Истребитель миг-15 (ссср)

Description

Тактико-технические характеристики

Варианты

УТИ МиГ-15П «СТ-7»

После успешного завершения государственных испытаний бортовой РЛС РП-1 «Изумруд» для истребителей-перехватчиков, в связи с чем появилась необходимость создания учебно-тренировочного самолёта для подготовки операторов РЛС и пилотов перехватчиков. Постановлением Совета Министров СССР №2460-933 от 24 мая 1952 года и приказом МАП №624 ОКБ Микояна предписывалось оборудовать два серийных МиГ-15УТИ РЛС «Изумруд».

К разработке ОКБ приступило в июле 1952 года, а в сентябре чертежи передали на завод № 1. Однако к этому времени на куйбышевском заводе производство спарок сворачивалось, и задача по переоборудованию самолётов была возложена опытный завод ОКБ. В июне 1953 проектирование было завершено, а в августе оба самолёта были завершены и переданы в ГК НИИ ВВС для государственных испытаний. 15 сентября первый из прототипов потерпел аварию и испытания были продолжены со вторым экземпляром. В мае 1954 года испытания были завершены с неудовлетворительными результатами. Военные были неудовлетворенны тем, что у инструктора отсутствовала возможность контроля работы обучаемого со станцией РП-1 «Изумруд» и возможность демонстрации обучаемому приёмов работы с радиолокационным прицелом. Поэтому от ОКБ потребовали создать учебный самолёт со станцией РП-1Д «Изумруд-3», которая имела дублирующий обзорный индикатор.

УТИ МиГ-15П «СТ-8»

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР №1651-747 от 9 августа и приказом МАП № 523 от 23 августа 1954 года, ОКБ Микояна и Гуревича приступило к разработке учебно-тренировочного истребителя с РЛС РП-1Д «Изумруд-3» с двумя обзорными индикаторами, и сопряжённым с нею прицелом АСП-3НМ. Самолёт был построен и проходил испытания в 1955 году, но развития проект не получил.

УТИ МиГ-15ЛЛ «СТ-10»

Самолёт под обозначением «СТ-10» являлся летающей лабораторией для испытаний катапультных кресел предназначенных для покидания самолёта на высоких скоростях. В перспективе эти кресла должны были устанавливаться на перспективные перехватчики ОКБ Микояна Е-2А, Е-5, Е-50, И-3У. При испытаниях, кресло с манекеном или парашютистом-испытателем катапультировалось из задней кабины, с места инструктора. В испытаниях было задействовано три «СТ-10» с бортовыми номерами «101У», «102У» и «401У». К 1956 году, по результатам испытаний были разработаны новые конструкции для ввода парашюта в воздушный поток, замки соединения с фонарём и механизм сброса фонаря.

«СТК» Самолёт тренажёр катапульты

Массовое поступление в строевые части реактивных истребителей МиГ-15, оснащенных катапультным креслом, потребовало разработать машину, на которой лётный состав мог бы тренироваться в аварийном покидании самолёта. Работу по проектированию на базе УТИ МиГ-15 машины для учебного катапультирования в соответствии с приказом МАП № 234 от 10 декабря 1953 года поручили коллективу ОКБ-918. Там был разработан эскизный проект самолёта, получившего шифр «СТК», макет самолёта изготовили на авиазаводе № 153 в Новосибирске при участии специалистов ОКБ-918. А в конце мая на заводе № 153 началось изготовление опытного экземпляра самолёта «СТК» и проведение лётных испытаний. Предъявленный ВВС макет также был одобрен, и 1 июня его утвердила макетная комиссия.

Благодаря ударной работе задание по созданию самолёта для учебного катапультирования было выполнено на месяц раньше срока, предусмотренного тематическим планом. В апреле 1955 года в ГК НИИ ВВС успешно завершились государственные испытания машины СТК, после чего самолёт был рекомендован для серийного производства. После устранения выявленных дефектов и проведения контрольных испытаний МиГ-15СТК был запущен в серийное производство на заводе № 99.

Прочие опытные самолёты

Как на МиГ-15 и МиГ-15бис, на МиГ-15УТИ проходили испытания многие новые системы, такие как СРО-1 «Барий-М», РСИУ-3 «Клён» и другие. Кроме того УТИ участвовал и в испытаниях других самолётов. Так, в конце 1959, начале 1960 годов, для испытания беспилотных самолётов мишеней Як-25МШ, был использован МиГ-15УТИ № 106216 на котором стояла станция управления посадкой.

