Вертолет ми-2

Содержание

История создания Ми-2

Конструкторское бюро имени Миля приступило к проектированию нового агрегата в начале 1960 года. Главным конструктором этого вертолета был назначен С.П. Изотов. Решение конструирования именно такой модели вертолета поистине стало прорывом в вертолетостроении. Применение двух двигателей для силовой установки вертолета остается актуальным и на сегодняшний день. Тем более что сам корпус вертолета остался достаточно легким и компактным, это привело к повышению скорости полета и увеличило грузоподъемность машины. Первые два опытных образца данной машины поднялись в воздух осенью 1961 года. Серийный выпуск Ми-2 начался с 65 года на польском вертолетном заводе Swidnik.

За то, что СССР передал производство вертолета Польше и помог наладить серийное производство Ми-2, работникам ОКБ были вручены государственные награды Польши, а главные конструкторы вертолета М.Л. Миль и Н.С. Отделенцев были награждены командорскими крестами. Серийное изготовление Ми-2 было завершено в 1992 году. За все время производства данной модели было выпущено более 5,5 тысяч машин.

Впервые вертолет Ми-2 был представлен широкой публике в 1967 году в Ле-Бурже на авиакосмической выставке. При этом вертолет получил международное кодовое имя «Хоплайт», которое дал комитет НАТО. Польские изготовители также дали этой машине название «Марабу», но оно не прижилось.

Ми-2 с 1965 года начали экспортировать за кордон, но основную часть вертолетов закупал СССР. Данный вертолет также поставлялся в соседние страны, на другие континенты, такие как Африка и Южная Америка.

Видео

Шаг 2

Актуальные предложения

Преемник

Xiaomi Mi A3

Экран: 6.09″ AMOLED 720 x 1560 px

Камера:Sony IMX486 Exmor RS 8000 x 6000 px

CPU: Qualcomm Snapdragon 665, RAM: 4 Гб

Аккумулятор: 4030 мАч

Предшественник

Xiaomi Mi A1

Экран: 5.5″ IPS 1080 x 1920 px

Камера:Sony IMX486 Exmor RS 4000 x 3000 px

CPU: Qualcomm Snapdragon 625 MSM8953, RAM: 4 Гб

Аккумулятор: 3080 мАч

Вас интересуют характеристики Xiaomi Mi A2 (Сяоми Ми А2)? Мы собрали всю важную информацию, чтобы помочь определиться с выбором.

Это модель 2018 года выпуска, с экраном IPS, диагональю 5.99″ и разрешением 1080 x 2160 пикселей.

За быстродействие отвечает 8-ядерный процессор Qualcomm Snapdragon 660 MSM8976 Plus и 6 ГБ оперативной памяти. Ёмкость аккумулятора 3010 мАч.

Любителям мобильного фото стоит обратить внимание на камеру с диафрагмой f/1.75 и разрешением 4000 x 3000 пикселей (12 мегапикселей)

Двигатель ВК-2500ПС-03: современный, технологичный, отечественный

Турбовальный двигатель ВК-2500, модификация которого устанавливается на Ми-171А2, был разработан на предприятиях ОДК для замены украинского ТВ3-117, которым оснащались вертолеты Ми-8/17 поздних серий. Серийное производство мотора было организовано в 2015 году на базе «ОДК-Климов». На модель Ми-171А2 устанавливаются моторы последней модификации ВК-2500ПС-03 − гражданская версия двигателей, применяемых на боевых вертолетах Ми-28.

Основными отличиями нового двигателя стали самая современная российская электронная система автоматического управления типа FADEC и противопомпажная защита. Блок автоматического регулирования и контроля БАРК-78, разработанный «ОДК-Климов», позволил увеличить мощность двигателя на чрезвычайном режиме, обеспечить поддержание режимов в более широком диапазоне температур наружного воздуха, повысить ресурсы и показатели топливной экономичности.

Двигатель ВК-2500ПС-03

Как отмечают разработчики, вертолеты с такими двигателями практически защищены от отказа силовой установки, которая может возникнуть из-за мощных потоков воздуха или сильного снижения давления в условиях жаркого климата. Межремонтный и назначенный ресурс этого двигателя в два раза выше, чем у его предшественников. ВК-2500ПС-03 дает вертолетам принципиально новые возможности при их эксплуатации в высокогорных районах и районах с жарким климатом.

