Бомбардировщик b-17

Увертюра

Самые продуманные авиационные планы нередко разваливаются на глазах из-за погоды. Так случилось и утром 17 августа.

Английские аэродромы накрыл туман, и это создало серьёзные проблемы. Для взлёта и построения в боевые порядки(этот процесс занимал несколько часов) требовалась хорошая видимость. Регенсбургская группа не могла ждать: по самым оптимистичным прогнозам им предстояло провести в воздухе больше десяти часов, а затем садиться на незнакомых аэродромах в Алжире почти в сумерках.

Командование приняло компромиссное решение:крепости» на Регенсбург вылетают по графику, швайнфуртская волна будет ждать улучшения погоды. Это сразу же рушило основную задумку рейда — прорываться максимально большой толпой, но альтернативой была лишь отмена всей операции.

Сто тридцать девять американскихлетающих крепостей» пересекли голландское побережье и почти сразу же попали под удар немецких истребителей.

B-17 в полёте

С первого же знакомства с B-17 немецкие пилоты сделали вывод, что традиционные атаки с задней полусферы на тесные боевые порядкикрепостей» — дело, граничащие с самоубийством. Поэтому строй атаковали в лоб, где не было турелей, — только два пулемёта в шкворневой установке(турель-подбородок появилась лишь в модификации G, которая первый раз взлетела за день до описываемых событий. — Прим. авт.). Хорошая очередь по кабине выводила из строя пилотов и приборы, а пожар и взрыв установленного кислородного оборудования почти гарантированно убивали самолёт. Кроме того, отличной точкой прицеливания было пространство между внутренними двигателями и фюзеляжем — попадание приводило к пожару баков с топливом.

Благодаря радиоразведке и радарам немцы заблаговременно могли начать собирать команду для встречи. Американцев ждали шесть групп(по-нашему полков) истребителей общим числом около 180 самолётов.Тандерболты» эскорта смогли отбить первую атаку — но только её; затем они повернули домой, оставив B-17 одних.

Немцы, не опасаясь больше получить очередь свинца в хвост от вражеских истребителей, могли позволить себе многочисленные атаки — до израсходования топлива и боеприпасов. Впрочем, немецкие Me 109 и FW 190 не отличались большим запасом ни того ни другого, что отчасти спасало американцев.

В небе разыгралась огромная воздушная битва с участием сотен самолётов.

Не стоило забывать и о зенитках, которые были опасны не только прямыми попаданиями, но и тем, что повреждённые самолёты вываливались из строя, становясь лёгкой жертвой истребителей.

(Источник фото)

Весь путь до Регенсбурга соединение подвергалось постоянным атакам. Первоначальные прогнозы(якобы главное — это проскочить побережье) не оправдались; в глубине Германии к фронтовым эскадрильям добавлялись самолёты учебных подразделений с инструкторами за штурвалом, а на подходе к Регенсбургу прибыла даже заводская эскадрилья из лётчиков-испытателей.

Баланс потерь к моменту подхода к точке удара был совсем не в пользу американцев: на 14 уже упавших B-17 — шесть сбитых Me 109 плюс ещё несколько десятков повреждённых машин, которым ещё надо было дотянуть до Алжира.

По заводу смогли отбомбиться 122 самолёта; бомбы легли отлично, и сверху казалось, что фабрике, которая выпускаласто девятых», каюк.

Влажная ручная чистка

Cлед в культуре

Став символом бомбардировочной авиации, B-17 не мог не повлиять на массовую культуру. Его “кинокарьера” началась даже раньше – в фильме “Лётчик-испытатель”, снятом в 1938 году. Там прототип B-17 выступал в качестве… прототипа нового бомбардировщика.

В 1943 вышел фильм Ховарда Хоукса “Военно-воздушные силы”, об экипаже бомбардировщика в канун нападения на Перл-Харбор. В фильме “Вертикальный взлёт” 1949 года Грегори Пек сыграл командира группы “Летающих крепостей”, базирующейся в Британии.

Самый знаменитый B-17 – “Красотка из Мемфиса”, прославился дважды.

В 1944 о нём и его экипаже сняли документальный фильм. В 1990 на основе сюжета документалки сняли одноимённую художественную картину.