Похожим образом использовались и МиГ-15УТИ участвовавшие в разработке беспилотного самолёта мишени и разведывательного БПЛА Ла-17, а также самолёта снаряда КС-1 Комета. Эти УТИ получили шифр «СДК».

Литература

• М. Свирин «Броневой щит Сталина. История советского танка 1937-43 гг.» Яуза\ЭКСМО. Москва. 2006
• М. П. Барятинский «Советские танки в бою.От Т-26 до ИС-2». Яуза\ЭКСМО. Москва. 2007
• М. П. Барятинский, М.Коломиец «Легкий танк БТ-7″ (Бронеколлекция МК» 1996-05)
• М. В. Коломиец «Бои за Харьков в мае 1942 года». Фронтовая Иллюстрация №6-2000
• М. В. Коломиец «Битва за Москву». Фронтовая Иллюстрация №1-2002
• Г. Л. Холявский «Полная энциклопедия танков мира 1915-2000». Харвест.Минск\АСТ.Москва. 1998

История

История создания[править]

Проектирование нового истребителя было начато в конце 1946 года. Вначале предполагалось, что это будет развитие МиГ-9, и проект И-320 (ФН) даже предусматривал использование прямого крыла. Очень скоро стало ясно, что прямое крыло не обеспечивает необходимых лётных характеристик. Новый проект со стреловидным крылом получил обозначение И-310 (С). Существует версия, что значительное влияние на новый самолёт оказал немецкий проект Фокке-Вульф Та-183, однако большинство авторов подвергает этот факт сомнению.

Очень важная роль отводилась двигателю будущего самолёта. Несмотря на уже начавшуюся «холодную войну», Советскому Союзу удалось получить у Великобритании техническую документацию и лицензию на серийное производство реактивного двигателя «Нин» I, на основе которого был создан новый двигатель РД-45. Первый опытный экземпляр И-320 впервые поднялся в воздух 30 декабря 1947 года. По результатам испытаний в конструкцию самолёта были внесены изменения — укорочены фюзеляж и сопло двигателя, модифицированы элероны, изменена хорда крыла и увеличена стреловидность оперения. С мая по август 1948 года проводились государственные испытания самолёта, по итогам которых Совет Министров СССР принял постановление о запуске машины под обозначением МиГ-15 в малую серию. Первый серийный самолёт впервые взлетел 30 декабря 1948 года.

20 мая 1949 года Совет Министров постановил начать производство МиГ-15 большой серией; в том же году новые самолёты стали поступать в боевые части. Серийный выпуск истребителя был организован на девяти заводах; одноместные истребители изготавливались до 1953 года, двухместные учебно-тренировочные самолёты — до 1959 года. В 1947—1950 годах ряд работников ОКБ Микояна и Гуревича получил Сталинские премии I, II и III степеней за разработку и внедрение МиГ-15 в производство.

МиГ-15 был спроектирован в первую очередь для перехвата американских стратегических бомбардировщиков B-29 «Суперфортресс», способных нести ядерное оружие; были даже проведены учебные бои, в которых участвовали несколько американских B-29, совершивших вынужденную посадку на территории СССР во время Второй Мировой войны, а также Ту-4, представлявшие собой советскую копию «Суперфортресс». Для уничтожения этих больших самолётов, обладавших повышенной боевой живучестью, МиГ имел необычайно мощное пушечное вооружение — одну 37-мм и две 23-мм пушки. Огонь из этих пушек мог наносить бомбардировщикам очень тяжёлые повреждения (что было подтверждено в ходе Корейской войны), но против лёгких манёвренных истребителей это оружие оказалось не так эффективно из-за низкой скорострельности.

На основе МиГ-15 был разработан МиГ-17, представляющий собой скорее не новую машину, а доработанную модификацию с улучшенными характеристиками. Это подчёркивается и внешним сходством двух моделей, отличить которые друг от друга в некоторых ракурсах почти невозможно. МиГ-15 относительно недолго составлял основу ВВС СССР: уже через несколько лет его службы на вооружение начали поступать МиГ-17, а затем и сверхзвуковые МиГ-19. Более продолжительной оказалась карьера учебного МиГ-15УТИ, остававшегося в лётных училищах по крайней мере до начала 1980-х годов.

