Сикорский

Годы учебы

В 1900 году Игорь Сикорский поступил в Первую киевскую гимназию — старейшее киевское учебное заведение с замечательными педагогическими традициями. В разные годы ее выпускниками были выдающийся художник Николай Ге, исследователь Киева Николай Закревский, литератор и государственный деятель Анатолий Луначарский, ученый-экономист Николай Бунге, писатели Константин Паустовский и Михаил Булгаков и много других выдающихся личностей. Тем не менее образование в классических гимназиях было сугубо гуманитарным, а юношу привлекали точные науки. Старший брат Игоря Сергей учился в Морском кадетском корпусе в Санкт-Петербурге и много рассказывал об этом привилегированном учебном заведении, которое за два века существования окончили выдающиеся флотоводцы, морские инженеры и ученые, чьи имена золотыми буквами вписаны в историю Российской империи. Поэтому родители решили отдать туда и младшего сына.

Обучение в Морском кадетском корпусе для Игоря было успешным, но он быстро понял, что военная карьера, пусть и связанная со службой на море, его не привлекает. К тому времени уже окончательно определился круг его интересов: он старался отслеживать все новинки, появлявшиеся в технических отраслях, во внеурочное время что-то конструировал или мастерил в учебных мастерских. А после появления газетных сообщений о первых полетах американцев братьев Райт решение вызрело окончательно: он хочет строить аэропланы и летать на них. Поэтому по окончании в 1906 году общих классов он оставил корпус с намерением поступить в учебное заведение, где можно было бы осуществить эти мечты. Впрочем, в России таких еще не было. И к тому же в связи с революционными событиями 1905 года большинство высших учебных заведений в стране были временно закрыты. Родители решили отправить сына учиться за границу — профессор Киевского университета такую возможность имел.

Игорь Сикорский уезжает в Париж, где начинает овладевать наукой в технической школе Дювинье де Ланно. Однако уровень обучения его не удовлетворяет и через шесть месяцев он возвращается домой, где поступает в Киевский политехнический институт императора Александра ІІ.

КПИ, основанный в 1898 году по образцу Парижской эколь политекник, был высшей технической школой нового типа, где студенты получали глубокую естественнонаучную фундаментальную подготовку по математике, физике, химии, другим дисциплинам, на которых строилось преподавание общеинженерных курсов. Обучение сочеталось с профессионально-практической работой на производстве и в лабораториях. Всячески поощрялась научно-исследовательская и практическая работа преподавателей и студентов в профильных научных кружках. С самого начала институт имел четыре отделения: механическое, химическое, инженерно-строительное и сельскохозяйственное. Но уже в 1899 году преподаватели выступили за создание пятого — воздухоплавательного отделения.

Возглавил эти начинания один из крупнейших в то время киевских энтузиастов авиации профессор Николай Артемьев, талантливый ученик Николая Жуковского. Открыть отделение тогда не удалось, так что по его инициативе в 1905—1906 годах при механическом Отделении КПИ была организована Воздухоплавательная секция с отделами аэропланов, вертолетов, орнитоптеров и двигателей. Секция стала фактически главным научно-исследовательским и конструкторским центром авиации в Российской империи. Недаром же за период 1909—1912 годов киевские энтузиасты создали около 40 различных типов самолетов — больше, чем было создано в другом центре российской авиации — Санкт-Петербурге. Естественно, что активным участником вертолетного отдела стал Игорь Сикорский.

Главный конструктор

Именно после этого студента КПИ Игоря Сикорского пригласил на работу выдающийся организатор промышленности тех лет, председатель правления Петербургского акционерного общества «Русско-Балтийский вагонный завод» (РБВЗ) Михаил Шидловский. Молодой авиатор стал главным конструктором авиационного отделения этого прославленного предприятия.

С этим предприятием связаны наибольшие достижения И.Сикорского в авиастроении в России. Здесь он смог реализовать свою идею увеличить мощность и повысить надежность и безопасность самолетов, оснастив их несколькими двигателями. В первые десятилетия ХХ века такое решение считалось поистине пионерским. В короткий срок строятся многомоторные аэропланы «Гранд» и «Русский витязь», ставшие предшественниками грандиозного четырехмоторного «Ильи Муромца», которому суждено было стать лучшим самолетом Первой мировой войны. Здесь было разработано его вооружение, сформировано боевое соединение этих великанов — Эскадра воздушных кораблей — и организовано обучение их экипажей.