Важно отметить, что Ми-171А2 работает на двух двигателях, но повышенная мощность нового мотора позволяет машине при нештатных ситуациях даже при одном рабочем двигателе продолжать набор высоты и около часа находиться в воздухе.

Комплекс работ по сертификации ВК-2500ПС-03 был завершен в 2016 году. С 2017 года двигатели этого типа серийно производятся на «ОДК-Климов». За разработку ВК-2500ПС-03 петербургское предприятие ОДК получило приз и диплом конкурса «Авиастроитель года – 2017».
 

Конструкция

Фюзеляж

Фюзеляж Ми-2 имеет полумонококовую конструкцию, в него входят три части: носовая часть, где расположена кабина экипажа, центральная — с пассажирским салоном и хвостовая, в неё входят хвостовая балка с управляемым стабилизатором.

Силовая установка

Ми-2 имеет цельнометаллическую конструкцию. Силовая установка находится в большой надстройке над фюзеляжем вертолёта — так называемом «кабане» (от фр. cabane — шалаш). Спереди трёхступенчатого главного редуктора находится два двигателя ГТД-350, а сверху — вентилятор, охлаждающий маслорадиатор и главный редуктор.

Топливная система

Топливная система вертолёта включает в себя один топливный бак ёмкостью 600 литров, находящийся под полом кабины, также предусматривается установка двух дополнительных баков по бокам фюзеляжа, ёмкостью по 238 литров. Маслосистема включает в себя маслоблок ёмкостью 25 литров и маслорадиатор с вентилятором для охлаждения.

Несущая система

Несущая система включает в себя трёхлопастный несущий винт с прямоугольными лопастями и двухлопастный рулевой хвостовой винт. На несущем винте установлены гидравлические демпферы. Управление общим и циклическим шагом несущего винта осуществляется при помощи гидроусилителей. В случае отказа гидросистемы пилот может применять ручное управление.

Кабина экипажа

Кабина экипажа одно-двухместная, чаще всего, лётчик сидит на сиденье слева, в учебно-тренировочной модификации лётчик и курсант сидят рядом, в таком случае управление вертолёта сдвоено.

Салон

Места пилота и пассажира размещаются в передней части фюзеляжа, там же были расположены аккумуляторы и различное оборудование. Позади находится грузопассажирская кабина с дверью по левому борту. Она имеет размеры 2,27 х 1,2 х 1,4 м и оборудована системой кондиционирования. К полу кабины крепится контейнер топливного бака, одновременно служащий точкой крепления для двух трёхместных диванов. Для ещё одного (восьмого) пассажира к задней стенке корпуса крепится откидное сиденье. При перевозке грузов пассажирские сиденья могут быть убраны. В санитарной модели в салоне могут быть установлены до четырёх носилок, а также имеется место для сопровождающего медработника.

Лётное оборудование

Лётное оборудование на вертолёте Ми-2 стандартное и включает в себя радиокомпас, гирокомпас, радиовысотомер, СВ и КВ радиостанции. На военные варианты в носовую часть монтируется радиолокационный приёмник.

Дополнительное оборудование

По обеим сторонам фюзеляжа могут устанавливаться два дополнительных цилиндрических топливных бака. Вертолёт оборудован грузовой стрелой-лебёдкой и системой внешней подвески грузоподъёмностью до 800 кг. На хвостовой балке находится управляемый стабилизатор; угол его поворота изменятся автоматически в соответствии с изменением шага лопастей несущего винта.

На сельскохозяйственном варианте установлена система распыления жидких химикатов, в неё входят: баки по бокам корпуса, общей ёмкостью 1000 литров и штанга опрыскивателя длиной 14 м, со 128 соплами, которые обеспечивают разбрызгивание химикатов на площади шириной 40—45 м, либо распыление сухих химикатов общим весом 750 кг, которые содержатся в двух контейнерах с распылителями.

На поисково-спасательной модификации имеется электрическая лебёдка грузоподъёмностью 120 кг, а на транспортной вариант — с крюком для внешней подвески грузов, весом до 800 кг. На варианте, предназначенном для контроля окружающей среды, имеется тепловизионная аппаратура фирмы «АСА».