Имеет “Летающая крепость” и косвенные связи с кино. Так, бортстрелком на B-17 служил Кларк Гейбл. Некоторое время на B-17 летал, в качестве инструктора, другой знаменитый актёр – Джеймс Стюарт (впоследствии командовавший эскадрильей B-24).

Травматическое оружие в Казахстане

Разрешения на приобретение травматического оружия предоставляются с 1 января 2008 года. По состоянию на февраль 2013 года, когда представители МВД Казахстана выступили за ограничение продаж травматического оружия, в Казахстане насчитывалось 36 тысяч граждан, в распоряжении которых было более 40 тысяч единиц травматического оружия. В марте 2013 года пресс-служба МВД РК сообщила, что за прошедшие 5 лет применения травматического оружия в Казахстане были зафиксированы 794 случая использования травматического оружия при совершении преступлений. 2 апреля 2014 года парламент Казахстана установил запрет на владение и использование травматического оружия гражданскими лицами, но оно по-прежнему разрешено в качестве служебного оружия частных охранных структур.

В связи с запретом травматического оружия (огнестрельного бесствольного и газового с возможностью стрельбы патронами травматического действия) в гражданском обороте, с 1 января 2015 года органами внутренних дел страны проводится работа по выкупу травматического оружия у физических лиц, имеющих разрешения органов внутренних дел на его хранение и ношение.

Прием добровольно травматического оружия будет осуществляться органами внутренних дел до 1 января 2016 года. Сдавшим оружие гражданам предусматривается вознаграждение. За оружие, отнесенное к первой категории, оплата производится из расчета 90 % от стоимости; за оружие 2 категории — 70 % от стоимости; за оружие, 3 категории — 50 %. Акция по выкупу травматического оружия продлится до 1 января 2016 года.

С 1 января 2016 года в соответствии с частью 2 статьи 287 УК РК наступает уголовная ответственность граждан за незаконные приобретение, передачу, сбыт, хранение, перевозку или ношение травматического оружия (штраф в размере до двух тысяч МРП (4 242 000 тенге в 2016 году) либо исправительные работы в том же размере, либо ограничение свободы на срок до одного года, либо лишение свободы на тот же срок).

Спецификации

Эскиз B-17, показывающий наиболее важные различия между отдельными сериями

Параметр	Данные Б-17Г
длина	22.80 кв.м.
высота	5,85 м
Размах крыльев	31,63 м
Площадь крыла	141,90 м²
Пустой вес	14,855 кг
Максимальная взлетная масса	29,700 кг
привод	четыре девятицилиндровых радиальных двигателя Curtiss-Wright R-1820-97 Cyclone , каждый мощностью 1200 л.с. (894,8 кВт) при 2300 об / мин
Максимальная скорость	485 км / ч
Скорость марша	296 км / ч
Максимальный диапазон	6034 км без бомб
Диапазон	2897 км с нормальной нагрузкой, 1760 км с максимальной загрузкой
Практический потолок	11 920 м
экипаж	минимум шесть человек, обычно десять человек

B-17 Летающая Крепость — видео

https://youtube.com/watch?v=yYe1LpzCpic

Однако роль главного защитника отечества оспаривали ВМФ США, а потому было выпущено всего 39 единиц серийных B-17B, несмотря на то что эта машина являлась самым быстроходным и самым высотным бомбардировщиком своего времени. В 1939-м ВВС заказали B-17C, оснащенные протектированными (самозаклеивающимися) топливными баками, лучшей броневой защитой и более мощным защитным вооружением, а также снабженные разными новейшими приспособлениями. Несмотря на то, что «С» весил больше, чем B-17B, новые 895-кВт (1200 л.с.) двигатели позволяли ему развивать скорость до 515 км/ч. Двадцать B-17C поступили на вооружение КВВС как «Крепость» Mk 1, однако из-за отсутствия у пилотов опыта полетов на больших высотах произошло несколько аварий, после чего машину передали в распоряжение Берегового командования. B-17D, стоявшие на вооружении в США во время Перл-Харбора, — некоторые из них как раз направлялись туда, когда на базу напали японцы, — не снискали себе славы на Тихоокеанском ТВД.