МиГ-15, вид спереди

В 1950-х годах советские МиГ-15 многократно вылетали на перехват самолётов-разведчиков США и европейских стран, активно летавших над СССР в этот период, и сбили нескольких нарушителей. Так, 13 июня 1952 года в районе Вентспилса (Латвийская ССР) был сбит шведский разведчик DC-3. 18 апреля 1955 года возле острова Беринга жертвой МиГ-15 стал американский RB-47.

Наиболее известным пилотом МиГ-15 был Юрий Гагарин, два года летавший на этих самолётах в 1969-м авиаполку 122-й воздушной дивизии Северного флота. Гагарин погиб во время тренировочного полёта на МиГ-15УТИ в марте 1968 года.

Варианты

УТИ МиГ-15П «СТ-7»

После успешного завершения государственных испытаний бортовой РЛС РП-1 «Изумруд» для истребителей-перехватчиков появилась необходимость создания учебно-тренировочного самолёта для подготовки операторов РЛС и пилотов перехватчиков. Постановлением Совета Министров СССР №2460-933 от 24 мая 1952 года и приказом МАП №624 ОКБ Микояна предписывалось оборудовать два серийных МиГ-15УТИ РЛС «Изумруд».

К разработке ОКБ приступило в июле 1952 года, а в сентябре чертежи передали на завод № 1. Однако к этому времени на куйбышевском заводе производство спарок сворачивалось, и задача по переоборудованию самолётов была возложена опытный завод ОКБ. В июне 1953 проектирование было завершено, а в августе оба самолёта были завершены и переданы в ГК НИИ ВВС для государственных испытаний. 15 сентября первый из прототипов потерпел аварию и испытания были продолжены со вторым экземпляром. В мае 1954 года испытания были завершены с неудовлетворительными результатами. Военные были неудовлетворенны тем, что у инструктора отсутствовала возможность контроля работы обучаемого со станцией РП-1 «Изумруд» и возможность демонстрации обучаемому приёмов работы с радиолокационным прицелом. Поэтому от ОКБ потребовали создать учебный самолёт со станцией РП-1Д «Изумруд-3», которая имела дублирующий обзорный индикатор.

УТИ МиГ-15П «СТ-8»

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР №1651-747 от 9 августа и приказом МАП № 523 от 23 августа 1954 года, ОКБ Микояна и Гуревича приступило к разработке учебно-тренировочного истребителя с РЛС РП-1Д «Изумруд-3» с двумя обзорными индикаторами, и сопряжённым с нею прицелом АСП-3НМ. Самолёт был построен и проходил испытания в 1955 году, но развития проект не получил.

УТИ МиГ-15ЛЛ «СТ-10»

Самолёт под обозначением «СТ-10» являлся летающей лабораторией для испытаний катапультных кресел, предназначенных для покидания самолёта на высоких скоростях. В перспективе эти кресла должны были устанавливаться на перспективные перехватчики ОКБ Микояна Е-2А, Е-5, Е-50, И-3У. При испытаниях кресло с манекеном или парашютистом-испытателем катапультировалось из задней кабины, с места инструктора. В испытаниях было задействовано три «СТ-10» с бортовыми номерами «101У», «102У» и «401У». К 1956 году, по результатам испытаний были разработаны новые конструкции для ввода парашюта в воздушный поток, замки соединения с фонарём и механизм сброса фонаря.

«СТК» Самолёт тренажёр катапульты

Массовое поступление в строевые части реактивных истребителей МиГ-15, оснащенных катапультным креслом, потребовало разработать машину, на которой лётный состав мог бы тренироваться в аварийном покидании самолёта. Работу по проектированию на базе УТИ МиГ-15 машины для учебного катапультирования в соответствии с приказом МАП № 234 от 10 декабря 1953 года поручили коллективу ОКБ-918. Там был разработан эскизный проект самолёта, получившего шифр «СТК», макет самолёта изготовили на авиазаводе № 153 в Новосибирске при участии специалистов ОКБ-918. А в конце мая на заводе № 153 началось изготовление опытного экземпляра самолёта «СТК» и проведение лётных испытаний. Предъявленный ВВС макет также был одобрен, и 1 июня его утвердила макетная комиссия.

