Ан-10 и другие: самые опасные пассажирские самолеты ссср

Тактико-технические характеристики Ан-10

— Главный конструктор: Олег Константинович Антонов — Первый полёт: 7 марта 1957 года — Конец эксплуатации: 1973 год — Годы производства: 1957 — 1960 — Единиц произведено: 1 прототип и 108 серийных

Экипаж Ан-10

— 5 чел. (командир, 2-й пилот, штурман, бортмеханик, бортрадист)

Вместимость Ан-10

— 112 пассажиров (в десантном варианте 100 парашютистов)

Грузоподъемность Ан-10

— в грузовом варианте: 14000 кг груза

Размеры Ан-10

— Размах крыла, м: 38,014 — Длина самолёта, м: 34,000 — Высота самолёта, м: 9,83 — Площадь крыла, м²: 121,73

Вес Ан-10

— Масса пустого самолёта, кг: 32 500 — Масса максимальная взлётная: 54 000 — Масса топлива: 10780

Двигатели Ан-10

— Тип двигателя: 4 ТВД АИ-20А — Мощность, л. с.: 4х4000

Скорость Ан-10

— Максимальная скорость на высоте: 675 км/ч — Максимальная скорость у земли: 520 км/ч

Дальность полета Ан-10

— Перегоночная дальность, км: 4000 — Практическая дальность, км: 2000

Практический потолок Ан-10

— 10000 м

Техническое описание самолета

Фюзеляж Ан-10 практически аналогичен Ан-12, разница лишь в его середине, где находится салон для перевозки людей, в Ан-12 — это грузовой отсек. Кабина пилота и пассажирского отсека разделены гермошпангоутом. Конструкция самолета позволяла довольно быстро сделать из пассажирского отсека грузовой, заменив хвост фюзеляжа.

В первый год применения с Ан-10 часто случались авиакатастрофы, и в этом было виновато само оборудование самолета. После были проведены модернизации конструкторским бюро параллельно с авиазаводом, где выпускался самолет, и новая модификация показала себя на твердую пятерочку — грунтовые взлетно-посадочные полосы уже не представляли опасности, вместительный пассажирский самолет показал себя как экономичный вариант.

После катастрофы весной 1972 года, в которой погиб советский актер и пародист Виктор Иванович Чистяков, была назначена комиссия для выявления обстоятельств, а полеты на Ан-10 приостановили.

Как оказалось, при тестировании во время производства самолета, уделили мало внимания на продувку фюзеляжа, т. к. в этот момент ЦАГИ был занят моделями из конструкторских бюро Туполева и Ильюшина. Выявить точную нагрузку по разным характеристикам изначально не удалось, и только после того, как комиссия под руководством Н.С. Строева, наконец, закончила проверку, стало ясно, что прочность Ан-10 и уровень надежности к усталости металлу заканчивается на двадцати тысячах часов и двенадцати тысячах посадок. После этого безопасность при эксплуатации заканчивается.

В связи с результатами проверки были предложены ряд решений. Одна из них — вывести из эксплуатации самолеты, которые уже налетали 10 тыс. часов, и оставить те, которые еще не приблизились к критичной отметке. ЦАГИ же, осмотревшись на месте происшествия и проведя ряд анализов, сделали вывод, что к катастрофе привела ошибка пилотов, поэтому смысла останавливать эксплуатацию самолетов нет.

Еще одно предложение было от специалиста ЛИИ, он привел в пример абсолютно другую катастрофу, причину которой так и не удалось выявить, но предположительно авиакатастрофа случилась из-за вибрации, появившейся после проведенных работ на элероне, которые плохо сказались на усталостных трещинах. В связи с этим В.П. Васина предложил отказаться от Ан-10 раз и навсегда.

В конце лета 1972 г. было списано четыре десятка самолетов, «Аэрофлот» отказался от их использования, поэтому остальные отдали МАПу. Тот, в свою очередь, отдал часть самолетов фирмам для грузоперевозок. Одиннадцать штук осталось в распоряжении военно-воздушных сил Советского Союза. В конце 70-х годов самолеты стали активно списывать и отдавать под музеи, кафе, игровые залы, кинотеатры, выставлять в парки и скверы по всему Советскому Союзу.

Вооружение Ан-12

Имеет бомбардировочное и артиллерийское вооружение.

К артиллерийскому относится система пушечного вооружения, которая состоит из кормовой башни с двумя пушками (23 мм), прицельно-вычислительного блока и электросистем дистанционного управления. Боекомплект рассчитан на 700 снарядов, скорострельность – 1250 выстрелов в минуту.