Различия между B-17C и B-17D были в основном внутреннего характера. Однако B-17E, поступивший на вооружение в декабре 1941 г., значительно отличался от своих предшественников. Он имел большой форкиль и более широкое по площади хвостовое оперение, обеспечившее машине лучшую устойчивость в полете, вооружение состояло из десяти 12,7-мм пулеметов и двух 7,62-мм, расположенных в хвосте. Самолет впервые поступил в массовое производство; 45 машин под индексом «Крепость» Mk НА получили КВВС. B-17E, а также и его предшественнику, B-17F (в КВВС «Крепость» Mk И), было суждено стать становым хребтом американской бомбардировочной авиации в период с конца 1942-го по середину 1944 г. Как и прежде, разница между модификациями на вид не определялась, если не считать безрамного плексигласового носового обтекателя (на F).

В последней широко выпускавшейся версии, B-17G (в КВВС «Крепость» Mk III), конструкторы учли трехгодичный опыт ВВС США в небе над Германией. Наиболее важным нововведением стала нижняя носовая башенка со сдвоенными 12,7-мм пулеметами, предназначенная для отражения излюбленных перехватчиками Люфтваффе лобовых атак на В-17. Несмотря на оснащенные улучшенными турбокомпрессорами двигатели, B-17G из-за возросшей массы развивал крейсерскую скорость только 293 км/ч. Последние модификации «Крепостей», находившиеся в распоряжении КВВС, задействовались преимущественно Береговым командованием. Использовали В-17 и Люфтваффе, которые применяли трофейные «Крепости», носившие индекс KG 200, для разного рода секретных заданий.

Тактико-технические характеристики B-17G Летающая Крепость

— Начало эксплуатации: апрель1938 года
— Конец эксплуатации: 1968 год (Бразилия)
— Годы производства: 1936–1945
— Единиц произведено: 12 731
— Стоимость единицы: US$238 329
— Варианты: XB-38, YB-40, C-108

Экипаж B-17

— 10 человек (командир корабля, 2-й пилот, штурман (стрелок носовой турели), бомбардир (стрелок носовой турели), бортинженер (стрелок верхней турели), стрелок-радист, стрелок подфюзеляжной турели, бортстрелок (слева), бортстрелок (справа), стрелок хвостовой турели)

Размеры B-17

— Длина: 22,66 м
— Размах крыла: 31,62 м
— Высота: 5,82 м
— Площадь крыла: 131,92 м²
— Профиль крыла: NACA 0018 / NACA 0010
— Нагрузка на крыло: 185,7 кг/м²

Вес B-17

— Масса пустого: 16 391 кг
— Масса снаряжённого: 24 495 кг
— Максимальная взлётная масса: 29 710 кг

Двигатели B-17

— 4× Wright R-1820-97 «Cyclone» поршневых двигателей с турбонаддувом по 1200 л. с. (895 кВт) каждый
— Тяговооружённость: 150 Вт/кг
— Скороподъёмность: 4,6 м/с

Скорость B-17

— Максимальная скорость: 516 км/ч
— Крейсерская скорость: 400 км/ч

Боевой радиус B-17

— 3219 км с 2277 кг бомб

Практический потолок B-17

— 10 850 м

Вооружение B-17

— Пулемёты: 12× 12,7 мм (0,5 дюйма) Браунинг M2
— Бомбовая нагрузка: теоретически до 7900 кг. Практически редко превышала 2300 кг

Постепенное совершенствование

Первой серийной модификацией стал B-17B. От предсерийного “А” он отличался увеличенным рулём и закрылками, новым прозрачным носом. Интерьер самолёта перепланировали, по-иному разместили экипаж. Первый полёт самолёт этой серии совершил в 1939 году, а к 1942 году все B-17B были убраны из боевых частей и переделаны в учебные и транспортные.

B-17C оснащался изменёнными пулемётными установками, более мощными двигателями, применением бронезащиты и протектированных топливных баков. Из построенных 38 машин 20 ушло в Британию, а оставшиеся, после получения негативного опыта эксплуатации, доработали до стандарта следующей модификации.

B-17D отличался от предыдущего самолёта настолько незначительно, что его заводское обозначение даже не менялось. Убрали внешние бомбодержатели, усилили бронирование и пулемётное вооружение (количество стволов калибра 12.7 мм дошло до шести).