Благодаря ударной работе задание по созданию самолёта для учебного катапультирования было выполнено на месяц раньше срока, предусмотренного тематическим планом. В апреле 1955 года в ГК НИИ ВВС успешно завершились государственные испытания машины СТК, после чего самолёт был рекомендован для серийного производства. После устранения выявленных дефектов и проведения контрольных испытаний МиГ-15СТК был запущен в серийное производство на заводе № 99.

Прочие опытные самолёты

Как на МиГ-15 и МиГ-15бис, на МиГ-15УТИ проходили испытания многие новые системы, такие как СРО-1 «Барий-М», РСИУ-3 «Клён» и другие. Кроме того, УТИ участвовал и в испытаниях других самолётов. Так, в конце 1959, начале 1960 годов, для испытания беспилотных самолётов мишеней Як-25МШ был использован МиГ-15УТИ № 106216, на котором стояла станция управления посадкой.

Похожим образом использовались и МиГ-15УТИ, участвовавшие в разработке беспилотного самолёта-мишени и разведывательного БПЛА Ла-17, а также самолёта-снаряда КС-1 Комета. Эти УТИ получили шифр «СДК».

Usage in battles

The MiG-15bis is very similar to the MiG-15 and should be played as you would that aircraft, using boom-and-zoom style attacks and keeping your energy high — speed is life in jet battles. It wouldn’t be a bad idea to try head-ons if you know what you are doing. The 37 mm and 23 mm combo really help. The plane lacks in roll rate so you will have to watch out for other jets trying to reverse you.

Pros and cons

Pros:

• Excellent climb rate and acceleration.
• Above average manoeuvrability.
• Good performance at altitude compared to most opponents.
• Powerful main armament, especially effective against bombers.
• Ability to carry massive S-21 rockets, unlike the earlier MiG-15.
• Amazing turn <800 km/h (520 mph)

Cons:

• Somewhat slow roll rate.
• Loss of manoeuvrability at high Mach numbers (> Mach 0.9) due to compression.
• Cannons have very LOW muzzle velocity, making aiming at fast targets very hard.
• Cannon main armament is mounted very low, and the different ballistics can make aiming even more difficult.
• Limited ammunition capacity.
• Stock guns have an important dispersion and stock belts tend to spark a lot.
• Poor forward visibility in simulator: it has a large canopy frame and the gunsight obstructs the top and bottom.

History

First taking to the air in December of 1947, the Mikoyan-Gurevich MiG-15 jet fighter aircraft came as a massive shock to the west when it appeared in the skies over Korea in the early 1950s. The swept-wing fighter quickly proved itself as a capable and effective combat aircraft and forged a fearsome reputation.

The prototype I-310 was designed around the British Rolls Royce Nene engine which was purchased under license from Great Britain as the RD-45. Featuring sleek swept-back wings, tricycle undercarriage and the same armament as its predecessor, the MiG-9, in the form of 2 x 23mm NS-23 cannons (Later replaced by NR-23 cannons in the MiG-15Bis model) and a single 37mm N-37D cannon all mounted centrally under the nose intake. The new aircraft was designed as an interceptor with heavy armament capable of quickly taking out bomber formations and was one of the most advanced aircraft in the world at the time.

Entering service between 1949-50, the MiG-15 made its operational combat debut in the Korean War, completely outclassing the first-generation jet fighter aircraft of the UN forces such as the F-80 and F-84. The MiG’s excellent rate of climb, high-speed performance and deadly weaponry proved superior to the early jets and was only challenged by the arrival of the North American F-86 Sabre. At the time, the Sabre was the only aircraft capable of effectively combating the MiG in aerial combat and the pair became synonymous with the conflict.

From 1950, the MiG-15 was later developed into the Bis model, featuring a new engine, armament changes and minor overall improvements. However, the aircraft would ultimately lead to the development of the MiG-17. The MiG-15 was also a hugely successful export aircraft, operated by many nations such as Poland, Czechoslovakia, East Germany, China, North Korea and Vietnam to name but a few. Licence built versions of the MiG-15 also existed such as the Chinese J-2, Czech S-102/3 and Polish Lim-1.

The MiG-15 is a true icon of aviation and will provide experienced pilots with an impressive top tier jet fighter when employed to its strengths, being more than a match to any other aircraft in the game.