Шасси

Трёхопорное шасси состоит из двух пирамидальных главных опор и двухколёсной передней опоры с рычажной подвеской. На стойках шасси установлены однокамерные, пневмомасляные амортизаторы. Зимой может устанавливаться лыжное или колёсно-лыжное шасси. Шасси позволяет вертолёту осуществлять руление, а также совершать взлёт и посадку по-самолётному.

Электрооборудование

Источники постоянного тока: два аккумулятора по 24 В, и два стартер-генератора СТГ-3 по 3 кВт, 27 В. Источники переменного тока: генератор 16 кВт, 208 В, 400 Гц, работающий от главного редуктора. Сети переменного тока 36 В и 115 В в штатном режиме питаются от преобразователей, которые питаются от сети постоянного тока. В аварийном режиме — от генератора переменного тока через трансформатор. Самый мощный потребитель — противообледенительная система — питается от генератора переменного тока.

Вооружение

Военные варианты, предназначенные для боевых операций, могут быть оснащены пушкой НС-23 и 6 пулемётами, пушкой НС-23 и 2х16 НАР С-5, пушкой НС-23, 2 пулемётами и 4 противотанковыми управляемыми ракетами «Малютка», пушкой НС-23, 2 пулемётами и 4 самонаводящимися зенитными ракетами «Стрела-2М».

Рейсовый анализ

1.  Исходные данные для анализа:

• а)  высота взлетно-посадочных площадок над уровнем моря: аэропорт Жуско — 3312 м; площадка Матчу-Питчу — 2060 м;
• б)  расстояние по маршруту—100 км в одном направлении;
• в)  температурные условия на взлетно-посадочных площадках: аэропорт Куско: максимальная 22° С; средняя 13° С; 1минимальная 7° С; площадка Матчу-Питчу — соответственно 23° С, 20° С, 15° С;
• г)  высота полета — 3800 м;
• д)  крейсерская скорость по маршруту—180 км/ч;
• е)  время рейса (общее в оба конца) — 1,44 ч;
• ж)  масса пустого вертолета — 7196 кг;
• з)  экипаж (2 чел.) — 160 кг;
• и)  масса масла в системах — 70 кг;
• к) масса снаряженного вертолета (без топлива) —7426 кг.

2.  Определение количества топлива при взлете (заправка в обеих точках «осадки):

• а)  расход топлива в полете от Куоко до Матчу-Питчу составляет 324 кг, из которых приходится: на взлет, разгон, торможение и посадку — 30 кг; на набор высоты от 3312 до 3800 м — 34 кг; на снижение от 3800 до 2060 м — 34 кг; на горизонтальный полет с учетом 3% поправки на дальность (при удельном расходе 2,8 кг/км) —226 кг;

• б)  расход топлива в полете от Матчу-Питчу до Куско составляет 331 кг, из которых приходится: на взлет, разгон, торможение и посадку — 30 кг; на набор высоты от 2060 до 3800 м—65 кг; на снижение от 3800 до 3312 м— 10 кг; на горизонтальный полет с учетом 3% поправки на дальность—226 кг;

• в)  аэронавигационный запас топлива на 30 мин полета — 300 кг. Таким образом, масса топлива при взлете в Куско с учетом

аэронавигационного запаса равна 624 кг, а при взлете в Матчу-Питчу — 631 кг.

3.  Определение величины коммерческой нагрузки.

Масса снаряженного вертолета с топливом (без коммерческой нагрузки) яри взлете в Куоко равна 7426 + 624=8050 кг, а при взлете в Матчу-Питчу 7426+631=8057 кг.

Величина коммерческой нагрузки определяется как разность между максимально допустимой взлетной массой, с которой вертолет может взлететь с взлетно-посадочной площадки в Куско и Матчу-Питчу при определенной температуре с влиянием или без влияния «воздушной подушки» и массой снаряженного вертолета с топливом. Указанная максимальная масса берется из номограмм вертолета.

Результаты подсчета величин коммерческой нагрузки, а также количество пассажиров, которых в состоянии перевозить вертолет по маршруту Куско—Матчу-Питчу—Куско.

