Универсальный грузовик зил-164

Оценки

«Бутылка по 3,62 на четверых»

Только все эти сложности кажутся серьезными лишь жителям XXI века: поколение 1960-х не знало более комфортных машин. ЗИЛ водители очень любили. Неприхотливый двигатель унаследовал еще от своего предшественника ЗИС-5 множество полезных свойств. Это малооборотистый, тяговитый мотор, который делал машину очень проходимой

Да и вообще, машины эти были простыми, надежными, и, что важно, ремонтопригодными — все делалось буквально «на коленке». В новинку для водителей были разве что воздушные тормоза — ЗИС-150 стал первым советским грузовиком, оснащенным пневмосистемой

Все остальное было привычным и доступным, и в дороге шофер мог сам ликвидировать почти любую неисправность и, по крайней мере, добраться до места полноценного ремонта. А порядок зажигания цилиндров рядных шестерок (1-5-3-6-2-4) водители запоминали так: «15 магазин, бутылка по 3,62 на четверых». Такая вот советская мнемоника.

Первая выставка ЗИЛа — День города-2011. На кузове реплика стяга времен строительства Красноярской ГЭС.

ГАЗ 24/Ford Falcon/Plymouth Valiant

Самый массовый легковой автомобиль Горьковского автозавода. Как и предыдущая модель, «Двадцать четвертая» проектировалась не «под копирку», а на основе общих тенденций моделей американского автопрома тех лет. Стилистически в экстерьере и интерьере отчётливо угадываются черты таких автомобилей как Ford Falcon и Plymouth Valiant образца начала 1960-х годов.

Основной агрегатной составляющей был 2.5-литровый бензиновый двигатель (85 или 95 л.с.) и механическая четырехступенчатая КПП. На ограниченную партию машин устанавливался 5.5-литровый двигатель V8 в паре с «автоматом». Кроме того, советские конструкторы пытались освоить установку под капотом ГАЗ-24 иностранных шестицилиндровых бензиновых двигателей, а также французский дизель для экспортных вариантов. Конструктивно ГАЗ-24 находился на уровне своих американских аналогов, однако заметно уступал европейским автомобилям того же класса.

Так же как и ГАЗ-21, новая «Волга» имела множество кузовных модификаций и стала самой престижной массовой машиной своего времени в СССР.

Всего с 1970 по 1992 год было выпущено 1 481 561 автомобилей ГАЗ-24. Модернизированные версии ГАЗ-24 выпускались плоть до 2009 года.

Начало конца завод ЗИЛ

А дальше будет череда невероятного.

С огромными задержками по времени дизельный ЗИЛ 4331 поставят на конвейер в 1987г. При весьма слабом финансировании, но огромным спросом на грузовик.

Его произведут в количестве более 500 тысяч штук даже в тяжëлые времена 90-х гг.

Когда спрос будет минимальным чисто из-за отсутствия свободных средств у большинства покупателей. А не по какой-то иной надуманной причине.

Почти все эксплуатанты будут латать свои прежние авто.

модель ЗИЛ 4331 со спальником на два человека. Выпускали малыми партиями в 90-е и 2000-е ггДва полноценных спальных места на 2 человека. Утеплённая кабина (для основного и сменного водителя или пассажира). На ночь сидения для увеличения пространства сдвигаются вперёд. Такие удобства были только в самых дорогих МАЗах. В УРАЛах такого до сих пор нет! И это ещё без высокого потолка. См. на других фото ниже.
Были и такие ЗИЛы с завода, полный привод 6 на 6, объёмный кузов и два спальных места для передвижения вне дорог

Прощай, отличный передовой мотор

В приказном порядке из Москвы свернут уже полностью работающий конвейер. По производству дизельного мотора ЗИЛ-645 в Новоуральске.

По своему качеству сборки он был даже лучше чем из Тутаево.

Дизельный мотор ЗИЛ 645 собственной разработки. Выпускали серийно в Тутаево и Новоуральске. Тише КАМАЗ 740. Более приёмистый на разгонах, изначально спроектирован как многотопливный

В начале 90-х, при слабом финансировании самой армии в целом, армия откажется от закупок МиГов. В пользу более широкофункциональных СУ.

А также от закупок бензиновых ГАЗ-66 и ЗИЛ 131. В пользу дизельных и более грузоподъëмных КАМАЗ 4310 и УРАЛ 4320.