Бомбардировочное вооружение

• Две фотографические бомбы и две ночные ориентирно-сигнальные авиабомбы или два дневные ориентирно-сигнальные авиабомбы для сбрасывания с балочных держателей

• Семьдесят авиабомб калибра 100 кг (ЗАБ, ОФАБ), или 29-32 авиабомб по 250 кг (ЗАБ, ОФАБ, РБК, ПТАБ), или 18 авиабомб по 500 кг (ФЗАБ, ЗАБ, ФАБ), или 18 авиамин для сбрасывания с транспортера

В кабине штурмана для прицельного бомбометания и сброса грузов установлен прицел НКПБ-7. В передней части обтекателя шасси находится два наружных балочных бомбодержателя и два внутри задней части. Ящик держателя для вертикальной подвески шести бомб располагается в хвостовой части фюзеляжа.
 

Ан-12 видео

https://youtube.com/watch?v=JBtLhLuRH3w

В случае необходимости на заднюю створку грузового люка монтируется один ночной фотоаппарат НА-МК/25 или один дневной АФА-42.

Ан-12 характеристики:

Модификация	Ан-12
Размах крыла, м	38.00
Длина самолета,м	33.10
Высота самолета,м	10.53
Площадь крыла,м2	121.7
Масса, кг
пустого самолета	28000
нормальная взлетная	55100
максимальная взлетная	61000
Внутреннее топливо, л	18100
Тип двигателя	4 ТВД Прогресс (Ивченко) АИ-20К
Мощность, л.с.	4 х 4250
Максимальная скорость, км/ч	777
Крейсерская скорость, км/ч	670
Практическая дальность, км	5700
Дальность действия, км	3200
Практический потолок, м	10200
Экипаж, чел	5 + 1
Полезная нагрузка:	90 солдат или 60 парашютистов или 20000 кг груза
Вооружение:	две 23-мм пушки НР-23

Антонов Ан-12. Галерея. 

Модификации

1. Ан-10А. Удлиненный на 110 см фюзеляж, позволивший вместить 100 пассажиров. Максимальное число мест в последнем варианте выпуска достигло 132.
2. Ан-10Б. Усовершенствованный салон, вмещающий 118 авиапассажиров.
3. Ан-10В (Ан-16). Остался в стадии разработки. Модификация ,увеличивающая фюзеляж до 40 метров и пассажировместимость до 174 человек.
4. Ан-10ВКП. Воздушный командный пункт предназначен для контроля боевых действий. Борт снабжен специальной радиоаппаратурой и спецтехникой. Было построено несколько экземпляров.
5. Ан-10Д. Проект, оставшийся на бумаге. Увеличенная дальность полета до 4400 км за счет использования свободных пространств крыла в качестве баков. Размещение 124 кресел по “туристки”. Увеличение средней части моноплана на 1 метр для отдаления силовой установки от фюзеляжа и минимизации шума. Размещение в широкой секции салона небольшого кинотеатра.
6. Ан-10ТС. Военно-транспортная модификация, увеличенная до 14,5 тонны грузоподъемность и возможность десантирования войск ВДВ.

Ошибки в конструкции Ан-10, приведшие к катастрофам[править]

С Ан-10 произошёл ряд катастроф (см. ). Самолёт был ненадёжен в условиях обледенения, что делало его пилотирование в зимний период крайне опасным. В первых двух катастрофах при посадке произошли неожиданные резкие «клевки» вниз, привёдшие к столкновению с землёй.

Не менее опасной была заложенная в конструкции ошибка, привёдшая к двум катастрофам под Ворошиловградом и Харьковом. В результате их расследования было установлено, что гибкое крыло Ан‑10 создаёт остаточные напряжения на лонжероне, которые постепенно разрушают его. На лонжероне для снижения веса применялось химическое фрезерование, которое увеличило вероятность создания концентраторов напряжения. Это привело к появлению в лонжероне усталостных трещин. Было принято решение о прекращении в 1973 году эксплуатации на линиях «Аэрофлота» всех самолётов типа Ан‑10. В ВВС и в предприятиях Министерства авиационной промышленности самолёты ещё летали некоторое время. Затем большая часть самолётов была пущена на слом, некоторые были установлены в различных городах СССР как памятники или просто на детских площадках. В частности, в Куйбышеве в парке имени Юрия Гагарина и в Воронеже в парке Советского района самолёты Ан‑10 были переоборудованы в детские кинотеатры, а впоследствии в начале 1990-х разобраны на металлолом. Во Львове аналогичный кинотеатр «Самолёт» просуществовал до конца 1980-х годов. До начала 1980-х годов на базе Ан-10 существовал детский кинотеатр «Антей» в Таганроге, в сквере Комсомольского переулка. В Омской области в п/л им. Гастелло. Детский кинотеатр “Полет” существовал на базе Ан-10, в парке им. Ю.А. Гагарина, в г. Комсомольск-на-Амуре. В начале 90-х был сожжен вандалами. В Киеве в районе Севастопольской площади существовал аналогичный детский кинотеатр «Орленок».

