Дб-3

Особенности конструкции

При проектировании самолетов А. Н. Ильюшин всегда придерживался правила: никогда не отдавать приоритета отдельным техническим показателям, например, грузоподъемности или скорости. Благодаря этому проекты его отличались оптимальным сочетанием всех летных и технических характеристик машин: скорости и дальности полета, потолка, параметров грузоподъемности, массой аппарата, вооружением, бортовой аппаратурой и соответствовали реальным условиям их применения.

Такой подход был применен им при разработке ДБ-3. При его создании конструктор следовал основному критерию — обеспечить боевую эффективность самолета в реальных условиях боевых действий. Этот подход имел первостепенное значение в успехе самолетов ДБ-3 и Ил-4.

Новый самолет имел внешние отличия от предыдущих модификаций более плавной и удлиненной носовой частью. Изменилась конструкция планера. Она имела схему 2-х двигательного свободнонесущего моноплана. Применяемые раньше в большом объеме всевозможные мелкие агрегаты уже не отвечали технологиям крупно-серийного производства. Многие компоненты стали изготавливать методом штамповки, а почти вся сборка каркаса выполнялась методом открытой клепки. Такая технология позволила уменьшить трудоемкость изготовления и повысить качество изделия.

Основное ударение в схеме конструкции ДБ-3 С. В.Ильюшин сделал на крыло. Было разработано крыло новой удлиненной формы. По несущим свойствам новое крыло уступало крылу предшественника ДБ-2, но позволяло развивать большую скорость и обеспечивало высокий уровень аэродинамичности. Достигнуть этого удалось применением гладкой обшивки, применением двояко-выпуклого профиля, меньшей площадью крыла, улучшенной схемой уборки шасси и других конструкционных изменений. В результате аэродинамические свойства ДБ-3 стали намного лучше, чем у ДБ-2. ТТХ самолета приведены в таблице.

Важнейшим элементом устройства любого летательного аппарата является силовая установка. На ДБ-3 был установлен модифицированный двигатель К-14 французской фирмы «Мистраль Мажор» силой тяги 800 л.с., легкий и экономичный. В 1934 г. он был запущен в производство большой серией под маркой М-85 в Запорожье. Для его дальнейшего усовершенствования создали ОКБ под руководством известного С. К. Туманского.

Для применения ДБ-3Ф в любых метеоусловиях и обеспечения самолета определенным уровнем автономности его необходимо было оснастить бортовым пилотажно-навигационным комплексом (ПНК). В феврале 1940г. правительство обязало комплектовать бомбардировочные самолеты такой аппаратурой («слепого самолетовождения и слепой посадки»). Однако выпуск такого оборудования не смогли произвести в необходимом объеме, поэтому ПНК стали устанавливать лишь на каждый 3-й самолет, а на некоторых заводах — на каждый 5-й.

Еще хуже была ситуация с радио-высотомерами: на испытаниях они показали плохие результаты и были отклонены военными специалистами. С учетом реального состояния дел в производстве бортового навигационного оборудования, в том числе аппаратов автопилотирования, планировалось изготовить в 1941 г. всего 130 машин с аппаратурой НПК, и 170 машин с аппаратурой «слепой посадки».

Летно-технические характеристики бомбардировщика

Назначение

История создания

29 августа 1934 года начальник УВС РККА Я. И. Алкснис утвердил ТТД на ближний бомбардировщик, разработку которого поручили ЦКБ завода № 39. Для машины планировались лицензионные копии моторов Гном-Рон «Мистраль» К-14 и Wright Cyclone R-1820F-3 (англ.)русск.. В первом варианте планировался пассажирский самолёт на 12 пассажиров, моторы получили отечественное обозначение М-85. Бомбардировщик ББ-2 в сущности был аналогом пассажирской машины и рассчитывался на доставку 500 кг бомб на расстояние до 1500 км со средней скоростью 230—240 км/ч. Работы по военному варианту шли значительно быстрее, чем по гражданскому, ввиду конкуренции со стороны Туполева (самолёт СБ) и Сухого (самолёт АНТ-37). Первый экземпляр самолёта, ввиду поджимающих сроков, решили строить по упрощённой технологии, с цельнодеревянным фюзеляжем и металлическим крылом, без вооружения. Машина получила обозначение ЦКБ-26.