К слову сказать в этот момент ЗИЛ потерял 30% своих заказов и 30% прибыли соответственно.

бронированный ЗИЛ тягач – не заинтересовал армию
Шасси бронированного ЗИЛ 4331 для разных задач – не заинтересовал армию

Ещё удар

В конце 80-х прекратится заказ правительственных ЗИЛов и автобусов Юность на их базе.

Ниже представлены базовые модификации.

На основе которых также было разработано множество более современных разновидностей.

Автомоблиль ЗИС 101
Кабриолет ЗИС 102Послевоенный ЗИС 110Открытый ЗИС 110 кабриолетМодель ЗИЛ 111
Новый ЗИЛ 114
Удлиннённый ЗИЛ 117
Вариант ЗИЛ для проведения парадов на Красной Площади в МосквеМикроавтобус Юность на шасси и агрегатах правительственных ЗИЛов
последний правительственный ЗИЛ, не пошедший в серию

Курс на дизелизацию

1970-е годы стали самым ярким периодом творческих достижений Кригера на руководящем посту главного конструктора ЗИЛа. Ещё в конце 1960-х годов встал со всей остротой вопрос о существенном обновлении типажа и парка грузовых дизельных автомобилей.

По мере глубины нефтепереработки в 1950-х выход светлых нефтепродуктов (бензины, керосины, соляры) поднялся с 40 до 60%, и на этом фоне во всём мире шла дизелизация грузового автопарка. Но чем же был хорош дизель вообще и для тяжёлых гpузовиков в частности?

Как известно, повышение мощности двигателей с воспламенением от искры, которые в те годы использовались на мало- и среднетоннажных грузовыx автомобилях и автобусах, требует увеличения диаметра цилиндров, что провоцирует детонацию. Компенсировать это можно, используя дорогие высокооктановые бензины или за счёт уменьшения степени сжатия с соответствующим ухудшением топливной экономичности. Ввиду этого диаметр цилиндров карбюраторных двигателей редко превышает 100 мм.

У дизельных двигателей потребление топлива ниже на 25–40%, чем карбюраторных двигателей. При этом дизель имеет лучшую приемистость, которая позволяет при одинаковой мощности с бензиновым двигателем обеспечить лучшую динамику разгона и устойчивую работу в широком диапазоне оборотов. А это значит, что средняя скорость движения у автомобиля будет выше. Кроме того, дизель можно легко форсировать, путём подачи в систему питания под давлением воздуха.

Наконец, дизель можно сделать многотопливным, приспособленным к работе на другом виде топлива, более дешёвым, например, на бензине или керосине. К преимуществам дизелей относится и меньшая токсичность, дымность, возможность для торможения автомобиля двигателем, меньшая пожароопасность и т.д.

Перенос части грузопотока с железных дорог на шоссейные позволил снизить нагрузку и расшить грузопотоки. Кригеру следовало учесть рост парка автопоездов. Вскоре после освоения производства автомобиля ЗИЛ-130 Анатолий Маврикиевич, когда доводочные работы по этому семейству были практически завершены, озадачил коллектив и приступил к поисковым работам по разработке нового семейства автомобилей. По его мнению, новый автомобиль, который должен пойти на смену ЗИЛ-130 должен быть таким же революционным в практике отечественного автомобилестроения. Он считал, что новый автомобиль следует строить с кабиной над двигателем и, безусловно, с дизелем.

Как раз в это время Правительство страны приняло решение о создании в СССР ещё одного гигантского предприятия – Kамского автозавода большегрузных автомобилей. Головным проектантом определили ЗИЛ. Во исполнении этого задания все конструкторские силы брошены на решение поставленной задачи, причем сроки её исполнения были исключительно жёсткими.

Не отрываясь от обновления собственного производства грузовиков семейства ЗИЛ-169 (ЗИЛ-4331) с дизелем, всю энергию и всё внимание пришлось сосредоточить на проектировании базовых моделей для последующего их выпуска на Камском заводе. Так зарождались на ЗИЛе практически два семейства гpузовых автомобилей: собственное ЗИЛ-4331 с модификациями и семейство КАМАЗ