4.  Определение стоимости билетов. Зная ПЭР и величину коммерческой нагрузки, можно определить стоимость билетов по маршруту Куско—Матчу-Питчу и обратно.

Стоимость билетов (Б) определяется из общих расходов. Предполагается, что накладные расходы составляют 40% от общих расходов где П — число пассажиров, перевозимых при данном варианте коммерческой нагрузки; 1,44 — общее время в оба конца, ч.

Белорусская трасса лучше для «Ми-2»

Фото: Ольга Шукайло, TUT.BY

У нас в России на соревнованиях все ворота прямые, а здесь – обратные. То есть на скорости их не пройдешь, нужно затормозить, развернуться и пролететь ворота. Это большой минус для зрелищности, но весомый плюс для пилотов «Ми-2». Но вообще,  главное в соревнованиях – это мастерство и квалификация пилотов, техника имеет второстепенное значение..

Фото: Вадим Замировский, TUT.BY

Белорусские пилоты хорошо подготовлены, но очень мало летают. В России вертолетчики набирают по 300-500 часов за год. Больше всего в Беларуси нравятся соревнования по ориентированию, если нам дают карты, то они максимально будут совпадать с действительностью. На соревнованиях в Европе же карты очень плохие, легко запутаться. У нас на родине карты точные, но старые. Частенько на месте маленькой деревушки или леса, обозначенных на карте, стоит элитный коттеджный поселок. Поди разберись, куда лететь.

Вертолет Ми-2 — видео

После продолжительных государственных испытаний, в которых была подтверждена высокая эффективность использования вертолетов Ми-2 для сельскохозяйственных работ, 20 сентября 1963г. было принято решение о серийном производстве вертолетов Ми-2, которое в январе 1964г. было признано целесообразным осуществлять в Польше на вертолетном заводе PZL-Swidnik, куда была передана лицензия на серийное производство. Первый построенный в Польше вертолет Ми-2 совершил первый полет 4 декабря 1965г; серийное производство продолжалось до 1992г, всего было построено более 5250 вертолетов Ми-2 для гражданского и военного применения, большая часть которых была экспортирована во многие страны (Болгария, Венгрия, Германия, Египет, Ирак, Ливия, Чехословакия, Северная Корея и др.).

Являясь заменой вертолета Ми-1, новый вертолет существенно превосходил его по скорости полета и грузоподъемности, а силовая установка из двух ГТД обеспечивала ему превосходство и перед зарубежными вертолетами такого же класса, которые в то время производились только однодвигательными. Благодаря хорошим летным и эксплуатационным характеристикам вертолеты Ми-2 широко использовались в вертолетных спортивных соревнованиях; на вертолетах Ми-2 в 1963 и 1965 годах установлены два международных рекорда скорости 253.818 и 269.38км/ч на базе 100км.

Отдых на Волге

Эксплуатация

Вертолет Ми-2 и сегодня находится в строю, эта машина активно эксплуатируется в нескольких десятках стран. Многие десятилетия Ми-2 успешно использовался в СССР, как в гражданской, так и в военной авиации. Более того, именно эти машины составляли основу советской легкой винтокрылой авиации.

В СССР вертолет Ми-2 активно применялся для обработки сельскохозяйственных угодий, а также для перевозки пассажиров и грузов. Для работы в условиях Крайнего Севера была создана полярная модификация этой машины. Использовался Ми-2 и для проведения поисково-спасательных операций. Для пограничников была создана модификация, оснащенная громкоговорителем.

Наиболее массовой была грузопассажирская модификация вертолета, весьма широкое распространение имел и сельскохозяйственный вариант Ми-2.

Ми-2 использовался во время ликвидации аварии на ЧАЭС.

В настоящее время в России эксплуатируется более 120 единиц вертолета Ми-2. После распада СССР многие из этих машин попали в частные руки, и выполняют самые разнообразные функции. Еще примерно триста машин эксплуатируется в бывших советских республиках.