Начиная с первых полётов и далее, машины испытывал В. К. Коккинаки. Самолёт превзошёл самые смелые ожидания и даже позволял выполнять петлю Нестерова. Было установлено 5 мировых рекордов. Всё это предопределило дальнейшую судьбу по самолёту, и в декабре 1935 года вышло постановление СТО о дальнейшей разработке самолёта — цельнометаллического скоростного бомбардировщика дальнего действия БДД, будущего ЦКБ-30, который уже строился и 31 марта 1936 года совершил испытательный полёт.

Летом 1936 года ЦКБ-30 с полным комплектом вооружения поступил на испытания в ГОСНИИ ВВС. Однако, не дожидаясь завершения испытаний, самолёт запустили в серию под наименованием ДБ-3С. Срочно с завода № 39 сняли все невыполненные заказы и развернули производство ДБ-3. В таком же темпе перепрофилировали Воронежский завод № 18. В 1938 начал производство ДБ-3 126-й завод в Комсомольске-на-Амуре. В дальнейшем, в 1942—1943 гг. самолёты выпускал и московский завод № 23.

В июне 1938 года на специально подготовленном ЦКБ-30 «Москва» был выполнен беспосадочный перелёт по маршруту Москва (Чкаловский) — Спасск-Дальний. Через год на этой же машине был выполнен беспосадочный перелёт в Канаду. В 1940 году были построены на 39 заводе две машины ЦКБ-30Н-1 и ЦКБ-30Н-2, для установления рекордов дальности женскими экипажами.

Для группового прикрытия дальних бомбардировщиков было решено переделать ДБ-3 в истребитель сопровождения, для чего в переднюю и заднюю турели установили пушки ШВАК и добавили нижнюю подфюзеляжную турель с пулемётом ШКАС. Опытная машина с заводским номером 3018002 получила обозначение ЦКБ-54. По ходу неудовлетворительного результата госиспытаний машину вернули на доработку. На вооружение ЦКБ-54 так и не приняли.

В 1938 году самолётами ДБ-3 были вооружены три воздушные армии. В 1940 году самолёты ДБ-3 вступили в боевые действия с финнами и показали большую сложность в эксплуатации, высокую аварийность, недостаточное оборонительное вооружение и целый ряд других недостатков. Это подстегнуло работы над глубокой модернизацией машины, в дальнейшем получившей обозначение ДБ-3Ф (или Ил-4).

Структура ВМФ

Автор книги: С. Иванов

Финские ДБ-3М

Красная Армия атаковала финские войска 30 ноября 1939 г. Началась Зимняя война. Бомбардировщики ДБ-3М из 6-го, 21-го и 53-го дальних бомбардировочных авиаполков и 1 -го минно-торпедного авиаполка авиации Краснознаменного Балтийского флота приняли участие в конфликте с самого первого дня. Быстрой победы не получилось. Красная Армия, ведомая некомпетентными командирами, натолкнулась на ожесточенное сопротивление финнов в условиях труднопроходимой местности и сильных морозов. Советская авиация несла тяжелые потери от финских истребителей и огня зениток. Низкий профессиональный уровень экипажей и неудовлетворительное техническое обслуживание советских бомбардировщиков провоцировали рост аварийности. В начале 1940 г. к боевым действиям привлекли личный состав 7-го, 42-го и 85-го дальних бомбардировочных авиаполков. Потери самолетов ДБ-3 за три месяца и 13 дней конфликта составили более 15 бомбардировщиков.

В ходе Зимней войны финнам досталось пять самолетов ДБ-3М. Эти самолеты были отремонтированы до летного состояния. Первый ДБ_ЗМ (зав. № 392320, бортовой номер «15» красного цвета) выполнил 29 января 1940 г. вынужденную посадку в Хаухо. Самолет постройки 39-го завода получил 29 февраля 1940 г. после ремонта в финских ВВС бортовой код «VP-101». Самолет разбился из-за отказа двигателя 30 июня 1941 г. в районе озера Хирваслампи.

На ремонт четырех других ДБ-3 ушло больше года, ремонт выполнялся в Тампере. Самолеты вошли в строй финских ВВС в феврале – нюне 1941 г. Изначально самолеты получили регистрацию VP-12 – VP-15, но в сентябре 1941 г. регистрацию изменили с VP на DB, числовая часть кода при этом не менялась. Финны закупили дополнительно шесть ДБ-3М в Германии. Эти самолеты прибыли в Финляндию 12 сентября 1941 г., они получили регистрацию DB-16 – DB-2I.