Ходовая часть ЗИЛ-111

Автомобиль ЗИЛ-111 имеет раму, которая состоит из штампованных деталей, соединенных между собой на заклепках и путем сварки. Рама снабжена Х-образной поперечной балкой и имеет лонжероны замкнутого коробчатого сечения. Подвеска передних колес независимая, с качанием в поперечной плоскости. Ось качания расположена под углом к продольной оси автомобиля.
    Стойка подвески верхним концом соединена при помощи пальца с рычагом амортизатора, закрепленного на поперечной балке рамы. По бокам втулки в головке рычага амортизатора установлены шайбы с эксцентрично расположенными отверстиями. Угол развала колес регулируют с помощью шайб.
    Нижний конец стойки соединен с поперечным рычагом подвески при помощи пальца на двух игольчатых подшипниках. На пальце с внутренней стороны установлен упорный шарикоподшипник, воспринимающий осевые нагрузки. Внутренний конец рычага соединен с кронштейном поперечной балки рамы при помощи пальца, имеющего резиновые втулки. Между рычагом и поперечной балкой рамы установлена на резиновых прокладках спиральная пружина 11 подвески. Внутри пружины поставлены резиновый упор и металлический ограничитель сжатия пружины.

К кронштейну стойки при помощи шкворня присоединен поворотный кулак с цапфой. Между кронштейном стойки и нижним выступом кулака установлен упорный шарикоподшипник.
    На цапфе стойки подвески на двух конических роликоподшипниках установлена ступица с колесом и закреплена регулировочной гайкой со шплинтом. С внутренней стороны в ступице установлен сальник. Амортизаторы передней подвески гидравлические, поршневые, двустороннего действия.
    Для уменьшения угла поперечного наклона кузова при поворотах в передней подвеске поставлен стабилизатор поперечной устойчивости. Он представляет собой изогнутый стержень, закрепленный поперек рамы в опорах на резиновых втулках. Концы стержня при помощи стоек с резиновыми подушками соединены с рычагами подвески. При перекосах передней части автомобиля стержень скручивается и препятствует наклонам кузова.

Французский триумф

В судьбе «Юности» звездный 1967 год мог стать и переломным. В начале мая Советский Союз впервые принял участие в ХVIII Международной автобусной неделе, проходившей во французском г. Ницца. Будучи крупнейшим в своей области специализированным мероприятием, она включала XV туристическое ралли из разных городов Европы в Ниццу, различные виды конкурсов и технические испытания автобусов. Наряду с ЗИЛ-118 интересы страны представляли ПАЗ-665 «Турист», ЛАЗ-699 «Турист» и ЛАЗ «Украина». Соперниками наших машин были самые именитые конкуренты со всего света.

Подготавливая «Юность» к столь престижным состязаниям, автозаводцы верили в свое детище, но что успех будет носить триумфальный характер, никто не мог даже предположить. Победителем ралли, завоевавшим главный большой приз Президента Французской республики (Севрскую вазу), был признан Интурист СССР за организацию и проведение маршрута ЗИЛ-118. За участие в этом же соревновании представителям ЗИЛа были присуждены бронзовая медаль Комиссариата по туризму и вымпел инициативного туристического комитета г. Ниццы.

В конкурсах и технических испытаниях участвовало 129 машин 50 фирм. «Юность» доказала, что может на равных бороться с любым соперником. В ее копилке оказались самые значимые награды. Большой приз конкурса – кубок Оргкомитета – машина получила по совокупности тягово-скоростных свойств, уровню внешнего шума и плавности хода. В конкурсе кузовов ЗИЛ-118 вместе с другими отечественными автобусами присудили серебряную медаль Французской федерации кузовостроения. Всего же наша машина увезла на родину 12 призов, это не удавалось ни одному отечественному автомобилю ни до, ни после «Юности».

Советским автобусом самым серьезным образом заинтересовались многие зарубежные компании. Западные бизнесмены быстро смекнули, какие выгоды может принести машина, не имеющая мировых аналогов. Но представителям Автоэкспорта в ответ на предложения приобрести крупные партии ЗИЛ-118 оставалось лишь разводить руками, ведь в наличии было всего 7 машин, построенных практически вручную.

Громкие успехи «Юности» и ее международное признание так и не привели к выделению средств на серийное производство. Хотя массовый выпуск автобусов мог бы заметно удешевить себестоимость и правительственных лимузинов.

Новой эпохе – новые автомобили

В техническом задании, утверждённом Министерством, предписывалось разработать проект нового грузового автомобиля ЗИЛ-130 с приводом на заднюю ось для перевозки грузов по дорогам всех категорий и для буксировки прицепов общего назначения по дорогам с твёрдым покрытием.

