Скоростной фронтовой бомбардировщик ант-40 (сб)

Содержание:

К концу 1930-х годов стало ясно, что век скоростного бомбардировщика СБ, некогда наделавшего много шума благодаря своей высокой скорости, подходит к концу. Из основ проектирования самолета известно, что улучшения летных характеристик можно добиться путем уменьшения лобового сопротивления, полетного веса и использования более мощных двигателей. Однако применение моторов М-103 вместо М-100 удовлетворило военных лишь частично и на короткий период времени. Выручило появление в 1939 году 12-цилиндровых двигателей М-104, М-105, в том числе и в варианте с турбокомпрессорами ТК-2. Определенные надежды возлагались и на 1200-сильный М-106. Но как показала практика, самым реальным из них оказался М-105, развивавший на взлете 1100 л.с., а на высоте 4000 метров – 1050 л.с., чем и воспользовался главный конструктор завода №22 А. А. Архангельский.

Первые оценки летных данных СБ-бис с моторами М-105 сделали еще 1938 году. Ожидалось, что будет достигнута максимальная скорость 475 -500 км/ч при посадочной 110-115 км/ч. Дальность полета с 500 кг бомб составит 1200 киломметров (перегоночная возрастет до 2000 км), а практический потолок будет не менее 9000 метров. При этом в качестве эксперимента предлагалось установить на бомбардировщик четыре пушки ШВАК и два пулемета с управлением от летчика, а также новую переднюю конусную оборонительную установку.

Такая модернизация СБ могла составить заметную конкуренцию воздушному истребителю танков ВИТ-2 конструктора Н. Н. Поликарпова, но власть приняла предложение Архангельского, включив его в соответствии с постановлением Комитета Обороны (КО) от 5 мая 1939 года в текущий план опытного самолетостроения. Как следует из этого документа, опытно-конструкторскому отделу завода №22 (ОКО-22) предписывалось

Второй экземпляр машины с двигателями М-104 требовалось представить на государственные испытания к 1 июля того же года, причем с теми же летными данными, что и с моторами М-105. Исключение составила лишь скорость – не менее 470 км/ч на высоте 7000 метров.

Самолет допускал пикирование с работающими двигателями, правда, непродолжительное время, и допускалось на этом режиме выбрасывание масла. Но на дальность полета это никак не влияло. По этому поводу технический директор авиамоторного завода №26 Лаврентьев сообщал:

Однако заказчик остался при своем мнении, предпочтя двигатель М-105, оказавшийся в эксплуатации проще, чем М-103.

Вооружение обеих машин должно было состоять из пулемета ШКАС с боекомплектом в 500 патронов в передней части фюзеляжа у штурмана и Ультра-ШKAC (УШ) с основным боезапасом 800 патронов и дополнительным ящиком на 500 патронов в средней установке стрелка-радиста. Люковую установку предписывалось демонтировать.

Нормальная бомбовая нагрузка задавалась в 1000 кг (восемь бомб калибра 100 кг на внутренней подвеске и две таких же – под крылом, или четыре по 250 кг, из которых две подвешивались под крылом), в перегрузочном варианте допускалась подвеска до 1500 кг бомб (две по 500 кг под крылом, одна – в фюзеляже). Когда готовилось постановление КО, никто не знал, какой характер будет носить надвигающаяся война, поэтому предусмотрели и химическое вооружение в виде выливных авиаприборов (ВАП).

Говорилось в документе и о топливной системе самолета. Запас горючего следовало довести до 2000 литров, но баки можно было на первом этапе оставить без протектора.

Первую машину было необходимо предъявить в НИИ ВВС на государственные испытания 15 июля, вторую – к 7 августа 1939 года.

С января 1940 года на заводе №22 (тогда еще в подмосковных Филях) планировали начать 300-ю серию СБ, оснащенную моторами М-105, а с марта – 1200-сильным М-106. Однако последний, на который делали ставку и создатели истребителей, не удался, в результате пришлось ограничиться менее мощным М-105.

Содержание

Содержание

Конструкция самолета[5]

Р-6 (АНТ-7) двухмоторный с тянущими моторами свободнонесущий моноплан с низким расположением крыла. Конструкция самолета была цельнометаллическая. Обшивка из гофрированных листов кольчугалюминия.

