастроения.

Слаженное и тесное сотрудничество позволяло ОКБ Яковлева получать самые новые разработки для своих силовых установок и электрооборудования. Именно партнеры занимались новыми разработками и их изготовлением, за счет таких симбиотических отношений много предприятий работало как одно целое. Все это позволило получать качественные и конкурентоспособные самолеты с обозначением «Як».

Достижения авиатехники производства ОКБ Яковлева

Все воздушные аппараты, которые были созданы в стенах данного предприятия, смогли завоевать 86 мировых рекордов по разным показателям. Нужно отметить, что регистрация рекордов на мировом уровне в СССР началось только с 1935 года, но даже до этого было достигнуто множество результатов.

Самыми известными и значимыми мировыми рекордами данного бюро стали такие:

• Первым рекордом можно считать перелет из Севастополя в Москву на самолете типа АИР-1 еще в 1927 году. Это было первым самым значимым достижением в советском самолетостроении.

• Со средины октября 1936 года до начала лета 1937 года на легких самолетах Яковлева было установлено сразу 5 рекордов, которые выполнялись как мужчинами, так и женщинами.

• 1949 год принес еще один рекорд по скорости на самолете с использованием легкого поршневого двигателя, что было отмечено международной медалью Луи Блерио.

• Самым известным скоростным рекордом стало достижение аппарата типа Як-11 в 1951 году. Данных показателей скорости не могли достичь в мире на протяжении 24 лет.

• Что касается грузоподъемности, то и здесь творения яковлевцев были отмечены мировыми наградами. Этот рекорд поставил грузовой вертолет марки Як-24.

• Также были установлены рекорды по максимальной высоте подъема и скорости, этого удалось достичь с созданием реактивных самолетов типа Як-30, а также Як-32.

• Гонка вооружений позволила получить в 1955 году рекорд высоты с максимальным грузом на борту. При этом были использованы самолеты РВ, которые смогли побить показатели американского аппарата «Локхид U-2».

• Самые последние мировые рекорды были установлены при использовании машины типа Як-141, которая имеет возможность производить вертикальный взлет и посадку.

Большой ассортимент продукции предприятия Яковлева, а именно 19 различных типов воздушных аппаратов, позволил получить множество самых высоких мировых наград.

Работа конструкторского бюро Яковлева неоднократно была отмечена высокими государственными наградами. Первый орден был получен в 1942 году, это был орден Ленина. Вторым был орден Красного Знамени, он был вручен в 1944 году за разработку и изготовление качественных боевых самолетов. В 1981 году был вручен орден Октябрьской Революции. Кроме всего этого, множество государственных наград было вручено непосредственно самым активным и успешным конструкторам данного предприятия.

Эффективность и боевое применение: оценка истребителя

Як-1 вступил в бой с самого первого дня войны. В начале конфликта этот самолет был лучшим истребителем, которым располагала Красная армия.

Одной из главных проблем с Як-1 – также как и со многими другими самолетами советских ВВС – была его слабая освоенность личным составом. Это была новая машина, которая начала появляться в строевых частях всего лишь за несколько месяцев до начала войны. Переучиваться на новый истребитель летчикам пришлось уже во время боевых действий.

Следует отметить, что Як-1 был очень «дружелюбен» к пилоту, прост в управлении, с ним не возникало проблем во время взлета и посадки. После очень строгого и сложного в пилотировании И-16 летать на Як-1 было просто удовольствием. В заключение, которое написали о новой машине летчики-испытатели, было означено, что он «доступен летчику с квалификацией ниже среднего». Однако одно дело просто поднять самолет и посадить его, и совсем другое – противостоять на нем в воздухе немецким пилотам на Bf-109, который по праву называют одним из лучших истребителей Второй мировой.