Увеличивался объём магистральных перевозок, развивалось централизованное крупнопанельное жилищное строительство, росло количество крупных промышленных предприятий, укрупнялись совхозы, колхозы и автохозяйства. ЗИЛ-164 уже морально и эстетически устарел. Курс на специализацию перевозок по видам грузов требовал автомобилей со специальными кузовами, внедрялись автопоезда и ЗИЛ-164 становился неконкурентоспособным даже внутри страны.

Для главного конструктора 1960-е стали эпохальными. Предстояло сформировать типаж грузовых и легковых автомобилей совершенно нового поколения. Анатолий Маврикиевич ещё в Кутаиси по наитию выработал свой конструкторский почерк – на базе одной основной модели (условно принятой за базу) создавать целую серию аналогичных автомобилей с разными техническими характеристиками и самого разного назначения. Так, из ЗИЛ-130 создавалась целая серия подобных моделей разного назначения: ЗИЛ-130Я, ЗИЛ-130ГЯ, ЗИЛ-133, седельные тягачи, самосвалы и множество других разнообразных моделей.

Но масштабируемость в производстве требовала и универсального двигателя. Он оставался на том этапе по-прежнему карбюраторным, а не дизельным. Ставилось определённое условие: любой автомобиль должен предусматривать работу в качестве тягача с прицепом, с полуприцепом, а то и смешанную форму. Этот принцип Кригер закладывал ещё в Кутаиси своим студентам – будущим конструкторам двигателей и автомобилей.

Одновременно на базе широкого использования узлов и деталей двухосного автомобиля предусматривалась разработка трёхосного полноприводного грузового автомобиля ЗИЛ-131 (в двух модификациях – тяговой и транспортной).

Технические характеристики ЗИЛ 164

См. также

Техническая характеристика ЗИЛ-164А

• Колёсная формула 4 × 2
• Снаряжённая масса — 4100 кг
• Полная масса 8250 кг
• Грузоподъёмность:
  • по дорогам с асфальтобетонным покрытием — 4000 кг
  • по грунту — 3500 кг
• Допустимая масса прицепа:
• Длина — 6700 мм
• База — 4000 мм
• Ширина — 2470 мм
• Колея
  • Передних колёс — 1700 мм
  • Задних колёс — 1740 мм
• Высота (по кабине) — 2180 мм
• Дорожный просвет:
  • под передней осью — 325 мм
  • под задней осью — 265 мм
• Двигатель: — ЗИЛ-164А (карбюраторный бензиновый, 6 цилиндров)
• Мощность двигателя — 100 л.с. при 2800 об/мин
• Крутящий момент — 33 кгс/м при 1100—1400 об/мин
• Рабочий объём двигателя — 5560 см³
• Коробка передач — механическая, пятиступенчатая
• Подвеска:
  • передняя — рессорная, с амортизаторами
  • задняя — рессорная
• Размер шин — 260-20
• Максимальная скорость — 70 км/ч
• Объём топливных баков — 150 л
• Расход топлива на 100 км и скорости 40 км/ч — 27 л
• Гидравлический усилитель рулевого управления отсутствовал.

Рама, подвеска, ходовая часть

Рама автомобиля ЗИЛ-164 собрана из 2-х стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля. Между собою они соединены поперечными балками на заклёпках. В передней части рамы закрепляются бампер и буксирные крюки, а в задней её части – буксирное устройство с крюком и защёлкой.

В конструкции рамы ЗИЛ-164А были предусмотрены новые кронштейны крепления телескопических амортизаторов передней подвески. Изменено было также расположение отверстий в поперечине под крепление новой промежуточной опоры карданного вала.

Передний мост автомобиля имеет форму стальной двутавровой балки, которая прикреплена к раме на 2-х продольных полуэллиптических рессорах. Концы рессор установлены в кронштейнах рамы на резиновых подушках. В переднюю подвеску входят также поршневые (рычажные) амортизаторы (которые впоследствии, на модификации ЗИЛ-164А были заменены телескопическими гидравлическими амортизаторами двустороннего действия). Передние концы задних рессор присоединяются к кронштейнам рамы пальцами, а задние концы – при помощи серёг с двумя пальцами каждая.

Передние телескопические амортизаторы появились вместе с резиновыми подушками на концах рессор. Рычажные амортизаторы применялись вместе скреплением рессор на резьбовых пальцах и серьгах.