На B-17Е установили новый киль, пулемётное вооружение вновь усилили, основываясь на полученном боевом опыте. Эта серия стала первой массовой – выпущено было 512 самолётов, а предыдущие серии ограничивались десятками.

Серия B-17F получила, среди усовершенствований, новый прозрачный нос, увеличенную бомбовую нагрузку. К этому моменту оборонительное вооружение “Крепостей” оказалось недостаточным именно со стороны носа. В итоге уже последние партии серии получили носовую турель с двумя пулемётами. Объём выпуска составил 3400 самолётов.

Самая совершенная модификация B-17 – “G”, стала и самой многочисленной (8680 самолётов) и окончательной.

Самолёты с обозначением C-108 использовались, как пассажирские и транспортные. F-9 (позже RB-17G) служили дальними разведчиками. Были попытки строить на основе выработавших ресурс “Крепостей” радиоуправляемые самолёты-камикадзе.

B-17 Летающая Крепость Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Легендарный самолет, внесший большой вклад в дело победы над Германией, Боинг B-17 «Летающая Крепость» навсегда останется одним из лучших бомбардировщиков времен Второй мировой войны. Когда ВВС США в 1934 г. спустили производителям технические требования по созданию многомоторного бомбардировщика, фирма «Боинг» решила построить четырехмоторный самолет «Модель 299». Поднявшийся в небо 28 июля 1935 г., опытный образец хорошо себя показал, и «Боинг» зарегистрировала для нового бомбардировщика название «Летающая Крепость». Несмотря на катастрофу, произошедшую из-за влияния человеческого фактора (что было запротоколировано), когда на борту самолета находились официальные представители армии, ВВС сделали заказ на выпуск испытательных образцов Y1B-17.

Перенос рассады из грунта

Символика

Конструкция планера самолета

На всех этапах разработки самолет планировался с цельнометаллическим фюзеляжем — полумонококом. Корпус состоял из четырех блоков, выполненных на болтовых соединениях. Каждый из указанных блоков включал девять составных модулей, к которым на заклепках крепились силовые элементы.

Крыло собрано из восемнадцати секций с ферменной конструкцией главных лонжеронов. Стыки лонжеронов обшиты гофрированными дюралевыми листами, обшивка элеронов — полотняная.

Бомбардировщик разработан с цельнометаллическими килем и стабилизаторами, дюралевой обшивкой нервюров и стрингеров. Металлический каркас управляющих плоскостей выполнен с полотняным покрытием.

Интересно! Самолет В-17 славился отличной живучестью — способностью дотянуть до аэродрома при любых поломках, даже с очень сильными повреждениями сохраняя целостность.

Бомбардировщик B-17 – опровергший предсказания Геринга

Самый известный американский бомбардировщик времён Второй Мировой Войны – B-17. Были машины, не уступающие ему, были превосходящие, но именно самолёту “Боинг” выпало стать символом мощи американской авиации. Опрос, проведённый в 1943 году, показал, что из двух с половиной тысяч человек 73% “что-то слышали” о B-24, и 90% знали о B-17.

И с течением времени известность “Летающей крепости” не падает. О ней сочиняются песни и создаются компьютерные игры

Сохранившиеся экземпляры B-17 привлекают внимание в музеях, а способные летать – на авиашоу. А началась история самолёта тогда, когда речи не шло ни о войне в Европе, ни об участии в ней Америки

Мины ручной установки

Такая форма противотан-ковых мин стала уже классической.

На протяжении первого послевоенного десятилетия о современных темпах перемещения воинских подразделений никто и не помышлял

Именно поэтому значительное внимание разработчиков отводилось минам ручной установки

Одним из ключевых прототипов противотанковых мин стала немецкая Tellermine 42. Ее конструкция оказалась настолько удачной, что в разное время ту же конструкцию использовали СССР, США, Великобритания, Франция и Китай.

Не менее перспективной была и противопехотная выпрыгивающая мина кругового поражения SMI-35/44, разработанная также в Третьем рейхе. Ее конструкция стала основой советских противопехотных мин ОЗМ и американских М16. Среди производителей подобных мин числятся также Италия, Болгария, Югославия, Вьетнам и Китай.