Характеристики вертолета Ми-2:

• Диаметр несущего винта:14,50м

• Диаметр рулевого винта:2,70м

• Длина с вращающимися винтами:17,42м

• Длина фюзеляжа:11,40м

• Ширина фюзеляжа:3,25м

• Высота с вращающимися винтами:3,70м

• Вес пустого:2372кг

• Нормальный взлётный вес:3500кг

• Наибольший взлетный вес:3550(в ВВС 3700)кг

• Двигатель:2 ГТД Климов ГТД-350

• Мощность:2?400л.с.

• Количество членов экипажа:1чел.

• Наибольшее количество пассажиров:10

• Скорость на эшелоне:194км/ч

• Наибольшая скорость:210км/ч

• Дальность полёта:580км

• Практический потолок:4000м

• Скороподъёмность:270м/мин

Вертолет Ми-2 фото кабины

Страны, где используется Ми-2:

• Афганистан 

• Армения 

• Алжир 

• Албания 

• Белоруссия 

• Азербайджан 

• Индонезия 

• Болгария 

• Чехия 

• Куба 

• Эстония 

• Джибути 

• Камбоджа 

• Эфиопия 

• Германия 

• Грузия 

• Венгрия 

• Гана 

• Ирак 

• Украина 

• Лесото 

• Латвия:

• Литва 

• Ливия 

• Молдавия

• Мексика 

• Мьянма 

• Монголия 

• КНДР 

• Никарагуа 

• Перу  

• Польша 

• Словакия 

• Россия 

• Югославия 

• Сирия 

• США 

https://youtube.com/watch?v=mv69_BfYs50

Вертолет Ми-2. Галерея.

Особенности конструкции вертолета Ми-171

Боевая машина Ми-171 является воздушным аппаратом нового поколения, который вобрал в себя наиболее положительные качества всех предыдущих моделей военных вертолетов такого типа. Для эффективного выполнения боевых миссий вертолет оснащен целым комплексом разнообразного вооружения. К боевой мощи машины относятся ракеты и пушки, которые установлены на ней. Кроме того, вертолет оснащен системой активной защиты.

Машина имеет большой арсенал оборудования для выполнения специальных миссий. За счет новейшей аппаратуры военные операции на вертолете Ми-171 можно выполнять в любое время суток и при любых погодных условиях. Достоинством данной модели является и то, что ее можно использовать во всех климатических зонах нашей планеты.

Для того чтобы переоборудовать стандартный вертолет Ми-8АМ в вертолет Ми-171, не нужно очень много времени. Этого можно достичь непосредственно перед полетом, в зависимости от поставленной задачи.

Десантная модель вертолета имеет возможность перевозить до 16 бойцов или грузы массой до 4 тонн. Нужно отметить, что перевозку можно осуществлять как внутри грузовой кабины, так и на внешней подвеске машины. Санитарная версия позволяет перевезти 12 раненых бойцов на носилках и сопровождающего санитара. Для проведения спасательных операций вертолет оснащен лебедкой со стрелой, с помощью которой можно поднимать грузы весом в 150 килограммов. Для десантных высадок на вертолете установлена система СУ-Р, с помощью которой бойцы могут покинуть машину, когда она зависнет в воздухе над землей.

За счет установленной на вертолете системы ЭВУ, которая обеспечивает экранирование выхлопа, машина имеет большую боевую живучесть. Вертолет также оснащен автоматической системой сброса отражателей. Ми-171 имеет броню, представленную плитами, которые можно снимать в случае ненадобности. На перегонах или для увеличения дальности полета вертолет можно оснастить дополнительными подвесными баками, а также возможна установка дополнительного бака внутри грузового отсека.

Для боевых операций вертолет модели Ми-171 может быть оснащен системой, которая создает помехи на всех радиочастотах противника. Для ночных миссий предусмотрена система ночного видения и инфракрасная аппаратура для мониторинга ситуации как на земле, так и в воздухе. Для связи вертолет имеет радиолокационную станцию и систему спутниковой навигации. Конструкторами была продумана система аварийного приводнения, которая позволяет производить аварийную посадку машины на воду. Всего этого удалось достичь с помощью современной аппаратуры зарубежного и российского изготовления.

За счет того, что конструкторы ориентировались на пожелания основного заказчика, на вертолете была установлена по правому борту сдвижная дверь, которая имела размеры больше, чем у стандартной машины Ми-8. Вместо обычных грузовых створок новую машину оснастили рампой на электрогидравлическом приводе.