Колёса грузовика – дисковые, с плоским ободом, имеющие съёмное бортовое кольцо с кольцом замочным. На заднем мосту автомашины установлены двускатные колёса.Размер обода 20х8 (6,00-20), с восемью окнами, креплением на 8-ми шпильках. Размер шин – 9,00-20″, с рисунками протектора «дорожный» или «вездеходный»; либо 260-20, с комбинированным рисунком протектора. Запасное колесо размещается под грузовой платформой на откидном держателе, установленном на правом лонжероне рамы. К основанию платформы в её правой задней части прикреплён инструментальный ящик.

ЗиС-150: история создания – начало

История «полтораста» началась еще в 1937 году, когда под руководством Е.И. Важинского появился проект автомобиля ЗиС-15 – нового грузовика, которым планировалось уже тогда заменить устаревающий ЗиС-5.

ЗиС-15 был гораздо мощнее своего предшественника. Грузоподъемность машины составляла 5 тонн, кабина стала трехместной и приобрела более совершенные, для своего времени, обтекаемые формы. Но к 1939 году, уже без Важинского, который был репрессирован в 1938-ом, автомобиль получил ряд доработок. В новом варианте КПП стала пятиступенчатой, на 1 тонну снижена грузоподъемность, а также внесены изменения во внешний облик машины. В таком виде, в 1940 году, грузовик представили на выставке народного хозяйства (позже переименованным в ВДНХ) в Москве, после которой автомобиль начали готовить к массовому производству. Причем ЗиС-15 должен был стать базовой моделью еще для целого ряда машин: трехтонника ЗиС-23, внедорожника ЗиС-24, двух газогенераторных – ЗиС-25 и ЗиС-28, седельного тягача ЗиС-26, а также автобуса с вагонной компоновкой ЗиС-17. Но планам не суждено было осуществиться – пришел 1941 год, а вместе с ним война. Работа над новой машиной остановилась.

Цены на подержанные грузовики

Автомобили ЗИЛ 131 прекратили выпускать в 1994 году, правда, небольшое количество под обозначением Амур 521320 производилось на Новоуральском заводе в Свердловской области. В 2010 году предприятие признали банкротом и выпуск автомобилей повышенной проходимости Амур прекратился. Поэтому на рынке сейчас предлагаются в основном подержанные автомобили ЗИЛ 131, а также небольшое количество грузовиков со складов длительного хранения автотехники из РосРезерва.

Грузовой автомобиль на ходу восьмидесятых годов выпуска прошлого века можно приобрести за цену от 200 тыс. рублей. Стоимость самых дорогих автомобилей ЗИЛ 131 с консервации не превышает 450 тыс. рублей. К какому сегменту относятся модели КУНГ с пробегом до 1000 км. На общую стоимость влияет наличие оборудования, которое идет в комплекте с шасси грузовика. Так, VIP вариант ЗИЛ 131 с КУНГом укомплектованный для охоты и рыбалки в состав, которого входят электростанция, внутренняя сеть на 12 и 220 вольт, телевизор, отопитель, плита, тканевая отделка, сейф предлагается за 650 тыс. рублей.

Видео

Внешне модель отличалась от ЗИС-150 вертикальной решеткой радиатора. Грузовик получил новый двигатель повышенной мощности. ЗИЛ-164 считался «рабочей лошадкой» и присутствовал почти во всех советских автохозяйствах. На базе автомобиля специализированные предприятия собирали заправщики, пожарные машины, фургоны, автокраны, цистерны и прочую специализированную технику. Версии, использовавшиеся советскими войсками в ГДР, получили кузова немецкого производства. Некоторые автохозяйства на основе ЗИЛ-164 изготавливали оригинальные автомобили (кассетный цементовоз и другие). На платформе данной модели была разработана первая в стране серийная цистерна, предназначенная для перевозки сжиженного газа.

В автохозяйствах грузовик эффективно использовался до конца 70-х годов, после чего его популярность пошла на спад. К 1965-му году ЗИЛ-164 морально устарел, что и объясняло уменьшение спроса на него. При этом в 90-х годах модель все еще использовали. Отдельные версии ЗИЛ-164 можно встретить и сейчас.