• Крыло — состоит из центроплана и двух отъёмных консолей. Подобный силовой набор крыла состоит из четырех лонжеронов и стрингеров. Лонжероны в сечении — плоские трубчатые раскосые фермы, изготовленные из кольчугалюминия. Продольный силовой набор — нервюры ферменной конструкции из кольчугалюминия, установленные с шагом 1 м.
• Механизация крыла — элероны с осевой аэродинамической компенсацией. Элероны имели большую площадь и состояли из трубчатых лонжеронов и гофрированной обшивки.
• Фюзеляж — состоит из трех частей — носовая, средняя и хвостовая, стыковавшиеся между собой болтами. Обшивка фюзеляжа — тонкий гофрированный лист, силовой набор ферменной конструкции, склепанной из кольчугалюминиевых труб. В носовой части фюзеляжа располагался стрелок-наблюдатель с пулеметной установкой, за ним размещалась кабина пилота. В средней части находилась поворотная пулеметная установка, которая выдвигалась вниз. В хвостовой части сверху располагалась еще одна пулеметная турель.
• Хвостовое оперение — конструктивно аналогично крылу. Стабилизатор поворотный, отклоняется на + — 5 градусов. Поворот осуществлялся от штурвала в кабине летчика, связанный тросовой проводкой с винтовым домкратом.
• Двигатели — водяного охлаждения с деревянными воздушными винтами. Моторама изготовлена из стальных труб и крепится к центроплану болтами. Водяные радиаторы устанавливались в мотогондолах под двигателями. Топливные баки, клепанной конструкции из кольчугалюминия, располагались в крыле.
• Шасси — неубирающиеся, изготавливалось из стальных труб. Задний костыль самоориенттирующийся. Амортизация шасси и костыля — резиновая, шнуровая. В зимнее время колеса шасси заменялись на лыжи.
• Приборное оборудование — на приборной доске пилота располагались тахометры, термометры и манометры воды и масла, указатели уровня бензина в баках, указатели поворота, скорости, высотомер, часы и компас. У стрелка-бомбардира находились компас, указатель скорости, часы, термометр воздуха и навигационный визир. В передней кабине размещался фотоаппарат.

Описание и характеристика сорта

Капуста белокочанная Сб 3 Ф1 приносит урожай в средние сроки, вегетация от всходов до полной спелости продолжается 130-140 дней. Кочаны созревают дружественно, имеют выровненные компактные формы.

Капуста белокочанная среднеспелая имеет такие отличительные признаки:

• высота растения 40-60 см;
• диаметр розетки варьируется в пределах 70-95 см;
• наружных листьев 10-12;
• средняя масса вилков 3-4 кг;
• длина кочерыги внутренней — до 10 см, наружной — до 7-8 см;
• листовые пластинки крупные, округлые;
• поверхность не идеально гладкая;
• края цельные;
• окрашивание серо-зеленое снаружи;
• сердцевина кремово-желтоватая;
• консистенция нежная, сочная;
• воскового налета нет.

Вилки используют для салатов, квашения, первых и вторых блюд.

История селекции

Отечественный гибрид выведен на территории Московской области в академии К.А. Тимирязева. Овощ числится в реестре сортов с 1990 г.

«Крылья Советов»

10 июля 1929 года самолёт, получивший наименование «Крылья Советов», отправился в европейское турне. Трансъевропейский перелёт АНТ-9 проводился по специальному постановлению Правительства СССР с целью демонстрации достижений советского авиастроения. Пилотировать «Крылья Советов» было доверено М. Громову, следил за техническим состоянием самолёта в рейсе бортмеханик Русаков. Начальником экспедиции являлся В. А. Зарзар. На борту находились ведущий авиаконструктор туполевского КБ А. Архангельский, как технический руководитель перелета, и группа журналистов, в том числе Михаил Кольцов и Алексей Гарри, художник-карикатурист Борис Ефимов. Маршрут самолёта был таким: Москва — Травемюнде — Берлин — Париж — Рим — Марсель — Лондон — Париж — Берлин — Варшава — Москва. М. М. Громов пролетел 9037 км за 53 лётных часа и со средней скоростью 170,5 км/ч.