За время службы в составе ВВС Финляндии ДБ-3 прошли модернизацию. Так, в передней части фюзеляжей с обоих бортов были установлены поручни. Большинство финских ДБ-3М получили по две посадочных фары, которые ставились в носке правой плоскости крыла. Финны заменили открывающийся люк в бравом борту носовой части фюзеляжа сдвижным люком большей площади. На нескольких самолетах смонтировали по два бомбодержателя под каждой плоскостью крыла. На четырех ДБ-3М (DB-17 – DB-20) устроили по два окошках в правом и левом бортах задней секции фюзеляжа. На DB-20 в носовой части фюзеляжа имелся обтекатель, под которым скрывался аэрофотоаппарат RMK-20/30х30. На DB-21 перенесли трубку Пито из-под носовой части фюзеляжа на правый борт и поставили более крупную трубку Вентури, аналогичная трубка Вентури была установлена на первом финском ДБ-3 (VP-11).

Боевое применение Ил-4

Само название “дальний бомбардировщик” красноречиво говорит об основном боевом назначении самолета – нанесение бомбовых ударов в глубоком тылу противника (уничтожение сосредоточений войск, крупных складов, промышленных объектов военного значения и т.д.).

Однако события первых дней Великой Отечественной войны внесли “коррективы” в планах советского командования об использовании бомбардировщиков ДБ-3Ф.

В первые дни немцам удалось практически полностью уничтожить всю сосредоточенную у западных границ СССР советскую авиацию ближнего боя. ДБ-3Ф было решено использовать как обычный бомбардировщик “ближнего боя”.

Вместо нанесения бомбовых ударов в тылу врага, дальние бомбардировщики были брошены на бомбежку крупных механизированных колонн, которые в некоторых местах беспрепятственно продвигались вглубь советской территории.

Загрузка боекомплекта 12,7-мм пулемета УБТ

В принципе, не свойственную для себя боевую задачу, дальняя авиация летом 1941 года выполнила на “отлично” – продвижение немцев шло значительно медленнее не только из-за ожесточенного сопротивления наземных частей советских войск, но и благодаря действиям советской “дальней” бомбардировочной авиации.

Правда, выполнена эта задача была дорогой ценой – действуя практически без прикрытия истребителей, да еще и на малых высотах (для максимально точного бомбового удара необходимо было его осуществлять с высоты не более 400 метров), эскадрильи дальней авиации несли большие потери.

Использовались ДБ-3Ф (Ил-4) и на море.

Подвеска торпеды на Ил-4

На вооружении ВВС Балтфлота были специально разработанные модификации дальних бомбардировщиков в качестве торпедоносцев для уничтожения боевых кораблей и крупных транспортов противника далеко от берега.

Начиная с лета 1942 года, когда уже активно работала авиационная промышленность, которая начала регулярно поставлять фронту в достаточном количестве самолеты “ближнего” боя, бомбардировщики ДБ-3Ф (Ил-4) начали эксплуатировать только по их прямому боевому назначению.

Устройство

Бомбардировщик Ил-4 — видео

https://youtube.com/watch?v=JbuML1OqXC0

С.В. Ильюшин считал, что для достижения большой дальности полета необходимо крыло с умеренным удлинением. В результате было спроектировано крыло с большой нагрузкой и с мощной механизацией (выдвижные щитки). 29 августа 1934 г. были утверждены технические требования к самолету. Через четыре месяца был построен макет самолета, получившего обозначение ЦКБ-26. Опытный самолет пока без оборонительного вооружения еще не был прототипом дальнего бомбардировщика. Летные испытания самолета начались летом 1935 г. Их проводил летчик-испытатель В.К. Коккинаки, они подтвердили высокие летные данные. Маневренные характеристики машины были выше уровня требований, предъявлявшихся к таким самолетам (впервые на двухдвигательном самолете была выполнена петля Нестерова).

1 мая 1936 г. самолет был публично показан в полете над Красной площадью. 17 июля 1936 г. В.К. Коккинаки установил первый советский авиационный мировой рекорд, а затем еще несколько. Эти рекорды имели не только техническое, но и политическое значение. Потенциальным противникам было продемонстрировано, что в СССР имеется самолет с выдающимися данными. Впервые в СССР появился самолет, который летал выше, быстрее и дальше всех самолетов аналогичного класса. 31 марта 1936 г. под управлением В.К. Коккинаки совершил первый полет второй опытный самолет ЦКБ-30. Он имел цельнометаллическую конструкцию и полный комплект наступательного и оборонительного вооружения. Самолет ЦКБ-30 (ДБ-3) по сравнению с СБ имел в два раза большую дальность и превосходил его по бомбовой нагрузке. Еще до завершения государственных испытаний решением правительства самолет ДБ-3 приняли на вооружение ВВС. Серийный выпуск самолетов производился на нескольких заводах. Всего было выпущено 6785 самолетов всех модификаций. ДБ-3 и ДБ-ЗФ (Ил-4) применялись в войне с белофиннами и в Великой Отечественной войне, в частности в налетах на Берлин.