Завод имени Лихачева выпускал огромное количество модификаций данного автомобиля:

1. ЗИЛ-164Р – бортовая машина для эксплуатации с прицепом;
2. ЗИЛ-164Г – шасси для сборки самосвала;
3. ЗИЛ-164Д – бортовой грузовой автомобиль с экранированным оборудованием;
4. ЗИЛ-ММЗ-585И – самосвал, используемый в строительной сфере;
5. ЗИЛ-ММЗ-164Н – седельный тягач;
6. ЗИЛ-ММЗ-585К – сельскохозяйственный самосвал;
7. ЗИЛ-164А – модернизированный бортовой грузовик с новыми элементами (карданным валом, сцеплением, амортизаторами и коробкой передач);
8. ЗИС-156А – бортовой грузовик, функционирующий на сжиженном газе;
9. ЗИЛ-164АР – бортовой грузовик с агрегатом повышенной мощности. Предназначался для эксплуатации с прицепом;
10. ЗИЛ-164АД – грузовой автомобиль с экранированным электрооборудованием;
11. ЗИЛ-ММЗ-164АН – седельный тягач, оборудованный мотором повышенной мощности (109 л.с.);
12. ЗИЛ-164АГ – самосвальное шасси;
13. ЗИЛ-ММЗ-585М – самосвал для сельского хозяйства;
14. ЗИЛ-ММЗ-585Л – самосвал для строительной сферы;
15. ЗИЛ-166 – бортовой грузовик, работающий на сжиженном газе;
16. ЗИЛ-164 – особая модификация, выпускаемая Колымским заводом. Модель имела третью ось и отличалась повышенными эксплуатационными качествами и грузоподъемностью.

Tileset

Устройство

ЗИЛ-164 получил клепанную штампованную раму, состоящую из двух балок со швеллерным сечением, которые соединялись стальной поперечиной. Продольные балки имели переменное сечение по ширине и высоте. На болтах к ним крепились буксировочные крюки и передний бампер. На первых модификациях грузовика монтировали П-образный бампер. Передняя поперечина применялась для крепления радиатора и передней опоры мотора. К передней балке с внутренней стороны крепились задние опоры агрегата.

Передняя ось имела подвеску с двумя рессорами, задняя – подвеску с двумя дополнительными и двумя основными рессорами, подвешенными на раме посредством полуэллиптических рессор, соединенных с задним мостом и передней осью.

Конструктивные особенности ЗИЛ-117

Подвеска обеспечивает плавную работу без толчков при резком
разгоне или торможении. При вхождении в поворот на высокой скорости
не возникает крен. Передняя подвеска бесшкворневого вида оснащается
продольными торсионными стержнями, которые работают на скручивание.
Их поместили вдоль лонжеронов рамы. Их основное назначение — оси
нижних рычагов подвески. Задняя подвеска зависимого типа получила
стандартную конструкцию: работает на базе продольных листовых
рессоров. Тормозной механизм состоит из каскадной системы усилителей
и раздельных контуров.
    Кузов 114-го крепится к X-образной
раме с лонжеронами объёмного сечения. Такое устройство обеспечивает
раме повышенную прочность на кручение. Завод выпустил около 150
экземпляров различных модификаций. Одним из самых популярных стал
вариант с большим люком над пассажирскими местами. Его использовали
для приветствия публики на парадах и праздниках. На базе стандартной
модели разработали пикап для использования в киноиндустрии.

Применение

Автомобили ЗИЛ-164 и ЗИЛ-164А долгие годы были «рабочими лошадками» практически во всех автохозяйствах СССР. На их базе специализированные заводы выпускали большими сериями фургоны, заправщики, цистерны, пожарные машины, автокраны и многие другие типы специальной техники.

Внешне ЗИЛ-164 от ЗИЛ-164А отличить легко по расположению жалюзи на боковинах капота: у ЗИЛ-164 они вертикальные, у ЗИЛ-164А — горизонтальные, как у ЗИС-150.

Многие машины, использовавшиеся группой советских войск в ГДР, оборудовались специальными кузовами немецкой постройки. В частности, немецкие пожарные машины на базе ЗИЛ-164 после списания из воинских частей продолжали работать в пожарных бригадах ближайших городов. Кроме того, многие автохозяйства своими силами изготавливали на базе ЗИЛ-164 весьма оригинальные спецмашины, нередко такие конструкции появлялись в СССР впервые, например, кассетный цементовоз.