Основные модификации самолётов СБ

СБ 2М-100 — двигатели М-100 (750 л.с). Стрелковое вооружение — 4 7,62-мм пулемета ШКАС (2 в носовой установке с ограниченными углами обстрела по горизонтали, 1 на верхней турели, 1 в нижней люковой установке). Масса бомбовой нагрузки — 600 кг. Экипаж — 3 чел.

СБ 2М-100А — двигатели М-100А (860 л.с). Вооружение, бомбовая нагрузка и экипаж соответствуют СБ 2М-100. Выпускался с 1937 г.

СБ 2М-103 — двигатели М-103 (960 л.с). Выпускался с 1938 г. В процессе производства внесен ряд изменений: установлены бомбодержатели под центропланом, что позволило поднять максимальную массу бомбовой нагрузки до 1500 кг; введены более совершенные верхняя и нижняя стрелковые установки; во второй половине 1939 г. введены модифицированные мотоустановки с моторами М-ЮЗУ и М-ЮЗА и туннельными радиаторами вместо лобовых. В 1939 г. некоторое количество самолетов выпущено с подкры-льевыми узлами подвески для 132-мм НАР PC-132.

СБ 2М-104 — двигатели М-104 (900 л.с). В марте-апреле 1940 г. выпущено 53 машины, дальнейший выпуск прекратили в пользу варианта с моторами М-105.

СБ 2М-105 — двигатели М-105 (1050 л.с). Вооружение соответствует поздним СБ 2М-103. Выпускался во второй половине 1940 г. и начале 1941 г. Завод №22 построил примерно 150 самолетов, некоторое количество изготовлено заводом №125.

УСБ — учебный вариант с кабиной инструктора, оборудованной на месте штурманской. Выпускался с 1938 г. с двигателями М-103.

ПС-40 и ПС-41 — пассажирско-грузовые гражданские самолеты на базе, соответственно, СБ 2М-100А и СБ 2М-103.

В-71 — вариант для Чехословакии. Установлены двигатели чехословацкого производства «Авиа» HS 12Ydrs (860 л.с.) и пулеметы обр. 34 (3 — по 1 в носовой установке, верхней турели и нижней установке). Поставлен 61 самолет из СССР (3 в 1937 г. и 58 в апреле-июне 1938 г.), ещё 111 изготовлено по лицензии. Выпуск продолжался до середины 1940 г. и завершился уже во время германской оккупации.

Испанские и китайские уроки

На тот момент машина представляла собой действительно первоклассный самолет, созданный для скоростного полета и способный выполнить все стоящие перед ним задачи. Два мощных мотора, убирающиеся шасси, закрытые кабины всех трех членов экипажа (летчика, штурмана и стрелка-радиста), гладкая алюминиевая обшивка — все это обеспечивало СБ достаточно высокую скорость, позволяющую оторваться от истребителей, стоящих на вооружении в странах, считающихся «потенциальными противниками». Четыре пулемета (сдвоенная установка у штурмана, верхний турельный и нижний люковый – у стрелка-радиста) могли отогнать или уничтожить любой атакующий самолет по курсу бомбардировщика или в задней полусфере, а бомбовой нагрузки в 500-600 кг хватало для того, чтобы эффективно поразить цели на поле боя.

Надо сказать, что скорость выпуска СБ тоже была высокой: если за весь 1936 год на авиазаводе в Тушино, который стал базовым для новой машины, выпустили 268 самолетов, то уже в 1937-м на двух предприятиях — в Москве и в Иркутске — было собрано 926. А больше всего машин — 1778 — было выпущено в 1940 году.