Выдающиеся характеристики нового самолета были подтверждены при выполнении в 1938—1939 гг. двух дальних перелетов. Для этих целей был выбран серийный самолет ДБ-3, в конструкцию которого были внесены некоторые изменения: доработан фонарь кабины штурмана, снято вооружение, установлены дополнительные баки. Доработанный самолет получил обозначение ЦКБ-30 «Москва». 27—28 июня 1938 г. летчик В.К. Коккинаки и штурман А.М. Бряндинский совершили беспосадочный перелет из Москвы в Хабаровск. Расстояние 7580 км было пройдено за 24 ч 36 мин со средней скоростью 307 км/ч, что значительно превысило мировой рекорд. Второй перелет состоялся 28—29 апреля 1939 г. Экипаж, пилотируемый летчиком В.К. Коккинаки и штурманом М.Х. Гордиенко, совершил перелет из Москвы в США. Самолет приземлился на небольшом островке Мискоу в заливе Святого Лаврентия. Менее чем за сутки он преодолел расстояние 8000 км (за 22 ч 56 мин) со средней скоростью 348 км/ч.

Литература

• «Я дрался на бомбардировщике». Драбкин А. В.
• «Крылья Родины 5-1998». «Дальний бомбардировщик ДБ-3» Н. В. Якубович.
• Новожилов Г. В. и др. Из истории советской авиации: Самолёты ОКБ имени С. В. Ильюшина. — 2-е издание. — М.: Машиностроение, 1990. — С. 34—62, 367—368. — 384 с. — ISBN 5-217-01056-8.
• Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
• Gordon, Yefim and Khazanov, Dmitri. Soviet Combat Aircraft of the Second World War. — Hinckley, England: Midland Publishing, 1999. — Vol. 2. Twin-Engined Fighters, Attack Aircraft and Bombers. — P. 172, 97-104. — 176 p. — ISBN 1-85780-084-2.

ЦКБ-30

Еще в конце 1934 года, согласно документам, началось проектирование цельнометаллического варианта самолета. ЦКБ-30 являлся полноценным прототипом серийного бомбардировщика. На самолете было цельнометаллическое крыло и фюзеляж. Оборонительное вооружение состояло из трех 7,62 мм пулеметов ШКАС. Для подвески бомб установили центральный держатель внутри фюзеляжа. Предусмотрели возможность монтажа трех дополнительных бомбодержателей.

В декабре 1935 года вышло постановление о дальнейшей разработке самолёта – цельнометаллического скоростного бомбардировщика дальнего действия БДД, постройка которого уже началась. 31 марта 1936 года БДД ЦКБ-30 совершил первый испытательный полёт. За штурвалом самолета сидел В.К. Коккинаки.

Летом 1936 года, после заводских, начался первый этап Государственные испытания в НИИ ВВС. Закончили программу Госиспытаний самолета ЦКБ-30 в начале сентября. Второй этап Государственных испытаний проходил с ноября 1936 по май 1937 года (зимой установили лыжное шасси). В акте утверждения отчета по испытаниям отмечались основные недостатки самолета, а также требования к их скорейшему устранению. В это время советские ВВС уже получили первые серийные ДБ-3.

Все серийные ДБ-3 должны были оснащаться моторами отечественного производства. Производство двигателей М-85 уже наладили в Запорожье. Осенью 1936 года в Москве начали собирать самолеты первой серии. Они предназначались для испытаний, должны были стать эталонами для других заводов. Фактически к выпуску серийных самолетов приступили только в начале 1937 года. За год московский завод выпустил 33 бомбардировщика. Первыми ДБ-3 получили 11-ая и 23-я авиабригады. До начала Великой Отечественной войны, кроме массового выпуска самолётов, доработали и построили опытные ЦКБ-30Н-1 и ЦКБ-30Н-2 для выполнения рекордных дальних перелётов.