Управление машиной осуществляют два пилота, а именно командир судна и второй пилот. Место командира расположено слева в кабине летчиков. Командир осуществляет управление аппаратом, производит прицеливание и запуск неуправляемых ракет и огонь из пушек. Второй пилот занимается помощью в управлении машиной в ситуациях, когда командир производит пуск управляемых ракет. Кроме того, второй пилот выполняет обязанности штурмана, а также управляет системой «Штурм», с помощью которой производится обнаружение цели и наводка оружия. Иногда второй пилот выступает в качестве стрелка из пулеметов, которые установлены в носовой части машины.

Демонстрация

9 июля 1961 года вертолет Ми-10, описание которого интересует многих людей и сегодня, в первый раз был продемонстрирован широкой публике во время празднования Дня Воздушного Флота СССР. Машина была представлена на суд зрителям на воздушном параде, а сам летательный аппарат привез к трибунам гостей домик геологической группы, в котором потом открыли торговую точку.

23 сентября экипаж под руководством пилота Земскова смог поднять на Ми-10 на высоту 2200 метров груз весом 15103 килограмм, чем был установлен абсолютный мировой рекорд, побитый в тот же день уже другой группой пилотов.

Ми-2МСБ

На украинской модификации Ми-2MSB установлены двигатели АИ-450М «Мотор Сич» мощностью 465 л. с. с на 27 % меньшим расходом топлива и на 25 кг меньшей массой. Авионика вертолета также была обновлена. Вариант оснащен пилонами с восемью 80-мм пусковыми ракетными установками B8W8MSB и автоматическими гранатометами. Благодаря тому, что пилоны проходят через задние иллюминаторы без изменения конструкции фюзеляжа, снаружи могут устанавливаться пулеметы с боепитанием из кабины вертолета.

Дополнительные 7,62-мм пулеметы могут быть расположены в окнах вертолета. Кроме того, под хвостовой балкой, наряду с системой постановки ИК-помех, расположено устройство запуска сигнальных ракет. Эти элементы обеспечивают частичную защиту от зенитных ракет с инфракрасным наведением, которые представляют наибольшую угрозу для военных вертолетов.

Страницы

Штурмовые винтовки Израиля

Схема посадочных мест в Airbus A321 авиакомпании S7

Бизнес-классу в самолетах A321 S7 отведено всего 2 ряда, то есть 8 мест. Перед первым рядом стена, и места в этом ряду имеют те же характеристики, что и места в первом ряду бизнес-класса A321 авиакомпании Аэрофлот.

Перед вторым рядом большое пространство для ног. Этот ряд бизнес-класса предпочтительнее, однако, также нужно учесть, что он близок к шумному экономклассу.

Экономкласс.

3-ий ряд. Как видно на схеме салона A321 S7, этот ряд находится непосредственно за перегородкой, отделяющей экономкласс от бизнес-класса. Недостатком этого ряда являются то, что непосредственно перед вами находится стенка, и весь полет вам придется упираться взглядом в нее. Но с другой стороны никто не откинет спинку своего кресла на вас, а ваши колена не будут упираться в кресло впереди сидящего пассажира. Места перед вами достаточно, но вытянуть ноги вы не сможете.

Из недостатков также можно отметить то, что откидные столики вмонтированы в подлокотники, из-за чего они становятся неподвижными.

Большим преимуществом первых рядов эконом-класса является то, что еда и напитки в самолете подаются, начиная с носа. А это означает, что у пассажиров, сидящих в передних рядах, будет больший выбор еды и напитков, и они раньше получат питание.

У нас пока нет подробной информации о расположении кресел возле аварийных люков, поэтому мы попытаемся дать общую информацию и рекомендации, исходя из схемы салона A321 S7.