Экипаж бомбардировщика СБ вернулся с вылета на разведку, сентябрь 1941 года. Характерно, что штурман, стоящий в центре, единственный из троих членов экипажа одет в утепленный комбинезон: в передней кабине СБ сильно задувало в прорези для сдвоенной пулеметной установки

К этому времени СБ имел уже богатую боевую биографию, причем накопленную в основном за пределами родной страны. И это тоже было нормально для того неспокойного времени. Первое боевое применение СБ состоялось в Испании, куда три десятка советских крылатых машин отправились в сентябре 1936 года. К 28 октября после переправки морем и сборки все бомбардировщики были зачислены в республиканские ВВС. В тот же день СБ, получившие у испанцев ласковое прозвище «Катюшка», вылетели на свою первую боевую бомбежку. Они нанесли удар по аэродромам франкистов Севилья и Ла-Таблада и тем самым оказали колоссальную помощь защитникам Мадрида. Оставшиеся без воздушной поддержки войска противника не сумели добиться серьезных успехов в ходе очередного штурма испанской столицы.

К концу осени 1937 года в испанском небе летали уже свыше 90 «Катюшек», которые наглядно демонстрировали свои преимущества и возможности перед бомбардировщиками генерала Франко — «Капрони», «Савойя-Маркетти» и «Юнкерсами». И не только перед ними: итальянские истребители «Фиат» и немецкие «Хейнкель», которые до того момента удерживали господство в воздухе, тут же потеряли его. Республиканские ВВС почувствовали себя королями неба.

Бомбардировщик СБ после возвращения из боевого вылета закатывают под деревья для маскировки, сентябрь 1941 года

Увы, это длилось недолго. В начале 1937 года в Испанию прибыли первые новейшие германские истребители «Мессершмит-109», чья скорость позволяла им на равных тягаться с советскими СБ. И уже в июле того же года республиканские бомбардировщики стали нести первые потери в столкновениях с новыми истребителями франкистов. Эти бои выявили слабости, присущие СБ от рождения: недостаточно мощное оборонительное вооружение, отсутствие защиты кабины пилота и незащищенные бензобаки. Пока бомбардировщик имел преимущество в скорости перед истребителями, все это было несущественно, но как только скорости уравнялись, «Катюшки» стали фактически беззащитными.

Опыт испанских боев не остался без внимания в СССР: бомбардировщики СБ начали модернизировать. Появилась бронированная спинка пилотского сидения, улучшилось оборонительное вооружение, бензобаки стали протектированными, что исключило их возгорание при попадании. Но главная защита самолета — его высокая скорость — оставалась без изменений, тогда как истребители во всем мире летали все быстрее и быстрее. Это подтвердил и опыт участия советских СБ в войне в Китае против японских войск. Поначалу, как в Испании, наши самолеты отправлялись на бомбежку без сопровождения истребителей даже в дневное время, поскольку превосходили по скорости и вооруженности японские истребители. Но по мере того, как японцы заменяли свою истребительную технику на новую, более скоростную, превосходство советского самолета сходило на нет, и вскоре китайские СБ стали вылетать на боевые задания только в сопровождении и в основном ночью.

Трофейный финский бомбардировщик советского производства СБ-2 перед вылетом на аэродроме Нуммела, июнь 1944 года

Летать быстро, летать много, летать откуда угодно

Задача по созданию двухмоторного ближнего бомбардировщика, предназначенного для работы в прифронтовой полосе и ближайших тылах противника и способного оторваться от любого современного ему истребителя, была поставлена перед советскими авиаконструкторами «Планом опытного самолетостроения на 1934-35 годы». В этом документе новая машина фигурировала под индексом ББ-2.

Какие требования предъявлялись к новому бомбардировщику? Прежде всего – неуязвимость. Он должен был уметь летать быстрее и выше, чем современные ему истребители, и быть достаточно маневренным, чтобы выдерживать короткие воздушные бои. Он должен был быть цельнометаллическим, в отличие от большинства деревянно-тканевых машин того времени. Он должен был иметь два двигателя, чтобы в случае повреждения одного из них продолжать нормальный полет, пусть и с немного упавшей скоростью. На этот случай, кстати, заказчик прописал требование обеспечить машину достаточно мощным оборонительным вооружением: дескать, когда скорость упадет, бомбардировщик потеряет одно из главных преимуществ перед истребителями, и тогда ему понадобится дополнительная защита. Наконец, поскольку зоной применения ББ-2 должна была стать прифронтовая полоса, где потери всегда высоки, а качественные аэродромы — редкость, новая машина должна была быть простой в управлении, пригодной к массовому выпуску и обладать достаточно небольшим весом, коротким разбегом и пробегом при взлете и посадке.