ДБ-3 Советско-финская война

Модификации с более мощными двигателями, разным составом оборудования и вооружения получили обозначения: ДБ-3С, ДБ-3Т, ДБ-3М, ДБ-3Ф (Ил-4). На четырех заводах было построено 5256 самолетов Ил-4 (различных модификаций).

Дальний бомбардировщик ДБ-3 лето 1941 годаДБ-3 приняли участие в советско-финской войне зимой 1939—1940 года, в Великой отечественной войне и в советско-японской войне в качестве основных дальних бомбардировщиков ВВС РККА. ДБ-3Т и Ил-4Т были основными торпедоносцами ВВС ВМФ. Самолеты ДБ-3 использовались в качестве транспортных, разведчиков и буксировщиков планеров.

Литература

• «Я дрался на бомбардировщике». Драбкин А. В.
• «Крылья Родины 5-1998». «Дальний бомбардировщик ДБ-3» Н. В. Якубович.
• Новожилов Г. В. и др. Из истории советской авиации: Самолёты ОКБ имени С. В. Ильюшина. — 2-е издание. — М.: Машиностроение, 1990. — С. 34—62, 367—368. — 384 с. — ISBN 5-217-01056-8.
• Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
• Gordon, Yefim and Khazanov, Dmitri. Soviet Combat Aircraft of the Second World War. — Hinckley, England: Midland Publishing, 1999. — Vol. 2. Twin-Engined Fighters, Attack Aircraft and Bombers. — P. 172, 97-104. — 176 p. — ISBN 1-85780-084-2.

Тактико-технические характеристики Ил-4

— Главный конструктор: С. В. Ильюшин — Первый полёт: 21 мая 1939 года (ДБ-3Ф) — Конец эксплуатации: 1952 год — Единиц произведено: 1 528 (ДБ-3), 5 256 (Ил-4)

Экипаж Ил-4

— 4 человека (лётчик-командир экипажа, штурман (стрелок передней установки), стрелок-радист средней установки (башенный стрелок), стрелок люковой установки)

Размеры Ил-4

— Длина: 14,8 м — Размах крыла: 21,44 м — Высота: 4,10 м — Площадь крыла: 66,7 м²

Вес Ил-4

— Масса пустого: 5800 кг — Масса снаряженного: 10 055 кг — Масса максимальная взлётная: 12 120 кг

Двигатель Ил-4

— 2× воздушного охлаждения М-88Б — Тяга: 2× 1100 л. с. (820 кВт)

Скорость Ил-4

— Максимальная скорость на высоте: 430 км/ч — Максимальная скорость у земли: 332 км/ч — Скороподъёмность: 4,4 м/с (264 м/мин)

Дальность полёта Ил-4

— 3800 км (с 1000 кг бомб)

Практический потолок Ил-4

— 8900 м

Вооружение Ил-4

Оборонительное — 2× 7,62 мм пулемёта ШКАС — 1× 12,7 мм пулемёт УБТ

Боевая нагрузка — нормальная: 1000 кг бомб — максимальная: 2500 кг — 1× 940 кг торпеда 45-36-АН или 45-36-АВ

Предыстория создания Ил-4 – модернизация бомбардировщиков серии ДБ

В 1930-е годы советский авиаконструктор В.С. Ильюшин задался целью совместить “несовместимое”. Он хотел создать типичный бомбардировщик дальнего действия с улучшенными скоростными данными.

Почему эта идея тогда считалась революционной? В те времена среди авиаконструкторов господствовала теория: “Аэродинамические свойства самолета всецело зависят от площади крыла – чем больше площадь, тем дальше летит аппарат, но скорость полета при этом снижается.”

На фото бомбардировщик ДБ-2, который проектировался под девизом “Дальность превыше всего”, поэтому был слабо приспособлен для реального боевого применения

Выпускаемые в 1930-е годы дальние бомбардировщики ДБ-2 и АНТ-25 действительно могли летать далеко. Однако максимальная скорость 350 км/ч (а в полной бомбовой загрузке не выше 320 км/ч) делали эффективность этих бомбардировщиков в боевых условиях низкой. В первую очередь из-за стремительного развития истребительной авиации.

Создание скоростных и маневренных истребителей, оснащенных более эффективным вооружением, снижает боевую пользу низкоскоростных бомбардировщиков – они просто не будут долетать до цели.

В 1934 году, купив у французов лицензионные права на производство лучших на то время авиамоторов Гном-Рон “Мистраль Мажор” К-14, советская авиапромышленность могла позволить себе сделать шаг вперед в развитии.