Это интересно: советские выпрыгивающие мины, в отличие от зарубежных аналогов, подрывались после отстрела при помощи стальной проволоки, связывающей предохранительную чеку взрывателя и дно стакана-контейнера. Если мина по каким-либо причинам не выпрыгивала на нужную высоту, она не взрывалась.

Франция приступила к разработке противопехотной мины направленного действия еще в 1947 году, однако до ума ее довели инженеры США. В 1953 году она получила название M18 Claymore и широко применялась во вьетнамской войне, а затем и во множестве локальных конфликтов. Впоследствии мины аналогичной конструкции появились и в СССР — сначала МОН-50, имеющая сектор поражения около 60 градусов, а затем более мощная МОН-90. Кроме того, на вооружении Советской Армии состояла МОН-100, создающая весьма узкий поток поражающих элементов, убойных на расстоянии свыше ста метров.

Знаменитый «Клеймор», который можно встретить во множестве боевиков. Установка «Клеймора». Какие бы мужественные лица не делали минеры, синий цвет мины выдает с головой ее учебное происхождение. А вот МОН-50 не повезло, она так и осталась безвестной в игровом мире.

К противопехотным минам фугасного действия в этот период интереса не проявляли, хотя во время войны немецкие Schu-mine 42 очень неплохо себя зарекомендовали. Из примечательных образцов можно, пожалуй, вспомнить разве что советскую ПМН с нажимным датчиком, появившуюся в 1949 году, и такого же типа американскую М14, поступившую на вооружение армии США в 1955 году. Примечательно то, что именно эти мины стали первенцами нового направления «мин индивидуального поражения». Мина ПМН впоследствии дала начало целому семейству советских фугасных мин, а М14 широко использовалась во Вьетнаме, где осколочные мины кругового поражения показывали невысокую эффективность при значительной стоимости.

Это интересно: мины М14 сняты с вооружения армии США в 1974 году, однако Индия, Вьетнам и Бирма производят их и сегодня.

В послевоенные годы интенсивно развивались и различные специальные мины (объектные, противотранспортные, противодесантные). Вырабатывались эффективные методики их использования, создавались отказоустойчивые взрыватели замедленного действия (как часовые, так и химические). Серия советских взрывателей ЧМВ обеспечивала сроки замедления от 16 до 120 суток, а химические замедлители применялись при задержках от нескольких минут до нескольких суток. Активно велись исследования сейсмических и магнитных датчиков для противотранспортных мин.

Внутреннее устройство мины М14. Как видите, ничего сложного.

К началу 1960-х годов стало ясно, что мины ручной установки оказались тупиковой ветвью развития — тактика общевойсковых подразделений все больше опиралась на высокую мобильность. В первую очередь это касалось танковых войск, способных за сутки совершить рывок на тысячу километров.

Вторая мировая война убедительно показала, что минные заграждения, оперативно установленные в ходе боя, гораздо более эффективны, чем подготовленные заблаговременно. В первом случае враг несет ощутимые потери, а во втором он имеет возможность подготовиться к противоминным мероприятиям или определить пути обхода минных полей. Кроме того, оперативное минирование позволяло использовать мины экономнее, размещая их не на всех опасных направлениях, а в соответствии с конкретной обстановкой. Ручная установка мин при любом уровне организации не могла обеспечить выполнение задач по оперативному минированию.

Возникновение

Тактико-технические характеристики B-17G Летающая Крепость

— Начало эксплуатации: апрель1938 года
— Конец эксплуатации: 1968 год (Бразилия)
— Годы производства: 1936–1945
— Единиц произведено: 12 731
— Стоимость единицы: US$238 329
— Варианты: XB-38, YB-40, C-108

Экипаж B-17

— 10 человек (командир корабля, 2-й пилот, штурман (стрелок носовой турели), бомбардир (стрелок носовой турели), бортинженер (стрелок верхней турели), стрелок-радист, стрелок подфюзеляжной турели, бортстрелок (слева), бортстрелок (справа), стрелок хвостовой турели)

Размеры B-17

— Длина: 22,66 м
— Размах крыла: 31,62 м
— Высота: 5,82 м
— Площадь крыла: 131,92 м²
— Профиль крыла: NACA 0018 / NACA 0010
— Нагрузка на крыло: 185,7 кг/м²