На Ан‑12, выпущенных позже и допущенных к полётам, были установлены датчики на лонжерон; немало Ан‑12 продолжают летать в настоящее время.

Технологии проектирования самолётов во времена создания Ан-10 не позволяли предусмотреть и исключить подобные ошибки.

«Венера», «Пётр I», «Иван Грозный» и «Мефистофель»: семь шедевров из коллекции Русского музея

Противолодочное вооружение

За обнаружение вражеских подводных лодок отвечает многофункциональный гидроакустический комплекс «Полином». Отсек для его буксируемой внешней антенны смонтирован в кормовой части корабля. Также имеется торпедная установка «Метель» (которую на прочих кораблях серии заменил «Водопад»). Заметим, что ракетный крейсер «Киров» в какой-то степени защищен заметно слабее своих потомков. Это легко объясняется: все они (теоретически) принадлежат уже не проекту 1144, а серии 11441, что подразумевает значительную модернизацию и замену обновленного оборудования и вооружения прямо в ходе постройки. Опять-таки, полностью отвечает этому требованию только «Петр Великий».

На последующие корабли уже устанавливали ракетно-бомбовые универсальные комплексы, значительно повышавшие боевую устойчивость этих судов. Установки эти могут использоваться как для стрельбы ракетами, так и торпедами. К сожалению, крейсер «Киров» (фото корабля есть в статье) защищен не так хорошо, но и он далеко не беззащитен.

Конструкция Ан-12

Аэродинамическая схема машины представляет собой 4-моторный турбовинтовой высокоплан с хвостовым грузовым люком и однокилевым оперением.

Фюзеляж с большим грузовым люком и приподнятой хвостовой частью обеспечивает удобную погрузку/выгрузку габаритных грузов и их парашютное десантирование. Кран-балка (бортовое погрузочное устройство) грузоподъемностью 2,8 т и транспортер ускоряют и облегчают процессы швартовки, погрузки и выгрузки. Конструкция фюзеляжа Ан-12 практически такая же, как и конструкция Ан-10. Основное отличие – кормовая часть самолета, имеющая хвостовую стрелковую установку и грузовой люк с кабиной воздушного стрелка. В средине фюзеляжа вместо салона пассажиров находится грузовая кабина. Причем передняя часть машины с кабиной экипажа практически полностью совпадает с Ан-10, а именно ее передней частью. Кабина экипажа герметична и имеет отделение от грузовой с помощью гермошпангоута с дверью.

Высокой проходимостью обладает шасси самолета, что позволяет ему с легкостью взлетать с заснеженных, грунтовых и ледовых аэродромов. Погрузка крупногабаритных грузов и техники осуществляется в задней части фюзеляжа через грузовой люк. Уровень грузового пола машины находится близко к земле благодаря схеме «высокоплан», что существенно облегчает и упрощает загрузку. Разгрузка и погрузка осуществляются с применением бортовых лебедок, грузовых трапов, кран-балки и транспортера. Для парашютного десантирования на платформах в машине устанавливается транспортер. На полу есть гнезда для разработки Ан-12 и Ан-10. Для самолета выбрали двигатели АИ-20.

16 декабря 1957 г. взлетел первый Ан-12 в Иркутске. С 1959 года он начал поставляться в ВВС. Во время его эксплуатации взлетная масса была увеличена и составляла уже 61 тонну.

Особенности конструкции

Из-за унификации производства Ан-12 и Ан-10 средняя часть фюзеляжа самолета с грузовой кабиной совпадала конструктивно со средней частью фюзеляжа модели Ан-10 и была конструктивно герметичной. Однако задняя часть фюзеляжа, которая имела грузовой люк, рампу и соединялась со средней, была негерметичной изначально. После производства около ста самолетов среднюю часть все-таки сделали герметичной.

Что такое рефлюкс и чем он опасен

Обратный заброс содержимого полого органа называется рефлюксом. Это обратный ток жидкости, против направления ее естественного движения. Наиболее частый вид рефлюкса — обратный заброс содержимого желудка в пищевод.