Следует отметить, что сначала Государственная дума всячески противилась выделению средств для закупки этих самолетов военным ведомством. Поводом для отказа было распространенное мнение, что такой огромный аппарат не сможет подняться выше, чем на тысячу метров. В ответ Сикорский пригласил пять членов думы подняться с ним в воздух и установил новый мировой рекорд высоты — 2 тыс. метров! А самых больших пессимистов убедил сверхдальний перелет, который осуществил лично Сикорский вместе с тремя членами экипажа в июне 1914 года по маршруту Петербург — Киев — Петербург.

Утро 17 июня 1914 года (по ст. ст.) выдалось в Киеве пасмурным. Тяжелые тучи буквально цеплялись за старинные колокольни и, казалось, вот-вот прольются на землю густым дождем. Однако плохая погода не помешала нескольким десяткам членов Киевского общества воздухоплавания, студентам и преподавателям КПИ, журналистам собраться на Куреневском аэродроме. Все напряженно всматривались в низкое небо. Наконец издалека донеслось шмелиное жужжание двигателей — и вдруг из пепельного киселя туч вынырнул аэроплан невиданной доселе конструкции. Он быстро приближался и заметно увеличивался в размерах так, что уже ясно можно было различить все его четыре мотора и оценить мощь этой огромной рукотворной птицы. Самолет описал над аэродромом большой круг и мягко приземлился. Закончился первый этап перелета Петербург — Киев.

Второй его этап — перелет из Киева в Петербург — начался 29 июня и с одной промежуточной посадкой для дозаправки длился немногим более четырнадцати часов. На летном поле в Санкт-Петербурге отважных пилотов лично встретил и приветствовал сам российский император Николай II. Общественность и пресса велеречиво приветствовали разработчика «Ильи Муромца» и участников перелета, ведь всему миру были доказаны преимущества многомоторных машин и то, что именно они определят будущее авиации. Кроме того, был получен первый опыт полета в плохих погодных условиях по приборам

Впрочем, настоящую важность события уже омрачало гнетущее предчувствие Первой мировой войны..

Личная жизнь

Сергей Сикорский на выставке HeliRussia 2011 в Москве

В Российской империи был женат на Ольге Фёдоровне Симкович. Они были обожествлены, и Ольга осталась в России вместе со своей дочерью Танией, поскольку после Октябрьской революции Сикорский был изгнан. В 1923г Сиборский иммигрировал в США, привезя с собой шестилетнюю Таню. Сикорский женился на Хет Семион (1903 — 1995) в 1924 году, в Нью-Йорке. У Сиборского и Хетх было четверо сыновей: Сергей, Николаи, Игор-младший и Георгий.

• Таня Сикорски фон Йорк (1 марта 1918 — 22 сентября 2008), самый старший ребёнок и единственная дочь Сиборского. Таня родилась в Кыве. Получив образование в США, получила степень бакалавра в Барнардском колледже и степень доктора в Йельском университете. Она была одним из первоначальных членов факультета Университета Сакред-Харт в Бриджпорте, Коннектикут, где она занимала должность профессора социологии в течение 20 лет.
• Сергий Сикорский (1925 -), самый старший сын Сикорского. Он присоединился к United Technologies в 1951 году, а в 1992 году вышел на пенсию в качестве вице-президента по специальным проектам Sikorsky Aircraft.
• Игор Сиборский-младший — поверенный, бизнесмен и авиационный историк. Игор Сикорский III также лётчик.

Sikorsky умер в своем доме в Easton, штат Коннектикут, 26 октября 1972 года, и похоронен в Сент-Джон-баптист Русский Ортодокс, расположенный на Nichols Avenue в Стратфорде.

Корпус, где готовили элиту общества

Но это будет уже десятилетия спустя. Мечты требуют одного, а жизнь, подчас, совсем другого. Игорю нравилось учиться в 1-й гимназии г. Киева, но из столицы российской империи, Петербурга, ему написал старший брат: а давай-ка к нам, в Морской кадетский корпус. Будешь гардемарином, а потом пойдешь учиться дальше, на морского офицера. Где-где, а на флоте романтики всегда хватает.