Вес B-17

— Масса пустого: 16 391 кг
— Масса снаряжённого: 24 495 кг
— Максимальная взлётная масса: 29 710 кг

Двигатели B-17

— 4× Wright R-1820-97 «Cyclone» поршневых двигателей с турбонаддувом по 1200 л. с. (895 кВт) каждый
— Тяговооружённость: 150 Вт/кг
— Скороподъёмность: 4,6 м/с

Скорость B-17

— Максимальная скорость: 516 км/ч
— Крейсерская скорость: 400 км/ч

Боевой радиус B-17

— 3219 км с 2277 кг бомб

Практический потолок B-17

— 10 850 м

Вооружение B-17

— Пулемёты: 12× 12,7 мм (0,5 дюйма) Браунинг M2
— Бомбовая нагрузка: теоретически до 7900 кг. Практически редко превышала 2300 кг

Тактико-технические характеристики

В-17 Flying Fortress отличался следующими тактико-техническими характеристиками:

• длиной — 22,66 м;
• размахом крыла — 31,62 м;
• высотой — 5,82 м;
• площадью крыла — 131,92 квадрата;
• массой без груза — 16,391 т;
• снаряженной массой — 24,495 т;
• предельной взлетной массой — 29,71 т;
• четырьмя поршневыми двигателями, предусматривающими турбонаддув, с мощностью каждый по тысячу двести лошадиных сил.

Учитывая летные характеристики, указанные ранее, летающая крепость В-17 стала грозной силой, обеспечивающей выполнение поставленных задач, с высокой степенью защиты экипажа, комплектовавшегося следующим составом:

• командиром;
• вторым пилотом;
• штурманом, одновременно управлявшим носовой турелью;
• бомбардиром, отвечающим за вторую носовую турель;
• бортинженером, совмещающим основные функции со стрельбой из пулеметов верхней турели;
• стрелком-радистом;
• стрелком подфюзеляжной турели;
• правым и левым бортстрелками;
• стрелком хвостовой турели.

Данные качества позволили самолету значительно опередить конкурентов.

Применение

Пушка устанавливается на боевых бронированных машинах БМП-2, БМД-2, БМД-3, БТР-90, БМПТ, на вертолётах Ка-50, Ка-52, Ми-28, бронекатерах «Гюрза».

Южноафриканское отделение корпорации BAE Systems разработало и успешно испытало дистанционно управляемую турель (боевой модуль) TRT-R30 для оснащения бронированных машин, использующую установку 30-мм автоматической пушки 2А42.

Крещендо

Швайнфуртская группа поднялась лишь через три часа после взлёта предыдущей, но туман ещё не рассеялся. До европейских берегов дошли 222 «крепости» — и почти сразу попали в переделку.

B-17, сбитый прямым попаданием зенитного снаряда

Появление второй группы американских бомбардировщиков, да ещё и следующих тем же маршрутом, что и предыдущие, стало для немцев огромным сюрпризом — но сюрпризом приятным. Люфтваффе готовились встречать регенсбургскую группу на обратном пути, стягивая дополнительные истребители со всей Западной Европы, лихорадочно перевооружая и заправляя вышедших из боя с предыдущими B-17. К этому моменту им удалось собрать 13 истребительных групп.

Новая волна американских бомбардировщиков влетела прямо в немецкий капкан, расставленный для их предшественников.

«Спитфайры» сопровождения мастерски отбили первую атаку, сбив пятерых немцев и не понеся потерь (примечательно, что основные потери при этом понесла III/JG 3, только что вернувшаяся для отдыха и пополнения с Восточного фронта), но были вынуждены почти сразу отвернуть домой. Американские P-47 не смогли вовремя прибыть в точку встречи с потоком бомбардировщиков и потратили драгоценное время на их поиск — в результате им пришлось уйти обратно, так и не начав толком работать.

B-17 летят бомбить Германию

В одном из сбитых из-за этого B-17 сидел обладатель, вероятно, самой короткой боевой карьеры в авиации — лейтенант Эдгар Йель. Прибыв утром 17 августа на базу со своим экипажем, он получил приказ немедленно, не разбирая вещи, присоединиться к улетающему на Швайнфурт экипажу, потерявшему штурмана.