Появление хороших моторов “развязало руки” советским авиаконструкторам.

Им была предложена концепция уменьшения длины крыла, а также он предложил немного изменить конструкцию профиля, фюзеляжа и сделать еще ряд новаций, таких как:

• создание в крыльях герметичных отсеков, которые использовались вместо топливных баков, которые крепились к крыльям или корпусу самолета;
• использование принципиально новой схемы размещения бомб. У ДБ-2 бомбы крепились к боковым стенкам бомбо-отсека, а для ДБ-3 была разработана специальная центральная рама – благодаря новшеству увеличилась боевая загрузка и точность бомбометания;
• на осевой и бортовых нервюрах были установлены специальные держатели подвешивания бомб на 500 или 1000 кг, позволяющие в случае необходимости увеличить максимальную загрузку до 2,5 тонн бомб;
• и другие.

Благодаря этому, Ильюшину удалось увеличить скорость новой модификации бомбардировщиков серии ДБ до 395 км/ч в полной стандартной бомбовой загрузке.

Советский ДБ-3

Уже в ДБ-3 фактически были реализованы основные направления идеи авиаконструктора создания относительно легкого двухдвигательного моноплана, с повышенными аэродинамическими показателями и грузоподъемностью, достаточной для использования моноплана в качестве эффективного бомбардировщика.

https://www.youtube.com/watch?v=C14gr39ZM_0

В чем его отличия от АК?

В первую очередь стоит отметить тот факт, что у дульного среза сделано кернение приблизительно на глубине около 1 см. Нередко на наружном переднем торце остается незначительный след от керна, но о ВПО-136 отзывы владельцев говорят о том, что на практике такое кернение не оказывает никакого влияния на работу оружия, и даже после 100-200 выстрелов «выплеск» металла в области кернения постепенно разглаживается. Конечно, в этом месте хромовому покрытию наносятся определенные повреждения, что требует обеспечения более тщательной чистки. В личинке затвора (в области выхода ударника) была засверлена маленькая лунка, которая оставляет на капсуле след стреляной гильзы. При этом стоит отметить тот факт, что сама гильза сохраняет свою целостность. Был подварен винт, а также специализированный крепящий приклад. Это сделано с той целью, чтобы исключить возможность укорачивания данного карабина до длины меньше 80 см. По этой причине легально изменить данный приклад можно исключительно в том случае, если работа будет производиться в лицензированной мастерской.

Основные серийные модификации

• стандартный серийный ДБ-3Ф (1939-1940 годов выпуска) – с мотором М-88, экипаж 3 человека.
• серийный ДБ-3Б (1941 года выпуска). Были установлены более совершенные моторы М-88Б, в экипаже появился второй стрелок.
• серийный ДБ-3Т (Ил-4Т) – бомбардировщик-торпедоносец ВВС ВМФ. Эта модель имела подвесные держатели для торпед и морских мин. Использовался для дальней морской разведки, установки минных полей или атаки на военные и транспортные корабли противника, нанесения бомбовых ударов по портам противника.
• Ил-4ТК. Эту модель (разработанную в 1943 году) серийной назвать трудно. Однако оснащенные в хвостовой части специальным фотооборудованием высотные разведчики Ил-4ТК все-таки сыграли свою роль в процессе разработки многих наступательных операций.

Тактико-технические характеристики

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации ДБ-3 (1936 года):

Бомбардировщик ДБ-3 в трёх проекциях

Источник данных: Новожилов, 1990; Шавров, 1988.

Технические характеристики

• Экипаж: 3 человека (пилот, штурман, борт-стрелок)
• Длина: 14,223 м
• Размах крыла: 21,4 м
• Высота:
• Площадь крыла: 65,6 м²
• Коэффициент удлинения крыла: 7
• Профиль крыла: Кларк Y-15
• Масса пустого: 4778 кг
• Нормальная взлётная масса: 7000 кг
• Максимальная взлётная масса: 9000 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 810 кг
• Силовая установка: 2 × поршневой М-85
• Мощность двигателей: 2 × 760 л. с.