Пища в желудке переваривается посредством соляной кислоты. Когда его содержимое попадает в пищевод, это вызывает резкое раздражение слизистой. Кислота обжигает ее. Если это происходит часто, регулярно, такое раздражающее воздействие приводит к воспалению, а затем и изъязвлению слизистой.

Причина рефлюкса — слабая работа сфинктера, запирающего пищевод и отделяющего его от желудка. В норме этот клапан должен препятствовать попаданию кислой желудочной среды на слизистые пищевода.

Помимо того, что постоянная изжога снижает качество жизни, изъязвление и воспаление слизистой пищевода повышает риск развития онкологического заболевания.

В ряде случаев это дает основания расценивать рефлюкс-эзофагит как предраковое состояние, а именно при образовании язвы, перерождении эпителиальных тканей и развитии болезни Барретта. Результатом этого процесса может стать образование аденокарциномы, рак пищевода.

Состав

Боевая машина 9А33Б

БМ 9А33Б является автономной всепогодной огневой единицей. Машина способна обнаруживать и опознавать воздушные цели в движении. С короткой остановки способна обстреливать одну цель двумя ракетами. Время развёртывания и свёртывания боевой машины не более 5 минут.

В качестве базы используется шасси БАЗ-5937. Шасси трёхосное, для движения по воде снабжено водомётом. Двигатель дизельный. Кроме того, шасси оборудовано средствами навигации и топопривязки. Шасси может транспортироваться самолётом Ил-76 и железнодорожным транспортом.

Станция обнаружения целей (СОЦ)

Радиолокационная станция кругового обзора. Имеет высокую степень защиты от помех. Решает задачи обнаружения воздушных целей и выдаёт их координаты местонахождения. Вращается со скоростью 33 1/3 оборота в минуту и стабилизирована в горизонтальной плоскости. Возможности антенны обеспечивают обнаружение цели типа истребитель на расстояниях до 40 км и 27 км при высоте полёта 5000 и 50 метров соответственно. Работает в диапазоне частот 6-8 ГГц.

Станция сопровождения целей (ССЦ)

Осуществляет поиск целей по данным полученным от СОЦ. Производит захват и автосопровождение целей по угловым координатам и дальности и выдаёт точные текущие координаты на счётно-решающий прибор (СРП). ССЦ позволяет захватывать и сопровождать цели на дальности до 23 и 14 км при высоте полёта 5000 и 50 метров соответственно. Станция имеет защиту от пассивных и активных помех. Работает в диапазоне частот от 14,2 до 14,8 ГГц.

Счётно-решающий прибор (СРП)

СРП решает задачу встречи ЗУР с упреждающей траекторией цели при поступлении информации от ССЦ, затем вырабатывает данные для своевременного пуска ракет. Время реакции комплекса от 16 до 26 секунд, что со временем, за десятилетия развития вертолётов создало сложность в борьбе с «подскакивающими» вертолётами на некоторых участках местности, однако в таком случае практически до

создания Осы имелись иные варианты противодействия (ПЗРК, зенитная артиллерия малых калибров). «Тунгуска» отодвинула «Осу» от переднего края и соответственно «подскакивающих» вертолётов чья задача перехват наступающих танков/разведка.

ЗУР 9М33

9М33
Основные характеристики
Назначение	Зенитная управляемая ракета
Разработчик	ОКБ-2
Масса снаряженной, кг	128
Диаметр, мм	206
Длина, мм	3158
Размах крыла, мм	650
Дальность пуска макс.:
в передней полусфере, км	9
Скорость полёта цели, км/ч	420 м/с
Скорость полёта,	1,51
Боевая часть	15 кг
Взрыватель	неконтактный
Модификации	9М33, 9М33М, 9М33М2, 9М33М3, 9М33М5

Основным вооружением ЗРК является твердотопливная ЗУР 9М33, выполненная по схеме «утка». Оснащена радиокомандной системой наведения на цель, осколочной боевой частью, неконтактным взрывателем с радиусом срабатывания 5 м и трассерами в хвостовой части для сопровождения телевизионно-оптическим визиром. Пуск двух ракет по наиболее важным целям осуществляется с интервалом 3-5 сек. Для снижения ошибки наведения при стрельбе по целям, находящимся на высотах 50-100 м, ракета наводится на них сверху вниз.

ТЗМ 9Т217Б

Транспортно-заряжающая машина осуществляет транспортировку двенадцати ЗУР и обеспечивает заряжание боевой машины.