Места возле аварийных люков. Места, которые расположены перед аварийным выходом, имеют недостаток – обычно спинки кресел не откидываются или откидываются ограниченно. Места, которые расположены после аварийного выхода, являются местами повышенной комфортности, так как расстояние до переднего ряда довольно большое, и есть большое пространство для ног. Вы можете вытянуть ноги спокойно, вставать с места, не мешая соседа. Небольшим недостатком является то, что подлокотники кресел неподвижны, так как выдвижной столик вмонтирован в подлокотники. Есть также ограничения для этих мест – нельзя класть ручную кладь у ног, на эти места не могут сесть пассажиры с детьми или с домашними животными, люди с ограниченными возможностями или пожилые. В креслах расположенных непосредственно рядом с аварийным люком во время полета немножко холодно, но вы можете попросить одеяло у бортпроводников.

Места возле туалета

Обращаем ваше внимание на то, что в отличие от аэрофлотовских Airbus A321, у S7 туалеты расположены лишь в носовой части для бизнес-класса и в хвосте самолета для экономкласса, то есть в середине салона туалетов нет. Это означает, что выбрав любое место, кроме мест в последнем ряду, вы не рискуете провести полет в соседстве с туалетом

Последний, 35-ый ряд находится в непосредственном соседстве с туалетом со всеми вытекающими последствиями. Полет может сопровождаться звуками дверей, слива воды, запахов. Также в проходе возле вас может образоваться очередь в туалет. В этом смысле нежелательны также два места в 34-ом ряду по обе стороны от прохода.

Все остальные места обычные. При выборе места также нужно учесть правило – чем ближе к носу самолета, тем быстрее подается питание, и тем богаче ассортимент еды и напитков.

Отзывы об Airbus A321

Конструкция вертолёта

Аэродинамическая схема Ми-2 стала классической для одновинтовых вертолётов — это машина с одним несущим трёхлопастным винтом, двумя газотурбинными двигателями и хвостовой балкой с рулевым винтом.

Несущий винт имеет три лопасти прямоугольной формы в плане. Посредством гидроусилителей, включённых в систему управления, изменяется циклический шаг и наклон конуса несущего винта.

При отказе гидросистемы лётчик имеет возможность перейти на ручное управление, которое требует прикладывать к ручке управления большие усилия.

Схема Ми-2

Рулевой винт двухлопастный и находится на конце длинной хвостовой балки. Стабилизатор, расположенный перед изгибом балки, изменяет свой угол поворота соразмерно шагу лопастей несущей системы.

В характерной выпуклости над фюзеляжем вертолёта размещены два двигателя ГТД-350 и главный редуктор, а над ними располагается воздухозаборник вентилятора охлаждения редуктора и маслорадиаторов двигателей. Надфюзеляжная выпуклость носит название «кабан».

В носовой части фюзеляжа размещена двухместная пилотская кабина для лётчика и пассажира, в учебном варианте место пассажира справа занимает курсант и на вертолёт устанавливается сдвоенное управление. Пилотажные и навигационные приборы расположены на приборной доске, управление шаг-газом справа от сидения. Военная версия Ми-2 оборудовалась радиолокаторм в носовой части.

Ми-2 «Гоплит»

Позади кабины пилота располагается салон для пассажиров с входной дверью по левой стороне. Под полом салона вмонтирован контейнер топливного бака, являющийся опорной точкой крепления для двух рядов трёхместных сидений. На задней стенке пассажирского отсека расположено ещё одно откидное сидение. Салон оборудован системами вентиляции и обогрева. Для размещения груза сидения легко демонтируются.

Вертолёт Ми-2 оснащён трёхопорным шасси, неубирающимся в полёте. Основные стойки пирамидальной формы с жидкостно-газовыми амортизаторами, передняя двухколёсная стойка имеет рычажную подвеску.

Топливный бак, установленный под полом пассажирского салона вмещает 600 литров, при длительных полётах по бокам монтируеются подвесные баки на 238 литров каждый.