Звено советских бомбардировщиков СБ в полете во время боев на Карельском перешейке, 1940 год

Работы по созданию нового бомбардировщика шли с такой же высокой скоростью, с которой он должен был летать. К началу февраля военные сформулировали свои требования к машине, а уже 17 февраля Совет труда и обороны СССР своим постановлением «О постройке скоростного бомбардировщика» обязал коллектив Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) под руководством авиаконструктора Андрея Туполева выпустить самолет на заводские испытания не позднее 1 сентября 1934 года. Создатели СБ справились с задачей, хотя и немного опоздали: на заводской аэродром новый бомбардировщик выкатили из заводского цеха 1 октября, а через шесть дней, 7 октября 1934 года, бомбардировщик поднялся в небо. За штурвалом нового самолета сидел летчик-испытатель Константин Попов, уже не первый год сотрудничавший с конструкторским бюро Андрея Туполева. СБ стал его второй машиной, которой он дал «путевку в небо», то есть впервые поднял в воздух (первым был истребитель И-14).

30 декабря 1934 года в воздух поднялся второй опытный бомбардировщик, оснащенный более мощными моторами. Он показал скорость 433 км/ч против (325 км/ч у первого СБ), и это позволяло ему тягаться с самым быстрым на тот момент советским истребителем И-16, а значит, с подавляющим большинством стоящих на вооружении истребителей мира! Это был действительно скоростной бомбардировщик, который заказывала Красная Армия, и уже в 1934 году, еще до окончания государственных испытаний (что, впрочем, тоже было обычной практикой того времени) машину приняли на вооружение. А уже в феврале 1936 года новые бомбардировщики начали получать строевые части ВВС Красной Армии.

Наземный персонал выполняет погрузку авиабомб в бомбардировщик СБ, лето 1941 года

АНТ-9 (ПС-9). Наши крылья — крокодильи!

Главная » Книги по истории авиации » АНТ-9 (ПС-9). Наши крылья — крокодильи!

Книги по истории авиации

boroda 07.05.2019 843

12

в Избранноев Избранномиз Избранного 1

Ровно 90 лет назад, 5 мая 1929 года, впервые поднялся в воздух первый и единственный в довоенные годы крупносерийный советский авиалайнер АНТ-9 (ПС-9). С 1930 по 1935 год было выпущено ровно 100 таких машин, ставших первыми «рабочими лошадками» Аэрофлота. Они обслуживали многие маршруты, но больше всего их летало на Дальнем Востоке, в Сибири и Средней Азии. С этим самолетом связан первый в СССР случай воздушного терроризма. В 1938 году вооруженный пассажир, взяв экипаж в заложники, заставил его перелететь границу и совершить посадку в Иране. Машину иранцы вернули, а дальнейшая судьба угонщика — неизвестна.

До начала войны АНТ-9/ПС-9 возили пассажиров и грузы, а потом были мобилизованы и использовались как военные транспортники. Им приходилось летать к партизанам за линию фронта и забрасывать разведчиков-парашютистов во вражеский тыл. Последний из них списали по износу в 1944 году. К сожалению, ни одного музейного экземпляра АНТ-9 не сохранилось. А на заставке — наиболее живописный представитель этого семейства, входивший в агитационную эскадрилью имени Максима Горького и декорированный под эмблему популярного сатирического журнала «Крокодил».

Как это обычно бывало в Советском Союзе, пассажирский АНТ-9 создавался на базе военной машины — дальнего разведчика АНТ-7 (Р-6). От него авиалайнеру досталось крыло и хвостовое оперение

Первый прототип АНТ-9, выставленный накануне первомая 1929 года на Красной площади в качестве демонстратора достижений советского авиапрома

Та же машина во время летных испытаний, которые продолжались всего несколько дней. «Самолет был очень удачным» — писал впоследствии летчик-испытатель Михаил Громов

10 июля 1929 года первый образец АНТ-9, которому присвоили имя «Крылья Советов», отправился в пропагандистское турне по странам Европы, посетив Польшу, Германию, Францию, Италию и Великобританию. В пассажирском салоне находилась делегация известных советских писателей и журналистов, изображенная на снимке. Можете опознать персонажей?