Во вражеском небе лейтенант Йель был около 20 минут, а следующие полтора года провёл в плену.

Ситуация усугубилась тактической ошибкой лидера головной группы бомбардировщиков полковника Гросса. Увидев перед собой массивные облака, он решил, что в плотном строю его подчинённые не пройдут через них, и приказал снижаться с высоты семь-восемь километров до пяти, чтобы пройти под облаками. Это привело к разрыву боевых порядков (следующие группы спокойно прошли через облака) и тому, что часть «крепостей» спустилась на куда более удобные для немецких истребителей и зениток высоты.

Атаки следовали одна за другой — один из пилотов вспоминал потом:

Путь до цели стоил американцам 24 B-17, догоравших на земле, а всё небо над Швайнфуртом закрылось шапками от разрывов зенитных снарядов. В отличие от Регенсбурга, город прикрывали 11 зенитных батарей с радарным наведением — и это стоило ещё трёх самолётов.

B-17 в небе над Швайнфуртом

Везение пришло только на обратном пути. Немцы не могли предположить, что американцы будут возвращаться тем же самым маршрутом, третий раз пролетая над теми же точками на карте. К тому же немецкие силы начали иссякать: многие лётчики совершили по три вылета за день и на четвёртый их не хватало, поэтому атаки были уже не столь многочисленными и самоотверженными.

Финальную красивую точку поставили «тандерболты». 56-я истребительная группа ВВС США под командованием полковника Хуберта Земке появилась на целых пять минут раньше, чем планировалось. Земке был немцем, и его группа даже неофициально называлась «Волчья стая Земке». Его семья воевала по обе стороны фронта: в декабре 41-го, пока он учил советских лётчиков управлять P-40, двое его кузенов погибли под Москвой. С педантичной точностью он добивался от своих пилотов выжимания «ещё немного сверхбоевого радиуса» из машин. В тот день это спасло многие жизни.

Подбитый горящий В-17

«Тандерболты» Земке напали на истребители люфтваффе и с первого же захода сбили шесть Me 109 и FW 190, а затем обрушились на двухмоторные Me 110 ночных эскадрилий (их тоже отправили в пылу сражения на дневной перехват) и сбили четверых. Вскоре к ним присоединились английские «спитфайры», окончательно отогнавшие немцев. Но обратный путь все равно стоил ещё девяти «летающих крепостей», разбившихся в Европе или упавших в Северное море.

Либретто

Одной из основных задач американских стратегов стало уничтожение немецкого авиастроения и многочисленных промышленных «бутылочных горлышек» — таких как нефтяная и химическая промышленность, а также производство шарикоподшипников. Это определяло и круг основных целей — в него попали румынские нефтепромыслы в районе Плоешти, заводы «Мессершмит» в баварском Регенсбурге и австрийском Винер-Нойштадте и механические заводы в Швайнфурте.

Первыми под удар попали румыны. Первого августа 1943 года 177 B-24 поднялись с африканских аэродромов и нанесли удар. Налёт признали частично успешным, цель получила существенные повреждения, но при этом были потеряны 54 «либерейтора». С Винер-Нойштадтом получилось относительно лучше: всего 65 B-24, вылетевших из Африки, лёгкие повреждения цели и только два потерянных самолёта.

Налёты на Швайнфурт и Регенсбург с английских аэродромов решили совместить; регенсбургская группа сразу после удара должна была взять курс на Африку, а швайнфуртская — вернуться на Остров. Операция планировалась как самое большое проникновение в глубь Германии; днём туда ещё не летали (не считая одного безумного английского налёта на Аугсбург).

Истребители могли прикрывать бомбардировщиков лишь в начале и конце налёта: английские «спитфайры» — примерно до долготы Антверпена, а американские «тандерболты» — до немецкой границы; дальше «крепости» были сами по себе и могли рассчитывать только на свои пулемёты. Для отвлечения внимания немецкой авиации были запланированы многочисленные налёты по целям на севере и юге Франции.