Этот поворот судьбы явно выбивался из плана Ивана Алексеевича, который очень надеялся, что хотя бы младший сын пойдет по его стопам и станет профессиональным психиатром. Но и противиться желанию Игоря отец не стал: в конце концов, в психиатрию можно прийти не только с парадного входа. Главное — иметь такую цель.

…Морской кадетский корпус был в то время одним из элитнейших учебных заведений страны, насчитывающий 170-летнюю историю. Здесь преподавали ученые с мировыми именами, да и сам отбор был очень жестким, достаточно сказать, что число учащихся было всего 320 человек, разбитых на 6 классов. То есть в год принимали чуть более 50 человек. Знания давали обширнейшие. И не случайно Морской кадетский корпус гордится такими своими выпускниками, как адмиралы Ушаков, Лазарев, Корнилов, Истомин, Колчак. Великие исследователи морских просторов и открыватели новых земель — Крузенштерн, Лисянский, братья Челюскины. А есть и вообще выдающиеся люди, о которых трудно подумать, что они «основы основ» получили именно здесь: например, составитель «Толкового словаря» Владимир Даль, композитор Николай Римский-Корсаков, художник Василий Верещагин, писатель Константин Станюкович, авиаконструктор Александр Можайский.

Игорю Сикорскому предсказывали блестящую морскую карьеру. Но у него-то была другая мечта — конструировать летательные аппараты. А для этого нужно было подумать о получении дополнительного инженерного образования. К сожалению, время на дворе для этого было не совсем подходящее: шел 1906 год, страна переживала революционные настроения, многие учебные заведения работали крайне сбивчиво: сегодня занятия есть, а завтра господа студенты затеяли какую-нибудь заварушку и лекции проигнорировали. Оставался один путь — отправиться туда, где революцией и не пахнет. Иван Алексеевич дал сыну такой совет: поезжай в Париж!

Так Игорь оказался в Технической школе Дювиньо де Лано. Но проучился в ней что-то около года — по сравнению с Морским кадетским корпусом это была едва ли не начальная школа. Сикорский вернулся в Киев, стал студентом политехнического института. Но и здесь ему было не совсем интересно: пока вчерашние гимназисты «грызли гранит науки», будущий авиаконструктор вместе с двумя друзьями, переоборудовал сарай в мастерскую и начал конструировать и собирать бипланы.

Снова вертолеты

Еще с начала 30-х годов Сикорский синхронно с разработкой новых самолетов снова начал заниматься вертолетами. Тогда в странах — лидерах мирового авиастроения были созданы и испытаны первые работоспособные конструкции. Наибольших успехов добился немецкий авиаконструктор Г.Фокке, чьи вертолеты даже были выпущены небольшой серией. Такие успехи государства — потенциального конкурента не могло не заметить американское правительство, и в 1938 году Конгресс США принял «билль Дорси» (по фамилии конгрессмена от Пенсильвании Ф.Дорси). Этот документ предусматривал выделить 3 млн. долларов на создание вертолетов для американской армии.

Именно тогда И.Сикорский уже заканчивал черновую проработку конструкции своего вертолета и был готов начать изготовление его экспериментального образца. Он понимал, что поперечная схема, которую использовал Фокке для улучшения характеристик аппарата и которую пытались повторить в своих разработках большинство конструкторов из разных стран, не имеет будущего. Сикорский оставался верен одновинтовой схеме с хвостовым рулевым винтом, над которым начал работать еще в КПИ. Именно эта схема наконец стала господствующей в мировом вертолетостроении. Уже в сентябре 1939 года конструктор сам решил провести испытание экспериментального вертолета VS-300 (S-46). Каждый полет приносил новую информацию о том, как ведет себя в воздухе такой аппарат и что еще следует сделать, чтобы он стал надежным и безопасным. Работа над этим вертолетом обеспечила и создание вертолета XR-4 (VS-316), который успешно прошел все испытания и был принят в 1942 году на вооружение армией США. Показательно, что машину ввели в эксплуатацию всего лишь через 14 месяцев после заключения договора о ее разработке!