Конструкция самолета

Высокоплан с цельнометаллическим строением. Трапецевидное 2-х лонжерное кессонное крыло с однокилевым свободонесущим оперением, с 2-х щелевыми закрылками и интерцепторами, где размещены двадцать два бака с топливом и четыре двигателя. Само крыло состоит из центроплана и четырех консольных частей. Имеются убирающееся шасси на четыре опоры. Компоновка крыла как у Ан-8. Путевая устойчивость обеспечена благодаря двум подфюзеляжным гребням. Фюзеляж в 34 метра, диаметром 4 метра, состоит из 4-х отделений, три из которых состыкованы болтами, а хвост — с помощью заклепок и дюралюминиевых лент.

Катастрофа

В 10:39 EET рейс 1491 вылетел из аэропорта Внуково. Полёт проходил при благоприятных метеоусловиях (ясная погода). В 11:44 на подлёте к аэропорту Харькова экипаж подтвердил диспетчеру полученное указание на снижение до высоты 1500 метров в район 3-го разворота, посадочный курс 263°, и это был последний сеанс связи с самолётом. В 11:53 метка самолёта исчезла с экрана радара.

Во время снижения с высоты 4500 до 1500 метров на высоте 1700 метров лайнер рассыпался на части и рухнул на землю. Обломки самолёта были обнаружены в 24 километрах от аэропорта Харькова, в районе между сёлами Борщевая и Русская Лозовая Дергачёвского района Харьковской области. Все 122 человека (115 пассажиров и 7 членов экипажа) погибли.

История

В пятидесятые года пассажирская авиация по всей земле переживала «бум» своего развития, все больше людей использовали авиапути для преодоления больших расстояний. Самолетам требовалось больше места для перевозки большего числа пассажиров, которым требовался больший комфорт в пути, теперь не осталось труднодоступных мест.

В СССР на то время были самолеты на поршневых двигателях, билеты были недешевыми, маршруты и рейсы — ограничены. В конструкторском бюро «Туполева» шла разработка гражданского реактивного лайнера, но в стране было слишком мало мест, которые бы смогли принять такой самолет. Требовался лайнер, который бы смог летать по всей стране, а цена на билеты «не кусалась» и стоил бы как обычный ж\д плацкарт.

За разработку проекта такого самолета взялся КБ Антонова в 1954 году. Через год Киев посетил Хрущев, заинтересованный макетом и подобными иностранными аналогами. Было решено сделать 4-х двигательный самолет для увеличения безопасности полета, как это уже делали на Западе.

Олег Константинович предложил первому секретарю ЦК КПСС идею создания гражданского транспорта, который легко модернизируется в военный самолет. Такая идея была актуальна уже лишь потому, что страна помнила относительно недавно закончившуюся страшную войну, а создание парных самолетов — предприятие выгодное и удовлетворит потребности как военно-воздушных сил, так и граждан Советского Союза. Хрущев был вдохновлен и дал добро на создание самолетов.

В том же году, в начале осени было собрание с участием всех продуктивных КБ страны. Никита Сергеевич поставил задачу о создании гражданского самолета, который бы легко трансформировался в грузовой. А.Н. Туполев предложил переделать Ту-104, но сделанный через три года Ту-107 не отвечал всем необходимым требованиям. С.В. Ильюшин отказался делать такой самолет, считая изготовление подобной машины нерациональным решением. А Антонов взялся за эту задачу с удовольствием, т. к. нечто подобное уже обсуждалось ранее. К тому же, такой шанс выпадал не всем, и если КБ Антонова справится с этой рискованной и ответственной задачей, они займут достойную ступень в авиастроении страны.

Создание универсального гражданского 4-х двигательного самолета началась в 1955 году. Воздушное судно должно было пересекать расстояния до 2 тысяч километров, поэтому планировалось использовать двигатели TB-20 или HK-4. В конце весны 56-го прошла защита эскиза Ан-10, и спустя 5 месяцев макет самолета был утвержден.

Через год, весной, первый экспериментальный экземпляр поднялся в воздух с аэродрома в Киеве. Полет проходил под руководством Я.И. Верникова и В.А. Шевченко. Помимо командира экипажа и второго пилота, на борту находились бортмеханик, электрик, ведущий инженер и штурман. Посадка была совершена на военном бориспольском аэродроме. И уже к середине лета 1957 года самолет был представлен в Москве.

К концу 1957 года был создан первый серийный Антонов Ан-10, а осенью 1958 г. в украинское главуправление гражданского воздушного флота поступили первые серийные самолеты для пробной эксплуатации. Весной 1959 года был выполнен показательный рейс из Киева с остановками в Москве, Харькове, Адлере и Тбилиси, а летом самолет был допущен до перевозки пассажиров. И первые рейсы числились между Москвой и Симферополем.