По современным меркам, салон АНТ-9 выглядел очень скромно и вмещал всего девять пассажиров. Узкий проход между сиденьями перегораживали силовые балки каркаса, через которые приходилось перешагивать. Вопреки западным веяниям, стюарда на самолете не было и напитки с закусками пассажирам никто не предлагал. На этих «буржуазных излишествах» решили сэкономить. Зато в хвосте уже был туалет, представлявший собой прикрепленное к полу жестяное ведро с дыркой вместо днища. Впервые увидев это чудо техники, Громов скорбно произнес: «из авиации ушла романтика…».

Первые экземпляры АНТ-9 оснащались тремя английскими звездообразными моторами Бристоль «Титан» (слева) или аналогичными американскими «Райтами» J4. Потом все машины переделали под два советских рядных мотора водяного охлаждения М-17 — копии германского BMW-VI. Место крепления носового двигателя закрыли обтекателем.

ПС-9 Среднеазиатского управления ГВФ, конец 1930-х годов. Новый индекс самолет получил осенью 1937-го, когда его создателя А. Н. Туполева арестовали как «врага народа».

ПС-9 в стандартной для второй половины 1930-х годов ливрее «Аэрофлота» и агитсамолет «Крокодил». К машине приделали декоративный деревянный нос и гребни на крыше фюзеляжа, а колеса шасси закрыли обтекателями, раскрашенными под когтистые лапы

Источник — https://vikond65.livejournal.com/903125.html

История

Работа над девятиместным магистральным пассажирским самолётом ПС-9 (АНТ-9) была начата ещё в 1927 году, когда общество «Добролет» совместно с Управлением ВВС выпустило технические требования к самолёту такого класса.

АНТ-9 был выполнен по схеме свободнонесущего высокоплана с неубирающимся шасси и с цельнометаллической конструкцией планера, имевшей много общего с конструкцией первых военных самолётов семейства АНТ с гофрированной обшивкой. В частности, на опытном самолёте АНТ-9 использовались готовые отъемные части крыла и оперение с многоцелевого военного самолёта Р-6.

Силовая установка опытного самолёта АНТ-9 состояла из трёх французских двигателей воздушного охлаждения Гном-Рон «Титан» мощностью по 230 л. с.; два двигателя устанавливались, как обычно на центроплане крыла и один — в носовой части фюзеляжа

При этом значительно повышалась безопасность полётов, но одновременно, как показал опыт последующей эксплуатации, усложнилось техническое обслуживание, увеличилось время подготовки к вылету и, в конечном итоге, повысилась стоимость летного часа, что немаловажно для коммерческой эксплуатации пассажирских самолётов.

В компоновке фюзеляжа АНТ-9 было много общего с самолётом К-5: сразу за двигателем в фюзеляже размещались закрытая двухместная кабина экипажа с двойным управлением, пассажирская кабина, туалет, гардероб и багажное отделение. На опытном самолёте в пассажирской кабине устанавливались девять кресел из плетеного камыша, которые впоследствии заменили креслами с силовым каркасом из кольчугалюминия. Продольная балансировка самолёта АНТ-9 при различной коммерческой нагрузке обеспечивалась управляемым в полёте стабилизатором с диапазоном изменения угла его установки от −6њ до — 0,5њ).

ANT9

К 1 мая 1929 года самолёт был готов. Он выставлялся на Красной площади во время первомайских празднований.

В мае — июне 1929 года АНТ-9 успешно прошёл государственные испытания, в процессе которых — с полетной массой 5044 кг и с массой полезной нагрузки 1700 кг он показал максимальную скорость 209 км/ч. Высоту 1000 м он набирал за 6,5 мин, его практический потолок составил 3810 м, а техническая дальность полёта с пассажирами −1000 км. Разбег самолёта при взлете был равен 275—290 м, а пробег после посадки- 150—160 м.

12 июня 1929 года экипаж испытателей во главе с М. М. Громовым совершил на АНТ-9 перелёт Москва — Одесса — Севастополь — Киев — Москва протяжённостью 4000 км.

Самолёты принимали участие в Великой Отечественной войне.