После модернизации и оснащения этого вертолета мощным двигателем в 180 лошадиных сил он в двух модификациях — YR-4A и YR-4B — выпускался и использовался войсками до конца войны не только в США, но и в Великобритании. А в начале 1944 года вертолетчики в чрезвычайно трудных погодных условиях впервые в истории участвовали в операции по спасению моряков с американского эсминца «Тернер», потопленного немецкой подводной лодкой.

Основные сведения

Одним из самых отработанных способов соединения двух деталей считается соединение типа шип–паз. Наибольшее распространение получил такой способ крепежа изделий из древесины. С его помощью скрепляют детали оконных рам, дверных проёмов, различные элементы мебели, стенки деревянных ящиков. Каждый элемент подобных изделий имеет специально изготовленный шип (или несколько штук) или паз (несколько пазов).

Виды основных соединений деталей изготовленных из дерева определены в ГОСТ 9330-76. В этом документе определены следующие характеристики подобного скрепления деревянных деталей:

• правила сокращённого обозначения (аббревиатура) различных соединений;
• чертежи с изображением внешнего вида;
• допустимые размеры каждых элементов;
• порядок и правила определения размеров каждого элемента;
• выражения для расчета размеров необходимого режущего инструмента;
• формула для вычисления прочности собранных элементов;
• порядок проведения проверки и испытание на прочность.

ГОСТ 9330-76 Основные соединения деталей из древесины и древесных материалов. Типы и размеры

1 файл   285.82 KB

Согласно этому стандарту все соединения подразделяются на следующие категории:

• угловые (концевое и срединное);
• ящичное (в основном относится к категории угловых);
• по кромке;
• так называемое по длине «на ус».

Для каждой из этих категорий в стандарте утверждена своя аббревиатура (сокращённое обозначение). Эта маркировка состоит из двух заглавных букв кириллицы и одной цифры. Например, УК-2 обозначает, что речь идёт о соединении с двойным открытым сквозным шипом, УК-9 соединение «на ус» со вставным несквозным круглым шипом. Более подробно весь перечень изложен в тексте принятого стандарта.

Любой тип сопровождается подробным чертежом. На каждом из них приведена фронтальная и профильная проекции с указанием размеров, формул по вычислению каждого элемента, готовые результаты. Для получения прочного соединения стандартом определены допуски, которые необходимо соблюдать при изготовлении каждого из элементов. Подробно приведены параметры углового шипа (его длина, шаг и затупление). На основании приведенных результатов в госте разработаны рекомендации по выбору необходимого режущего инструмента.  Отдельно сделаны ссылки на другие документы (стандарты) определяющие какими средствами необходимо крепить каждое из перечисленных изделий.

Виды шипового соединения

На сегодня разработано большое многообразие таких способов крепежа деревянных деталей. Все виды шиповых соединений классифицируются по следующим признакам:

• количеству шипов;
• их форме;
• глубине проушины (сквозные или нет);

По первому признаку шиповые соединения бывают: одинарные, двойные, многократные. Он определяет количество изготовленных элементов крепежа. Основными формами шипа считаются:

• прямоугольный (имеет различную длину, шаг и угол при вершине);
• круглый;
• треугольный;
• так называемый «ласточкин хвост» (односторонний или двухсторонний);
• зубчатый (с различным углом наклона);
• угловой.

Выбор формы и размеров зависит от применяемого материала и уровня нагрузки, которую должна выдерживать вся конструкция. Большое распространение получило шиповое соединение со множеством прямоугольных шипов. Основным его достоинством считается простота изготовления и возможность применения его для любой древесины.

«Русский витязь» и «Илья Муромец»

На российской земле Сикорскому было суждено дать жизнь одному из самых своих величайших творений. Еще в 1911 г., после вынужденной посадки, едва не стоившей ему жизни, Игорь Иванович задумался о путях повышения надежности самолетов и направлениях их дальнейшего развития. К середине следующего года им была уже досконально разработана концепция перспективного самолета, специально предназначенного для эксплуатации на бескрайних российских просторах в условиях нашего тяжелого климата.