Конструкционные преимущества

Надежная конструкция револьвера обеспечивает возможность произвести шесть гарантированных выстрелов, не завися ни от качества патронов, ни от работы автоматики. Быстрая перезарядка револьвера и продолжение непрерывной стрельбы осуществляется за счет применения клипов (обойм) по шесть патронов каждая. Зарядка револьвера шестью патронами и извлечение шести отстрелянных гильз осуществляется одновременно при помощи одного нажатия на экстрактор барабана револьвера. Револьвер комплектуется двумя клипами (обоймами).

Первый выстрел после зарядки возможен при помощи предварительно взведенного курка, а также при помощи самовзвода. Спусковой механизм основан на принципе двойного действия.

Пистолет можно модернизировать. Для этого используются сменные рукоятки. Они производятся из разных материалов, а также имеют различные размеры. Таким образом, пистолет можно приспособить под любого стрелка.

Следует отметить, что еще одной характерной чертой для данной модели стало понижение веса. Оно позволило добиться повышения удобства при стрельбе, а также при простой эксплуатации и переноске.

Для этого инженеры использовали для выполнения рамки специальные сплавы из армированных материалов (частично). Армированные вставки интегрированы в места рамки, которые чаще всего подвергаются повышенным нагрузкам. Все остальные части – УСМ, ствол пистолета и его барабан – изготавливаются из оружейной высокопрочной стали. Отличной заменой оружию станет револьвер «Гроза Р 06С»

Примечания

Сколько Бтр в батальоне?

Тактико-технические характеристики Ан-22 Антей

— Единиц произведено: 68

Экипаж Ан-22 Антей

— 5-7 человек

Пассажировместимость Ан-22 Антей

— 28 человек, сопровождающих груз, или 290 солдат или 202 раненых или 150 парашютистов-десантников

Грузоподъёмность Ан-22 Антей

— 60 000 кг

Размеры Ан-22 Антей

— Длина: 57,31 м — Размах крыла: 64,40 м — Высота: 12,53 м — Площадь крыла: 345 м²

Вес Ан-22 Антей

— Масса пустого: 118 727 кг — Масса снаряжённого: 120 000 кг — Нормальная взлётная масса: 205 000 кг — Максимальная взлётная масса: 225 000 кг — Масса топлива во внутренних баках: 96 000 кг

Двигатель Ан-22 Антей

— Силовая установка: 4 × ТВД НК-12МА — Мощность двигателей: 4 × 15 265 л. с. (4 × 11 227 кВт) — Воздушный винт: АВ-90 — Диаметр винта: 6,20 м

Скорость Ан-22 Антей

— Максимальная скорость: 650 км/ч — Крейсерская скорость: 560 км/ч

Дальность полета Ан-22 Антей

— Практическая дальность: 5225 км — Перегоночная дальность: 8500 км

Практический потолок Ан-22 Антей

— 9000 м

Длина разбега: 1460 м Длина пробега: 800—1040 м

Причины

Борт СССР-11180 эксплуатировался лишь 6 дней, поэтому технический отказ был маловероятен. Кроме того, всего за три с лишним месяца до этого происшествия 16 ноября 1959 года близ этого же самого Львовского аэропорта при таких же обстоятельствах потерпел катастрофу Ан-10 борт CCCP-11167, причём в тот раз комиссия ошибочно назвала причиной ошибку экипажа, который случайно снял винты с упоров. Две катастрофы по идентичному «сценарию» привели к проведению ряда исследований по результатам которых вскоре выяснилось, что когда самолёты Ан-10 заходят на посадку в условиях обледенения с выпущенными закрылками, то у них появляется склонность к самопроизвольному переходу в пикирование, так называемый «клевок». Причиной этого является выход стабилизатора на закритические углы атаки, так как при обледенении этот самый критический угол стабилизатора уменьшается.

В своём выводе комиссия назвала следующую причину:

После данных авиакатастроф в РЛЭ самолётов Ан-10 были внесены изменения, которые запрещали в условиях обледенения выпускать закрылки более чем на 15°. Также была увеличена эффективность противообледенительной системы стабилизатора.

Характеристика самолета Ан-28

Ан-28 сконструирован по схеме высокоплана с использованием подкосного типа. Это придает самолету более хорошие аэродинамические свойства. Из-за того что шасси не убирается в фюзеляж, самолет немного теряет в скорости и аэродинамике. В данной модели самолета существует возможность установки поплавков вместо стандартного шасси.

Самолет имеет двухкилевое оперение. Силовой агрегат составлен из двух двигателей модели ТВД-10 и оборудован реверсивными винтами. Салон данного самолета можно с легкостью менять для различных перевозок. Эту модель можно использовать как пассажирский, так и грузовой вариант, кроме того, как административное судно.