(2 × 558,8 кВт (взлётная))

• Воздушный винт: ВФШ
• Диаметр винта: 3,4 м

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:  
  • на высоте: 400 км/ч на 4500 м
  • у земли: 327 км/ч
• Крейсерская скорость: 310-320 км/ч
• Посадочная скорость: 120 км/ч
• Практическая дальность: 3100 км (с 1000 кг бомб)
• Практический потолок: 8400 м
• Время набора высоты: 5000 м за 15,1 мин.
• Нагрузка на крыло: 107 кг/м²
• Тяговооружённость: 160 Вт/кг (4,6 кг/л. с.)
• Длина разбега: 170—200 м
• Длина пробега: 300 м

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 3 × 7,62 мм пулемёта ШКАС (2500 патр.)
• Боевая нагрузка:  
  • нормальная: 1000 кг
  • максимальная: 2500 кг

ЦКБ-26

Первый экземпляр самолёта ЦКБ-26 решили построить по упрощённой технологии. На ЦКБ-26 отсутствовало вооружение и дополнительные бензобаки, фюзеляж был цельнодеревянным, а крыло цельнометаллической конструкции. Каркас фюзеляжа состоял из стрингеров, лонжеронов и поперечных клееных фанерных шпангоутов. Обшивка была из фанерного шпона.

Летом 1935 года (по другим данным 31 марта) первый полёт на опытной машине совершил лётчик-испытатель В. К. Коккинаки. Самолет оправдал надежды конструкторов, продемонстрировав высокие летные данные (максимальная скорость 330 км/ч на уровне моря и 390 км/ч на высоте 3250 м), хорошую маневренность и управляемость. ЦКБ-26 стал первым советским двухмоторным бомбардировщиком, на котором была выполнена петля Нестерова. Правда, наблюдалась тряска двигателей на некоторых режимах полета.

1 мая 1936 года ЦКБ-26 продемонстрировали на демонстрации в Москве, что было первым публичным показом бомбардировщика. Уже вечером бомбардировщик осмотрел на Ходынке сам Сталин. Он пообщался с Ильюшиным и Коккинаки. Сталин сказал не медлить с проведением испытаний, а в конце лета передать бомбардировщик в серийное производство. В результате вышло постановление Совета труда и обороны, которое предписывало начать производство нового самолета на заводе № 39. Оборудование, приготовленное для выпуска ДБ-2, демонтировали.

В 1936 году на ЦКБ-26 было установлено пять мировых рекордов. Шестой мировой рекорд – расстояние по замкнутому маршруту длиной 5000 км с грузом массой 1000 кг, Коккинаки установил 26 августа 1937 года, пролетев со средней скоростью 325,4 км/ч

Эксплуатация и боевое применение

По итогам первых двух лет эксплуатации самолёта ДБ-3 в декабре 1938 была проведена конференция по обмену опытом. Представителями ВВС отмечалось, что несмотря на полное соответствие характеристик самолёта заявленным тактико-техническим требованиям, машина оказалась чрезвычайно сложной в эксплуатации, имела много производственных дефектов, особенно самолёты производства 18 завода. Отмечались течи топлива, трещины бензобаков, отказы тормозов и разрушения основных опор шасси. Отмечалась низкая надёжность моторов М-87.
Самолёт имел традиционную для тех лет заднюю центровку, в полёте был неустойчив по всем трём осям и требовал постоянной работы ручкой и педалями.
В числе прочих отмечен большой разбег (до 800—1000 м при взлётном весе 8500-9500 кг) и сложность выдерживания курса взлёта, тенденция к правому развороту.

Финская война

Финский пилот-истребитель Йорма Сорванто демонстрирует фрагмент обшивки одного из шести сбитых им бомбардировщиков ДБ-3 (1940)

Основная статья: Советско-финская война (1939)

Во время войны с Финляндией на самолёты пытались устанавливать неубирающиеся лыжное шасси. Однако лыжи постоянно примерзали на стоянке и даже при остановках на старте, и от лыжного шасси отказались, применив эксплуатацию на колёсном шасси с укатанных аэродромов. Финские лётчики быстро обнаружили у ДБ-3 «мёртвую зону» снизу-сзади, что потребовало установки нижней люковой установки. Некоторые финские летчики-истребители добивались значительного числа побед, отражая налеты ДБ-3. Так 6 января 1940 пилот финских ВВС Йорма Сорванто (Jorma Sarvanto) за 4 минуты сбил 6 бомбардировщиков ДБ-3.