Проблемой было не только отставание в основных летно-технических характеристиках, но и большое количество «детских» болезней, которые были присущи истребителям Як-1 первых серий. Спешка при введении машины в производство не прошла бесследно. Вот основной список технических проблем, которые были характерны для Як-1:

• Частый перегрев масла и воды при работе силовой установки на номинальной мощности. Выбрызгивание масла через некачественные уплотнения в двигателе. В полете маслом мог быть заляпан весь фюзеляж истребителя, вплоть до его хвоста. Но самой большой проблемой было попадание масла на фонарь кабины, вследствие чего летчик просто ничего не видел. Об этой «особенности» Яка рассказывают практически все летчики, воевавшие на нем.
• Топливо из разных баков вырабатывалось неравномерно.
• Пневмосистема самолета часто давала утечки.
• Нередки были перекосы и заклинивания патронных лент пулеметов.
• Вибрация приводила к самовыворачиванию шурупов корпуса.

Следует сказать несколько слов о проблемах с маслосистемой истребителя. Утечки масла приводили не только к заляпыванию корпуса машины, но и ухудшало работу системы охлаждения мотора. Поэтому пилоту приходилось периодически сбавлять газ и охлаждать двигатель, в реальном бою подобный недостаток самолета мог стоить пилоту жизни. Также следует отметить, что в начале войны Як-1 не имел рации, ее стали устанавливать только в 1942 году.

Постепенно истребитель избавился от большинства своих недостатков, однако, сколько пилотов поплатилось жизнью за решение принять на вооружение недоработанную машину, сказать не может никто.

Если говорить честно, то на протяжении практически всей войны Як-1 уступал своему основному оппоненту Ме-109. Немецкие конструкторы также не сидели сложа руки, «мессеры» постоянно модернизировались и улучшались. Правда, поздние модификации Ме-109 имели значительную массу и уже не могли соперничать с Як-1 в плане маневренности.

Есть и еще один момент: в масштабах таких гигантских конфликтов, каким была Второя мировая, характеристики отдельного самолета (как и другого образца боевой техники) – это не самое главное

Важно уметь быстро восполнять потери в технике и личном составе. В этом отношении СССР переиграл Германии вчистую

Намного выгоднее иметь сотню средних летчиков, чем десяток асов, и дешевый, простой истребитель Як-1 с немного худшими характеристиками, чем дорогой и ресурсоемкий Ме-109. К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее:

• низкая стоимость и простота в производстве;
• полное соответствие конструкции истребителя технологической базе, имеющейся на тот момент в СССР;
• приемлемые летно-технические характеристики самолета;
• простота в пилотировании и доступность для пилотов военного времени, которых обучали по ускоренной программе;
• значительный модернизационный ресурс;
• неприхотливость в обслуживании и высокая ремонтопригодность;
• широкая колея шасси, что делало возможным использования аэродромов с грунтовым покрытием.

Исходя из всего вышеперечисленного, не удивительно, что Як-1 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны.

Яковлев як-55. фото и видео, история, характеристики самолета

Як-55 был создан во второй половине 70-ых годов двадцатого века в ОКБ Яковлева и воображал собой одноместный пилотажный самолет. Он был рекомендован для обучения и выступлений и тренировки лётчиков на соревнованиях.

История Як-55

Во второй половине 70-ых годов двадцатого века в Киеве проходил чемпионат по высшему пилотажу, что закончился победой советских летчиков на Як-50.

Они показали скоростной пилотаж, применяя разрешенную пилотажную территорию 800х1000х900 м. Зарубежные партнеры выполнили фигуры с малыми радиусами на малых скоростях в ограниченном пространстве.

В то время таковой нескоростной стиль считался более прогрессивным.

В следствии у нас начали разрабатывать более идеальный спортивно-пилотажный самолет, что всецело отвечал бы современным требованиям. Применив более толстый профиль крыла и снизив нагрузку на крыло, возможно было бы добиться нужных черт. Для Як-55 удаленная нагрузка составляла 50 кг/м2.

Конструкторы создали профиль крыла с толщиной 18 процентов (против 9-14 процентов у предшественников).