Обычный Ан-28 можно быстро и легко переоборудовать в самолет для перевозки грузов, для этого нужно сложить пассажирские сидения, что позволит поместить груз. Для более удобной и быстрой погрузки самолет оснащен грузовым люком, который расположен в хвостовой части самолета. Грузовое отделение самолета оснащено кран-балкой, которая позволяет облегчить и ускорить процесс погрузки. Данный механизм способен поднимать грузы массой до полтонны.

При проектировании самолета большое внимание было уделено мерам, которые обеспечивают безопасность полета в любой, даже аварийной ситуации. Полет при большом угле приведет к потере скорости, но при этом самолет не будет сваливаться, а стабилизируется за счет продуманной автоматической системы предкрылков. В такой ситуации самолет автоматически начнет опускать переднюю часть и восстанавливать скорость полета, при этом сохранится отличная управляемость

В такой ситуации самолет автоматически начнет опускать переднюю часть и восстанавливать скорость полета, при этом сохранится отличная управляемость.

В ОКБ Антонова впервые была разработана и установлена на самолет Ан-28 система, которая могла самостоятельно уменьшать крен машины при полете. Эта система позволяет безопасно и легко управлять данным самолетом даже при одном рабочем двигателе. Она имеет патент, который зарегистрирован во Франции и США. Оперение самолета продумано настолько эффективно, что позволяет пилотам с легкостью управлять самолетом Ан-28 даже на невысоких скоростях.

Самолет модели Ан-28 способен производить полеты при различных метеорологических условиях и в любых климатических поясах, независимо от времени суток. Все это возможно за счет установленной на борту навигационной системы и системы, которая предотвращает обледенение корпуса самолета и его функциональных частей.

Серийный выпуск самолета данной марки продолжался вплоть до 1997 года. За все время производства было изготовлено 198 единиц самолета Ан-28 и его модификаций.

Эксплуатация в Аэрофлоте

В июле 1959-го началась работа авиалайнеров Аэрофлотом на трассе Москва — Симферополь. Из-за большой пассажировместимости лайнер считался одним из самых рентабельных, по сравнению с Илами и Туполевыми. Перевозка пассажиров на Ту-104 была выгоднее “десятки” только на дальних перелетах.

В этот год началось серийное производство Ан-10А на 100 пассажирских мест. В дальнейшем вместимость увеличили до 118, а позже до 132 мест.

В 1958 году на Всемирной авиационной выставке в Брюсселе Ан-10А заслужил диплом и медаль. Несмотря на то, что на презентации аэробуса правительству СССР во Внуково, присутствовали представители иностранных государств, а несколько авиалайнеров было подготовлено для поставки за рубеж, Аэрофлот остался единственной компанией, эксплуатировавшей “десятки”.

История создания

Военно-транспортная авиация была выделена в отдельную категорию советских ВВС еще в 1956 году. Уже тогда командование понимало особую значимость таких самолетов во время вооруженных конфликтов. При документировании рода войск были прописаны свойства, которыми должны обладать самолеты такого класса.

Наиболее важно отмечались возможности взлета и посадки с грунта и коротких ВПП, способность летать при плохих погодных условиях, а также наличие оборудованной и вместительной грузовой кабины с трапом. Каждый военно-транспортный самолет впредь должен был полностью соответствовать этим требованиям

Самолет АН-24

Ан-26, ставший модификацией Ан-24 1959 года, отвечал новым правилам. Тем не менее к началу 1970-х уже морально устарел. В то же время объем задач, которые должен был выполнять военный транспортник, постоянно возрастал. Поэтому командование ВВС прекрасно понимало, что скоро Ан-26 перестанет справляться со своей работой. Однако заменить его другой машиной не торопились и задач по новым проектам не ставили.

В конструкторском бюро имени Антонова тоже понимали, что Ан-26 уже завершает свой жизненный цикл и требует замены. Несмотря на отсутствие государственных постановлений, было решено создать группу по разработке нового самолета. Задачей ставилась подготовка машины военно-транспортного класса с возможностью выполнения коротких взлета и посадки.

Самолет АН-26

Самолет должен был превосходить Ан-26 по большинству параметров и стать хорошим конкурентом для аналогичной авиации. В нем решили реализовать новую технологию, основанную на эффекте Коанда, которую разработал О. К. Антонов. Ее суть заключалась в создании дополнительной подъемной силы, которая способствовала бы прохождению газов с сопла двигателя под крылом.