Великая Отечественная война

7 августа в 21 ч. 00 мин. с территории Прибалтики, с аэродрома Кагул, что на острове Саарема, где имелась короткая земляная полоса,с интервалом в 15 минут в воздух поднялись самолёты ДБ-3Ф ВВС Балтийского флота, загруженные бомбами ФАБ-100 и листовками. Три звена по пять бомбардировщиков в каждом. В 1:30 8 августа пять самолётов осуществили сброс бомб на хорошо освещённый Берлин, остальные отбомбились по берлинскому предместью и Штеттину. Экипажи без потерь вернулись на аэродром.
Налеты на Берлин повторялись еще не раз. Последний был 5 сентября. Когда пришлось оставить Таллин, полеты с островов стали невозможны.

К началу Великой отечественной войны далеко не все ДБ-3Ф были оборудованы нижней огневой точкой, да и верхняя турель оставляла желать лучшего. Самолёты срочно дорабатывались, ввели четвёртого члена экипажа, что сместило центровку ещё более к хвосту и ухудшило устойчивость.
С эвакуацией промышленности в восточные регионы страны качество сборки самолётов также стало заметно хуже. Начали поступать самолёты с деревянными кабинами штурмана, которые просто отламывались при посадке.

Только во вторую половину войны стали применяться по прямому предназначению, для бомбовых ударов в тылу противника, что существенно снизило боевые потери.

История создания

29 августа 1934 года начальник УВС РККА Я. И. Алкснис утвердил ТТД на ближний бомбардировщик, разработку которого поручили ЦКБ завода № 39. Для машины планировались лицензионные копии моторов Гном-Рон «Мистраль» К-14 и Wright Cyclone R-1820F-3 (англ.)русск.. В первом варианте планировался пассажирский самолёт на 12 пассажиров, моторы получили отечественное обозначение М-85. Бомбардировщик ББ-2 в сущности был аналогом пассажирской машины и рассчитывался на доставку 500 кг бомб на расстояние до 1500 км со средней скоростью 230—240 км/ч. Работы по военному варианту шли значительно быстрее, чем по гражданскому, ввиду конкуренции со стороны Туполева (самолёт СБ) и Сухого (самолёт АНТ-37). Первый экземпляр самолёта, ввиду поджимающих сроков, решили строить по упрощённой технологии, с цельнодеревянным фюзеляжем и металлическим крылом, без вооружения. Машина получила обозначение ЦКБ-26.

Начиная с первых полётов и далее, машины испытывал В. К. Коккинаки. Самолёт превзошёл самые смелые ожидания и даже позволял выполнять петлю Нестерова. Было установлено 5 мировых рекордов. Всё это предопределило дальнейшую судьбу по самолёту, и в декабре 1935 года вышло постановление СТО о дальнейшей разработке самолёта — цельнометаллического скоростного бомбардировщика дальнего действия БДД, будущего ЦКБ-30, который уже строился и 31 марта 1936 года совершил испытательный полёт.

Летом 1936 года ЦКБ-30 с полным комплектом вооружения поступил на испытания в ГОСНИИ ВВС. Однако, не дожидаясь завершения испытаний, самолёт запустили в серию под наименованием ДБ-3С. Срочно с завода № 39 сняли все невыполненные заказы и развернули производство ДБ-3. В таком же темпе перепрофилировали Воронежский завод № 18. В 1938 начал производство ДБ-3 126-й завод в Комсомольске-на-Амуре. В дальнейшем, в 1942—1943 гг. самолёты выпускал и московский завод № 23.

В июне 1938 года на специально подготовленном ЦКБ-30 «Москва» был выполнен беспосадочный перелёт по маршруту Москва (Чкаловский) — Спасск-Дальний. Через год на этой же машине был выполнен беспосадочный перелёт в Канаду. В 1940 году были построены на 39 заводе две машины ЦКБ-30Н-1 и ЦКБ-30Н-2, для установления рекордов дальности женскими экипажами.

Для группового прикрытия дальних бомбардировщиков было решено переделать ДБ-3 в истребитель сопровождения, для чего в переднюю и заднюю турели установили пушки ШВАК и добавили нижнюю подфюзеляжную турель с пулемётом ШКАС. Опытная машина с заводским номером 3018002 получила обозначение ЦКБ-54. По ходу неудовлетворительного результата госиспытаний машину вернули на доработку. На вооружение ЦКБ-54 так и не приняли.

В 1938 году самолётами ДБ-3 были вооружены три воздушные армии. В 1940 году самолёты ДБ-3 вступили в боевые действия с финнами и показали большую сложность в эксплуатации, высокую аварийность, недостаточное оборонительное вооружение и целый ряд других недостатков. Это подстегнуло работы над глубокой модернизацией машины, в дальнейшем получившей обозначение ДБ-3Ф (или Ил-4).