Як-55 видео

Чтобы получить лучшие показатели при исполнении фигур обратного пилотажа, Як-55 сделан симметричным. Вся аэродинамическая совокупность также была близка к полной симметрии: среднепланное крыло находится по оси вектора тяги мотора, со своей стороны горизонтальное оперение – практически в следе крыла. Что касается вертикального оперения, то оно имеет выступ за нижний обвод фюзеляжа.

Благодаря таковой компоновке техника исполнения фигур стала существенно проще, что разрешило улучшить шпоновые характеристики автомобили.

Из металла была выполнена конструкция Як-55. В отличие от Як-50 она очень сильно несложная. Элерон занимает фактически всю заднюю кромку, крыло выполнено по однолонжеронной схеме.

В корневой части крыла, справа и слева от фюзеляжа, перед лонжероном сделаны 2 геометрических отсека – дополнительный и главный бензобаки.

Крыло, складывающееся из двух отъемных консолей, присоединено к фюзеляжу, что сделан как полумонокок. киль и Стабилизатор двухлонжеронной схемы.

Дабы сделать совокупность несложнее, оперение выполнили неразъемным с фюзеляжем. Як-55 имеет неубирающееся шасси из титанового сплава с рессорами.

Хвостовое колесо управляемое, колеса шасси имеют механические тормоза. Силовая установка представлена двигателем М-14П с винтом В-530ТА-Д35. Масляная совокупность забрана от Як-50.

Топливная совокупность разрешает самолету быть в перевернутом состоянии до трех мин..

Создание Як-55

На смену таким тихоходным автомобилям пришли миниатюрные бипланы и, конечно же, монопланы по типу «Лазер» (Америка). В скоростном стиле начали пилотировать летчики, каковые выступали на «Злин-50Л» (Чехословакия) и КАПах (Франция).

В данных условиях самолет, лишь выпущенный, стал устаревшим. Он имел низкие угловые скорости вращения, а упрочнения на ручки управления через чур громадны.

Но, не обращая внимания на это, у него выяснилось много хороших качеств: на самолете превосходно выполнялись фигуры обратного пилотажа, он без всяких сложностей выходил из различных видов штопора.

Экспертам осталось лишь «вынудить» Як-55 стремительнее вращаться около оси и летать.

Для данной цели было укорочено крыло, снизились демпфирующие удельная нагрузка и свойства. В данном виде Як-55 способен развивать в горизонтальном полете большую скорость до 315 км/час и вращаться более чем 4 радиан в секунду.

Як-55 видео

Перед чемпионатом мира по высшему пилотажу в первой половине 80-ых годов XX века усовершенствованный Як-55 передали сборной СССР, но спортсмены не смогли так скоро готовиться к выступлениям на модернизированном самолете. М. Молчанюк, продолжая опробования, распознал в конструкции недоработки. В следствии в ОКБ Яковлева было создано и спроектировано новое крыло с более узким большим сужением и скоростным профилем.

В первой половине 80-ых годов XX века на первенстве мира Николай Никитюк и Виктор Смолин, выступая на Як-55, стали победителями в отдельных упражнениях.

Было издано постановление о серийном выпуске. Применение Як-55 в спортклубах будет содействовать действенному формированию авиационного спорта у нас.

Як-55 чёрта:

Модификация	Як-55
Размах крыла, м	9.00
Протяженность самолета,м	7.29
Высота самолета,м	2.20
Площадь крыла,м2	12.80
Масса, кг
безлюдного самолета	550
большая взлетная	875
Внутренне горючее, л	120
Тип двигателя	1 ПД М-14П
Мощность, л.с.	1 х 360
Большая скорость, км/ч	450
Практическая дальность, км	495
Длительность полета, ч.мин	2.00
Практический потолок, м	4000
Макс. эксплуатационная нагрузка	9
Экипаж, чел	1

Самолеты

Самолеты Яковлева

За годы деятельности ОКБ его коллектив создал более 200 типов и модификаций летательных аппаратов, из них свыше 100 серийных. Под руководством Яковлева создано 75 типов самолетов, построенных общим числом свыше 66 тыс. экземпляров. Среди них:

• самолет местной связи АИР-6 (1932);
• первые массовые учебно-тренировочные монопланы УT-2 (1935) и УТ-1 (1936);
• поршневые истребители Великой Отечественной войны Як-1 (1940), Як-7 (1941), Як-9 (1942) и Як-3 (1943);
• первый принятый на вооружение советский реактивный истребитель Як-15 (1946);
• первый советский всепогодный перехватчик Як-25 (1949);
• сверхзвуковой разведчик Як-27Р (1958);
• сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Як-28 (1958);
• самолеты вертикального взлета и посадки Як-36 (1964) и Як-38 (1972);
• учебно-тренировочные самолеты Як-11 (1945), Як-18 (1946), Як-18Т (1967), Як-52 (1974);
• легкие многоцелевые самолеты Як-12 (1947);
• спортивно-акробатические Як-18П, ПМ, ПС, Як-50, Як-55 (1960-1981);
• реактивные пассажирские Як-40 (1966), Як-42 (1975) и др.

Яковлев также создал первые самолеты вертикального взлета и посадки. В 1987 г. появилось новое поколение таких самолетов – Як-141. Именно этой разработке Яковлева первой среди самолетов своего класса удалось преодолеть скорость звука. Она опережала аналогичные проекты в мире минимум на 10 лет.

История

В 1932 году, в марте, по приказу № 181 был создан завод под названием Иркутский авиационный завод №125. Достаточно странно, но активно завод начал работать только спустя два года. В разработке планировалось сделать истребитель И-14, который в дальнейшем успешно прошёл пробный полёт и был пущен для производства. Основной задачей самолёта было истребление авиа силы противника, но первоочерёдной миссией — это оборона.

Защищать своего государство, вот для чего был создан И-14, а так же его можно было применять для транспортировки разных грузов, в частности авиа деталей. Истребитель проводил активные действия во время Первой мировой войны, именно для этой цели он были создан, а в дальнейшем улучшен в разы. В 1941 году, по приказу №1139 хотели объединить два завода, Иркутский № 125 и Московский № 39, задумка была успешно выполнена, а предприятие получило новое название: орден Ленина и Орден Трудового Красного Знамени авиационный завод №39 имени И.В. Сталина. Этот «спал» был очень силён и много лет производил отличные самолёты.

Таким образом с 1941 по 1943 года, производился пикирующий бомбардировщик Пе-2. Он не много отличался от других моделей самолётов, единственно, что, это были решены проблемы защиты машины и экипажа. Броня стала больше, тем самым прочнее, а также, экипаж оборудовался новыми средствами защиты. Это всё делалось для того, чтобы огонь с земли или моря, не уничтожал легко самолёты, то есть не становился лёгкой наживой. Для идеального состояния самолёта были добавлены воздушные тормоза, благодаря которым бомбардировщик мог легко маневрировать. Все идеи были успешно произведены в жизни и таким образов, получилась модель Пе-2.

Также за время объединённого завода было создано несколько моделей дальних бомбардировщиков, а именно: Ил-4, Ил-6 и Ер-2. Выпускались они в период с 1942 по 1946 год соответственно. Естественно, прямой задачей самолётов было сражение во время Великой Отечественной войны. Также специально для ВОВ, был создан дальний истребитель, единственный в своём роде, Пе-3, выпускался он всего два года, на протяжении 1941 — 1943 годов. 

После войны завод выпускал много самолётов разных категорий, но знаковыми стали транспортные, такие как: Ан-12 и Ан24. Первая модель была достаточно хороша, но не совсем такой, какой хотели её видеть правительство, именно поэтому, создали усовершенствованный Ан-24, который подходил всем критериям. Выпускались они с 1952 по 1962 и 1967 по 1971 год соответственно. В 1989 году завод получает новой название » Иркутское авиационное производственное объединение», сокращёно ИАПО.

Иркутский Авиационный Завод в настоящее время является мощной производственной площадкой корпорации «ИРКУТ», ее главным процессинговым центром. 