Первые этапы разработки велись на инициативной основе без поддержки государственных структур. Позднее о проекте сообщили руководству военно-воздушных сил. Получив с его стороны одобрение, конструкторское бюро также запросило утверждение от Министерства авиапромышленности. После этого проект был официально включен в план и получил кодовое название «самолет 200». Руководителем рабочей группы назначили Я. Г. Ярлова.

Его создание проходило по уже проработанной схеме. Однако для реализации новой технологии потребовалось провести дополнительные расчеты с применением аэротрубы и специальных стендов. Тесты показали, что подъемная сила увеличилась примерно на 20%, что было неплохим результатом. Сам самолет скомпоновали по типу высокоплана с усиленной механизацией крыла.

По первым испытаниям стало ясно, что у машины может изменяться качество управляемости во время полета. Чтобы избавиться от этой проблемы пришлось применить Т-образное хвостовое оперение. Рассматривалось множество вариантов реализации отдельных элементов, но в итоге конструкторы последовали первоначальному плану.

Первый самолет представили летом 1977 года. Его построили на авиационном заводе в Киеве. Испытательный полет провели 31 августа, за штурвалом находился опытный летчик Терский. Еще до окончания всех тестов было принято решение запустить серийное производство самолета.

Изначально планировалось выпускать его на заводе в Киеве, но тот оказался чрезмерно загружен созданием Ан-32. Поэтому был выбран Харьков. Первый серийный самолет планировалось выпустить уже к 1983, но произошло это даже на год раньше. В 1979 Ан-72 успели показать на парижской авиационной выставке, что привлекло к нему новых потенциальных покупателей.

Современное состояние[править]

До сегодняшнего дня сохранился единственный самолёт Ан-10А (борт СССР-11213), который хранится в авиационном музее в Монино. В Краснодаре сохранились элементы фюзеляжа борта СССР-11192, которые принадлежат частному лицу. На служебной территории аэропорта города Мирный находится фюзеляж самолёта Ан-10 СССР-11169, приспособленный под складское помещение. 12 октября 1969 года при посадке в а/п Мирный этот самолёт получил повреждения (по вине наземных служб), и был списан. До 2008 в Новосибирске (Чкаловец) сохранялся СССР-11156, но в 2008 был разделан. До 2003 в Ульяновске (на учебном аэродроме Академии ГА) оставался сравнительно целый фюзеляж СССР-11154. До конца 1990-х на аэродроме бывшего РКИИГА сохранялся СССР-11171.

Технические характеристики Ан-72

Новый самолет получил средние габариты, что не помешало ему стать довольно вместительным транспортником. Длина Ан-72 составила 28,07 м, высота – 8,65 м. Крыло имеет размах 31,89 м при площади 98,62 м². Самолет без нагрузки – 19,05 т. Его нормальной взлетной массой считается 30,5 т. Предельная ограничивается 34,5 т. Вес топлива – 12,95 т.

Работает Ан-72 на двух турбореактивных двигателях Д-36, каждый из которых имеет тягу до 6500 кгс. Он может разгоняться до 720 км/ч, крейсерская скорость равна 600 км/ч. Дальность полета ограничена 2700 км, при перегоне она может достигать до 4700 км. Практический потолок, несмотря на побитые рекорды, составляет 10100 м. При взлете самолету потребуется разбег длиной 800 м, а при посадке – пробег не менее 450 м.

Как стать командиром роты

Карьера в военном деле напрямую связана со служебным стажем, с особыми заслугами, с повышением квалификации.

В соответствии с вышеперечисленным присваиваются воинские звания, которые открывают дорогу по карьерной лестнице, позволяя занять более высокую должность в любой структуре.

Воинское звание отражает образование, продолжительность стажа, а также заслуги, полученные во время службы. Кроме того, при продвижении будет учитываться и личная инициатива военнослужащего.

Чтобы стать командиром роты, нужно быть офицером. Офицер не только управляет личным составом, но и отвечает за действия подчиненных ему военнослужащих. Командир роты действует на основании Устава и других правовых актов, таких как: предписания, инструкции и распоряжения. Ему подчиняется весь личный состав роты, а также прикомандированные к ней частные лица.

Спрос на высококвалифицированных кадровых военных является высоким. При наличии желания, хорошего здоровья и отличных показателей службы должность командира роты будет являться стартовой позицией для дальнейшей карьеры в Вооруженных силах РФ.

Не нашли ответ на свой вопрос? Позвоните юристу! Москва: +7 (499) 110-89-42Санкт-Петербург: +7 (812) 385-56-34Россия: +7 (499) 755-96-84