Впрочем, в этом не видели особых проблем. Полковник ВВС США и командир 379-й бомбардировочной группы Морис Престон говорил: «Это как атака кавалерии, мы выстраиваемся и со стрельбой скачем туда, а потом обратно. Если у нас не получается, надо просто собрать ещё больше самолётов».

Основное сопротивление немцев ожидалось вдоль приграничного «истребительного пояса» на оккупированной территории в Западной Германии: считалось, что в глубине рейха истребителей почти нет. По расчётам выходило, что летевшая первой регенсбургская группа примет основной удар на пути к цели, а следующая прямо за ней швайнфуртская получит своё уже на пути домой, пересекая «пояс» в обратном направлении.

Подготовка авиабомб к загрузке в бомбардировщик

Но сразу же после инструктажа все экипажи американских бомбардировщиков бросились на склады боеприпасов за дополнительными коробками с патронами для «браунингов» 50-го калибра.

Никто не сомневался, что стрелять придётся очень много.

Ракетный комплекс «Калибр-НК» — основные ТТХ и история создания

история

B-17F во время атаки на Швайнфурт 17 августа 1943 г.

B-17G 2-й бомбардировочной группы во время бомбежки

Boeing Model 299 прототип был разработан на основе тендера на наземный бомбардировщик для дальних миссий на море. Опытный образец с бортовым номером X-13372 впервые поднялся в воздух 28 июля 1935 года. Из-за ошибки пилота машина потерпела крушение. После адаптации к потребностям ВВС США  — модифицированной носовой части, увеличенного вертикального оперения, улучшенного внутреннего оборудования — новый прототип Y1B-17 совершил свой первый полет в январе 1937 года . Наконец, 20 октября 1939 года первый самолет серии B-17B был доставлен в Воздушный корпус армии США (USAAC) . Ведущими служили четыре Wright R-1820-51 — радиальные двигатели 1000  (745,7 кВт). За ним последовали еще 38 машин.

21 июля 1940 года состоялся первый полет B-17C , который помимо усиленного оборонительного вооружения получил броню и самоуплотняющиеся танки . Кроме того, за счет установки циклонных двигателей мощность каждого двигателя была увеличена до 1200 л.с. (894,8 кВт) каждый. 20 из этих машин пошли в крепость Mk I к RAF .

Еще 42 были заказаны USAAC и позже переоборудованы в B-17D .

С B-17E в 1941 году были добавлены вооружения за кабиной и под фюзеляжем, а также задняя стойка, и теперь калибр MG был одинаковым .50 Browning ( .50 BMG ); они получили более крупное и прорисованное хвостовое оперение, которое впоследствии стало характерной чертой B-17. Дальность полета B-17E составляла 5300 км без бомб; бомбовая нагрузка была — по сравнению с более поздними версиями — относительно низки 2000 кг. 512 B-17E и 45 Fortress II были переданы 8-м ВВС и ВВС Великобритании соответственно.

Годом позже последовал B-17F с новой носовой кафедрой из оргстекла и дальностью полета 7110 км (без бомб). Эта машина, из которых было построено 3405 экземпляров, в том числе 61 Fortress II для Королевских ВВС, была способна нести 4700 кг бомб. 61 самолет был переоборудован в фоторазведчик F-9 .

21 мая 1943 года состоялся первый полет последней серийной модификации — Б-17Г . Под носовой частью он имел дополнительную башню вооружения со спаренным пулеметом, а также взаимно смещенные стойки вооружения в носовой части и фюзеляже, чтобы избежать взаимного препятствия пулеметчикам. К середине 1945 года эту модель построили в общей сложности 8680 раз. 85 самолетов поступили в Королевские ВВС, еще 10 были переоборудованы в фоторазведчики F-9C , 40 самолетов были переданы ВМС США как PB-1G или PB-1W , последний с радиолокационной панелью, для противолодочной обороны, и 130 самолетов были переданы ВМС США как PB-1G или PB-1W. больше как морской спасательный самолет B.-17H с прикрепленной под корпусом спасательной шлюпкой. Многие B-17 серии F были переоборудованы в версию G и модернизированы.

В общей сложности 12 731 B-17 было произведено Boeing и лицензиатами Douglas и Lockheed — в часы пик выпускалось 16 машин в день. Важным заводом был завод Boeing 2 к югу от Сиэтла .