В настоящее время в серийном производстве находятся многоцелевой боевой самолет Су-30МК в различных модификациях  – Су-30МКИ для Индии, Су-30МКМ  для Малайзии, Су-30МКА для Алжира.

Начато серийное производство компонентов для аэробусов А320 компании AIRBUS: это ниша передней стойки шасси, килевая балка и направляющая закрылка. 

Конструкторское бюро Яковлева является одним из наиболее развитых и известных не только в Российской Федерации, но и далеко за ее пределами. Данное предприятие работает над проектированием и дальнейшим изготовлением авиационной техники. Руководителем бюро был назначен талантливый конструктор прошлого века А.С. Яковлев. 

Машины вертикального взлета

По мере развития реактивной авиации и увеличения мощности авиационных двигателей в разных странах стартовали работы по созданию самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). Из множества проектов довести машины до серийного образца удалось только двум конструкторским коллективам. Одним из них (и единственным в СССР) стало ОКБ А.С. Яковлева, создавшее СВВП Як-36. Позже на его базе создали усовершенствованный Як-38, за ним последовал первый и единственный в мире сверхзвуковой истребитель СВВП Як-141, проектирование которого началось в 1975 году. 9 марта 1987 года шеф-пилот КБ Андрей Синицын впервые поднял Як-141 в воздух и совершил на нем полет по самолетному профилю. Спустя три года машина взлетела и села уже по полному профилю. Установленные на Як-141 12 мировых рекордов до сих пор не побиты.

Як-141. Фото: Wal Nelowkin / Wikimedia.org

Як-141 был предназначен для перехвата воздушных целей, ведения ближнего боя, нанесения ударов по наземным и надводным целям. При этом самолет мог эксплуатироваться на взлетно-посадочных площадках ограниченных размеров и в корабельных условиях. «В чем смысл использования «вертикалки»? Практически не нужна полоса. Дайте огрызок длиной 120-150 метров, и мы взлетим… С самолетами вертикального взлета любую баржу можно превратить в авианосец», – рассказывал Андрей Синицын в интервью изданию «Военно-промышленный курьер».

Подниматься в воздух вертикально Як-141 мог благодаря мощной силовой установке. Ее главным элементом был подъемно-маршевый двухконтурный турбореактивный двигатель Р79В-300 с особым поворотным соплом. За кабиной пилота располагались два подъемных двигателя РД-41. «С Як-141 мы опережали Запад в этом направлении лет на десять. Очень надеюсь, что история отечественных самолетов с вертикальным и укороченным взлетом на Як-141 не остановилась, еще появятся машины следующих поколений», – считает Андрей Синицын.

Общие экономические трудности страны не позволили начать серийное производство Як-141. В наши дни тема создания «вертикалок» не потеряла свою актуальность. Минобороны РФ рассматривается возможность создания самолета укороченного взлета и посадки и машины с вертикальным взлетом в интересах морской авиации. В основу нового проекта может лечь богатый опыт разработки таких самолетов ОКБ Яковлева.
 

Примечания

1. ↑ Яковлев А. С. Цель жизни (записки авиаконструктора). Изд. 3-е, доп. — М.: Политиздат, 1972. — C. 13.
2. Наибольшее количество самолётов среди российских ОКБ
3. А. С. Яковлеву тогда было 33 года
4. Кербер Л. Л. Туполев. — СПб.: Политехника, 1999. — С. 171. — ISBN 5-7325-0492-3
5. Яковлев А. С. Цель жизни (записки авиаконструктора). Изд. 3-е, доп. — М.: Политиздат, 1972. − С. 199.
6. В начале 1940 г. ОКБ-115 А. С. Яковлева насчитывало всего 59 сотрудников, из них 45 конструкторов; для сравнения, КБ Поликарпова — 358 сотрудников, в том числе 227 конструкторов.Иванов В. П. Самолёты Н. Н. Поликарпова. — М.: РУСАВИА, 2004. — С. 340. — ISBN 5-900078-25-6
7. Иванов В. П. Самолёты Н. Н. Поликарпова. — М.: РУСАВИА, 2004. — С. 392.