В соответствии с этой концепцией аппарат проектировался многомоторным, с экипажем из нескольких человек, был предусмотрен и доступ к основным частям конструкции для ремонта в воздухе. Возможность такого гигантского самолета отвергалась в то время большинством авиационных авторитетов. Тем не менее председатель правления РБВЗ поддержал своего двадцатитрехлетнего главного конструктора. И в марте 1913 г. был построен первый в мире четырехмоторный воздушный гигант.

Сначала он получил название С-9 «Гранд», а после некоторых доработок — «Русский витязь». Молва о воздушном гиганте покатилась по России. В Европе удивлялись и не верили. Император Николай выразил желание осмотреть его. Самолет перегнали в Красное Село, царь поднялся на борт. Вскоре Сикорскому передали от него памятный подарок — золотые часы. Самолет, превосходивший по размерам и взлетному весу все до сих пор построенные, положил начало новому направлению в авиации — тяжелому самолетостроению. Он стал прообразом всех последующих пассажирских авиалайнеров, тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов.

Создание многомоторных самолетов-гигантов принесло Сикорскому мировую славу. Он стал национальным героем России. Машины, аналогичные «Русскому витязю», появились за рубежом только через несколько лет. Дальнейшее развитие конструкции «Русского витязя» — четырехмоторный «Илья Муромец». Он поднялся в воздух уже в декабре того же 1913 г. Переставленный на поплавки, он оставался до 1917 г. самым большим гидросамолетом на свете. На РБВЗ впервые в мире началось серийное производство воздушных гигантов.

Игорь Иванович Сикорский

В годы первой мировой войны «Муромцы» эффективно использовались в качестве тяжелых бомбардировщиков и дальних разведчиков. Из них была сформирована «Эскадра воздушных кораблей» — первое соединение стратегической авиации. Сикорский сам участвовал в организации эскадры, готовил экипажи и отрабатывал тактику их боевого применения. Он проводил много времени на фронте, наблюдая свои самолеты в действии, и вносил необходимые изменения в их конструкцию. Всего было построено 85 «Муромцев» шести основных типов. Каждый тип имел ряд модификаций.

Помимо тяжелых бомбардировщиков, Сикорский создал в 1914—1917 гг. легкие истребители, морской разведчик, легкий разведчик-истребитель, двухмоторный истребитель-бомбардировщик и штурмовик, т.е. практически полный парк самолетов всех типов, использовавшихся в мировой войне. Кроме того, под руководством Игоря Ивановича разрабатывались и серийно строились авиационные двигатели, оборудование и вооружение, возводились новые заводы для их производства. Формировалась могучая многопрофильная отечественная авиационная промышленность. Всего в России в 1909—1917 гг. Сикорским было создано два с половиной десятка базовых моделей самолетов (не считая их модификаций и совместных разработок), два вертолета, трое аэросаней и один авиадвигатель.

Правительство ценило человека, умножавшего мощь и славу страны. В 25 лет Сикорский стал кавалером ордена Св.Владимира IV степени, равного по значению ордену Св.Георгия, но в гражданской сфере. К 28 годам он уже был национальным героем. Но все это не вскружило ему голову. Он был полон творческих планов и далек от мирской суеты.

Вертолеты Игоря Сикорского. Двухместный R-5 (VS-337).

Тест-драйв

Отзывов про использование автомобиля «Комбат Т-98» всё еще немного. Многие из них к тому же написаны личными знакомыми Дмитрия Парфенова и в силу этого объективными не являются.

Преодоление водной преграды на автомобиле «Комбат Т-98»

«Просеяв» имеющуюся информацию, удаляя из нее откровенно рекламные заявления и неумеренный восторг по поводу небывалой крутизны уникального броневика, можно отметить следующие основные особенности этой машины, проявляющиеся при её вождении:

1. «Комбат Т-98» движется довольно плавно, в салоне не ощущаются неровности дороги;
2. Рев мощного двигателя практически не слышен;
3. Реальный расход топлива намного превышает заявленный производителем и доходит до 50 литров на 100 километров;
4. Проходимость машины довольно хорошая. Наиболее уверенно «Комбат Т-98» преодолевает снежную целину и грязь. В то же время въезд на различные неровности может привести к контакту с днищем кузова. Застрявший «Комбат» вытащить очень трудно из-за его большой массы;
5. Разгон до 100 километров в час за 10 секунд можно, видимо, выполнить только на самых легких вариациях броневика. В целом машина, несмотря на мощный двигатель, «туповата», что в рекламных статьях деликатно сформулировано как «автомобиль диктует водителю размеренную езду»;
6. «Комбат Т-98» устойчив как при поездке по склонам, так и при маневрировании на дороге на большой скорости. В то же время после вхождения в занос выйти из него очень сложно – этот маневр требует серьезных навыков вождения машины.