Приборная панель Ми-2

Видео Ми-26 вывозит подбитый Чинук

https://youtube.com/watch?v=mb7OSVtDYZE

Продолжая развитие тяжелых транспортных вертолетов, необходимых для народного хозяйства и вооруженных сил, МВЗ им. М.Л. Миля в начале 1970-х годов приступил к разработке нового тяжелого транспортного вертолета следующего поколения для замены вертолетов Ми-6 и Ми-10. Требованиями к новому вертолету предусматривалась перевозка грузов массой 20 т на расстояние 400 км при обеспечении статического потолка без учета влияния близости земли более 1500 м. К этому времени проведенными в МВЗ им. М.Л. Миля совместно с ЦАГИ и ЦИАМ исследованиями было установлено, что реальное проектирование вертолетов большой грузоподъемности может быть основано только на применении редукторных систем привода несущего винта, что обусловило выбор одновинтовом схемы с рулевым винтом. Однако при этом основную трудность представляла проблема передачи к несущему винту огромной мощности, которая была успешно решена в ОКБ созданием главного редуктора, выполненного по многопоточной непланетарной схеме и имеющего лишь несколько большую массу, чем редуктор вертолета Ми-6, при вдвое большей передаваемой мощности.

Большое внимание было уделено выбору оптимальных параметров несущего винта: спроектированный восьмилопастный несущий винт диаметром 28 м позволял получить значительно большую тягу, чем пятилопастный несущий винт диаметром 35 м вертолета Ми-6, а проведенные совместно с ЦАГИ исследования по оптимизации аэродинамической компоновки лопастей обеспечили значительное увеличение коэффициента полезного действия несущего винта. В конструкции несущего винта использован ряд технических новшеств: конструкция втулки выполнена из титанового сплава, обеспечивающего высокую усталостную прочность, а в конструкции лопастей со стальным трубчатым лонжероном и каркасом и обшивкой из КМ широко использованы высокопрочные стеклопластики, сотовые заполнители из полимерной бумаги и новые высокопрочные клеи. В результате несущий винт вертолета Ми-26, имея на 40% меньшую массу, развивал на 30% большую тягу

В результате несущий винт вертолета Ми-26, имея на 40% меньшую массу, развивал на 30% большую тягу.

Компоновка вертолета Ми-26 выбрана такой же, как у вертолета Ми-6, однако габариты его меньше, чем у Ми-6. Фюзеляж с такими же размерами и массой, как у Ми-6, имеет грузовую кабину, объем которой вдвое больше, чем у Ми-6, и которая рассчитана на перевозку вдвое большего груза и снабжена устройствами, облегчающими загрузку и выгрузку. Габариты кабины и грузоподъемность вертолета Ми-26 обеспечивают возможность транспортировки 80—90% боевой техники и грузов мотострелковой дивизии.

В качестве силовой установки для вертолета Ми-26 были выбраны турбовальные ГТД со свободной турбиной Д-136, созданные в Запорожском моторостроительном конструкторском бюро (ЗМКБ) «Прогресс» под руководством генерального конструктора В. А. Лота рева и являющиеся не только самыми мощными турбовальными ГТД в мире, но и отличающиеся малой удельной массой, низким удельным расходом топлива и низкими уровнями шума и эмиссии загрязняющих воздух веществ.

При разработке вертолета большое внимание было уделено совершенствованию его аэродинамических обводов, что позволило значительно снизить вредное сопротивление и способствовало значительному уменьшению километрового расхода топлива, а в результате — увеличению вдвое приведенной транспортной производительности по сравнению с вертолетом Ми-6

Первый полет первый опытный вертолет Ми-26 совершил 14 декабря 1977 г. (летчик-испытатель Г.Р. Карапетян). Разработка вертолета велась под руководством генерального конструктора М.Н.Тищенко. По летно-техническим характеристикам вертолет Ми-26 значительно превосходил отечественные и зарубежные вертолеты, о чем свидетельствуют установленные на нем 14 международных рекордов, среди которых рекорды подъема груза 25 т на высоту 4100 м, 20 т на высоту 4600 м, 15 т на 5600 м и 10 т на 6400 м, а также достижения высоты 2000 м с полетной массой 56 768 кг, установленные 2—4 февраля 1982 г.

Вертолеты Ми-26 неоднократно показывались на международных авиационно-космических выставках, начиная с 34-го Авиакосмического Салона в Париже в 1981 г., демонстрируя грузоподъемность, недоступную для зарубежных вертолетов.

Серийное производство вертолетов Ми-26 началось в 1984 г. на Ростовском вертолетном заводе. Построено более 300 вертолетов для гражданского и военного применения, из которых 40 экспортированы в различные страны, в том числе 12 в Канаду и 10 в Индию.