In-game description

After World War II was over, the leaders of the USSR realized that they were behind the leading states of the world in the sphere of jet aircraft construction, most notably in the full-scale production of turbojet engines. Consequently, a delegation including the designers A. I. Mikoyan and V. Y. Klimov was sent to Great Britain towards the end of 1946. Their negotiations were successful, resulting in the purchase of two of the most advanced turbojet engines at that time: the Rolls-Royce Derwent Mk.V and the Rolls-Royce Nene I/Nene II. The British consented to sell their newest strategic designs easily enough, since they believed that the Soviet industrial/technological apparatus could not handle the mass production of sophisticated assemblies. However, very soon that the Rolls-Royce engines were launched into full-scale Soviet production under the designations RD-500 and RD-45.

The emergence of the new engines led to the creation of Soviet jet fighters able to compete with the leading models of the world. In 1947, the Mikoyan Design Bureau started the development of a front line fighter with a Nene (RD-45) turbojet engine and an airtight cockpit: the I-310 («S»). The first S-01 prototype aircraft made its first flight on December 30, 1947, and, after working on the test results, was launched into full-scale production in 1948 under the designation MiG-15. The plane’s airframe was an all-metal monoplane configuration with mid-swept wings and empennage. Thus the MiG-15 became the first production swept-wing fighter.

The MiG-15 was equipped with a RD-45F single-shaft turbojet engine rated at 2,270 kg of thrust with a double-entry centrifugal compressor. The plane’s armament included a 37mm Nudelman N-37D cannon with 40 rounds and two 23mm Nudelman-Suranov NS-23KM guns with 160 rounds in total. The cannons were mounted in the forward fuselage on a lowerable carriage. Two 100-kg or 50-kg bombs could be suspended under the wings. To increase its flight range, the aircraft could carry two external fuel tanks with a capacity ranging from 250 to 600 liters.

The MiG-15 fighter was notable for its simple and reliable structure, high flight and operating characteristics, and powerful armament. Its maximum speed, rate of climb, ceiling, and flight range were the best among Soviet fighters at the time and superior to many foreign aircraft, as well.

The first production MiG-15s with RD-45F engines began to leave the factory floor in early 1949. In 1950, more advanced MiG-15bis fighters replaced them in the factory assembly lines.

Технические характеристики и особенности конструкции

При длине в 10-ть метров самолет весил около трех с половиной тонн, вооружение состояло из двух 23-ех миллиметровых пушек и одной калибром в 37 мм. Также под крылья могли помещаться две бомбы массой от 50-ти до 100-а кг.

Мнение эксперта
Исаак Якович Зельдер
Советский астрофизик, физохимик, доктор физико-математических наук, Академик АН СССР, конструктор, инженер. Герой Социалистического труда СССР.

Максимальная скорость у поверхности достигала 1024 км/час, на высоте в 5 км она снижалась до 1021-го км/час, а при достижении отметки в 10 км она составляла 974 км/час. Максимальный же потолок полета — немногим больше 15-ти км.

Как и у прошлых советских реактивных истребителей в кабине МиГ-15 имелось катапультное кресло, значительно повышавшее шансы на выживание летчика. Чтобы упростить доступ к двигателю в случае ремонтных работ изменили строение фюзеляжа.

Самолет в воздухе

Также поменяли его месторасположение, переместив в хвост. По сравнению с прошлой моделью изменили местоположение пушек, упростив таким образом возможные работы по их замене. Также впервые на советском истребителе была применена противопожарная система, а на приборной панели появился датчик обнаружения огня в кабине или в системах МиГа.  

Навигация

Литература

• Арсеньев, Е., Крылов Л. Истребитель МиГ-15. — М.: ЭксПринт НВ, 1999. — (Армада Вып. № 10). — ISBN 5-85729-019-8.
• Беляков Р. А., Мармен Ж. Самолёты «МиГ» 1939—1995. — М.: АВИКО ПРЕСС, 1996. — С. 76-107. — ISBN 5-86309-033-2.
• Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
• Gordon Yefim. Mikoyan-Gurevich MiG-15. The Soviet Union’s Long-lived Korean War Fighter. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2001. — 158 p. — (AeroFax). — ISBN 1-85780-105-9.
• Gunston B., Gordon Y. MiG Aircraft since 1937. — London, GB: Putnam, 1998. — P. 55-77. — 288 p. — ISBN 0-85177-884-4.

External links

Заключение