Об уровне надежности бронирования судить пока не было возможности – эти автомобили не попадали под реальный обстрел. Впрочем, испытания на полигоне они проходили вполне уверенно. Правда, в Интернет однажды попал ролик, на котором было хорошо видно, как после выполнения тарана из-под капота «Комбата» вытекала какая-то жидкость.

Автомобиль «Комбат Т-98» 2009 года выпуска после тяжелого ДТП

Представители компании-производителя утверждали, что это лопнул бачок омывателя стекол, а не радиатор охлаждения, но в любом случае это указывает на недостаточную конструктивную прочность передней части броневика.

Хиросима и Нагасаки

Уже в сентябре 1944 года между США и Великобританией была достигнута принципиальная договорённость о возможности применения создаваемого атомного оружия против Японии. В мае 1945 года заседавший в Лос-Аламосе комитет по выбору целей отверг идею нанесения ядерных ударов по военным объектам из-за «возможности промаха» и недостаточно сильного «психологического эффекта». Бить решили по городам.

Первоначально в этом списке находился и город Киото, но военный министр США Генри Стимсон настоял на выборе других целей, поскольку с Киото у него были связаны тёплые воспоминания — в этом городе он провёл медовый месяц.

• Атомная бомба «Малыш»
• AFP

25 июля Трумэн одобрил список городов для потенциального нанесения ядерных ударов, среди которых были и Хиросима с Нагасаки. На следующий день крейсер «Индианаполис» доставил бомбу «Малыш» на тихоокеанский остров Тиниан, в расположение 509-й смешанной авиационной группы. 28 июля возглавлявший на тот момент Объединённый комитет начальников штабов Джордж Маршалл подписал боевой приказ о применении атомного оружия. Ещё через четыре дня, 2 августа 1945 года, на Тиниан были доставлены все компоненты, необходимые для сборки «Толстяка».

Целью первого удара стал седьмой по населению город в Японии — Хиросима, где на тот момент проживало около 245 тыс. человек. На территории города находился штаб пятой дивизии и второй основной армии. 6 августа бомбардировщик B-29 ВВС США под командованием полковника Пола Тиббетса взлетел с Тиниана и взял курс на Японию. Около 08:00 самолёт оказался над Хиросимой и сбросил бомбу «Малыш», разорвавшуюся в 576 метрах над поверхностью земли. В 08:15 в Хиросиме остановились все часы.

Световое излучение оставляло тёмные силуэты от человеческих тел на стенах зданий. В домах, находящихся в радиусе 19 километров, были разбиты стёкла. Возникшие в городе пожары объединились в огненный смерч, уничтожавший людей, которые пытались спастись сразу после взрыва.

9 августа американский бомбардировщик взял курс на Кокуру, но в районе города оказалась сильная облачность, и пилоты решили нанести удар по запасной цели — Нагасаки. Бомбу сбросили, воспользовавшись просветом в облаках, через который был виден городской стадион. «Толстяк» взорвался на высоте 500 метров, и, хотя мощность взрыва была больше, чем в Хиросиме, урон от него оказался меньше из-за холмистого рельефа и большой промышленной зоны, в районе которой отсутствовала жилая застройка. Во время бомбардировки и сразу после неё погибли от 60 до 80 тыс. человек.

• Последствия атомной бомбардировки американской армией Хиросимы 6 августа 1945 года
• AFP

Спустя некоторое время после атаки медики стали отмечать, что люди, которые, казалось бы, оправлялись от ран и психологического шока, начинают страдать от новой, ранее никому не известной болезни. Пик количества смертей от неё наступил через три-четыре недели после взрыва. Так мир узнал о последствиях воздействия радиации на организм человека.

К 1950 году общее количество жертв бомбардировки Хиросимы в результате взрыва и его последствий оценивалось примерно в 200 тыс., а Нагасаки — в 140 тыс. человек.