На шасси ЗИЛ-164А монтировалась также первая в СССР серийная цистерна для перевозки сжиженного газа АЦЖНГ-4-164А. В автохозяйствах ЗИЛ-164 работали до конца 1970-х, а отдельные экземпляры и до начала 1990-х. К началу 1960-х ЗИЛ-164 и его модификации успели значительно устареть, и в 1965 году автомобили серии 164 были сняты с производства. Сегодня на территории СНГ и Прибалтики сохранилось несколько экземпляров этих машин.

Кабина ЗИЛ-164

Автомобиль оснащался цельнометаллической кабиной с утеплением крыши, задней стенки и передней панели. Для того периода данное решение было инновационным. Кабина вмещала трех человек и была укомплектована жидкостным отопителем, обогревателем ветровых стекол и вентиляцией. Кресла в салоне были пружинными. При этом водительское сиденье устанавливалось отдельно и настраивалось под рост оператора. От пыли кабину защищали новые уплотнители.

Заднее окно было глухим и закрывалось решеткой. Ветровое стекло делилось на две части. Левая половина была подъемной и крепилась в любом положении, правая – глухой. Дверные окна были подъемными, а двери – цельнометаллическими с навеской на передней стойке. Левая дверь имела замок, позволяющий запирать кабину снаружи. На приборной панели красовались пять круглых циферблатов, часть приборов в сравнении с ЗИС-150 была заменена на более современные.

Коробку передач ЗИЛ-164 унаследовал от ЗИС-150В. 3-ходовая 5-ступенчатая КП получила облегченное включение двух последних передач. Решение позволило снизить аварийность данных грузовиков, поскольку при движении под гору вращение карданного вала обычно превосходило безопасное, потому вал обрывался, повреждая трубки магистрали тормозного привода. Остановить автомобиль в подобной ситуации оказывалось невозможно. От аварий также спасал и ограничитель оборотов коленчатого вала.

Пожарный ЗИЛ-164

На последние модификации ЗИЛ-164 устанавливались ограничители лонжеронов, а пружины поперечины были усилены. Кронштейн крепления крыла стал жестче. На отдельные версии монтировался дополнительный топливный бак, существенно увеличивающий запас хода автомобиля.

Тормозная система седельного тягача, предназначенного для работы с прицепом, оборудовалась раздаточным краном для подключения тормозного механизма прицепа. Здесь же размещалась штепсельная розетка.

Модернизация ЗИЛ-164 осуществлялась постепенно, в результате чего была сохранена преемственность поколений.

АПК-1 на шасси ЗиЛ-164

Цена нового и б/у

Производство ЗИЛ-164 завершилось довольно давно, потому приобрести новый автомобиль не удастся. Предложений данного грузовика на рынке осталось очень мало. Стоимость автомобиля варьируется от 30000 до 50000 рублей в зависимости от состояния. При этом машина обычно предлагается на запчасти.

Аренда грузовика спросом не пользуется.

Система охлаждения

Двигатель ЗИЛ-164 имеет водяное принудительное охлаждение закрытого типа. Радиатор трубчато-пластинчатый. Закрепляется к раме на подушках. Пробка горловины снабжена паровоздушным клапаном. Вентилятор имеет шесть лопастей. Он вместе с водяным насосом устанавливается на одном валике, который крепится на двух подшипниках, запрессованных в чугунном корпусе насоса. Привод этих деталей системы охлаждения осуществляется одинарным ремнем, который передаёт вращательный момент от шкива коленчатого вала. Одновременно от этого ремня приводится во вращение генератор. На ступице вентилятора имеется второй шкив, от которого через второй ремень приводится в движение вал воздушного компрессора системы тормозов. В системе охлаждения имеется два контура, движением воды в них управляет термостат. Перед вентилятором охлаждения смонтированы жалюзи, которые открываются из кабины управления.

Устройство

ЗИЛ-164 получил клепанную штампованную раму, состоящую из двух балок со швеллерным сечением, которые соединялись стальной поперечиной. Продольные балки имели переменное сечение по ширине и высоте. На болтах к ним крепились буксировочные крюки и передний бампер. На первых модификациях грузовика монтировали П-образный бампер. Передняя поперечина применялась для крепления радиатора и передней опоры мотора. К передней балке с внутренней стороны крепились задние опоры агрегата.

Передняя ось имела подвеску с двумя рессорами, задняя – подвеску с двумя дополнительными и двумя основными рессорами, подвешенными на раме посредством полуэллиптических рессор, соединенных с задним мостом и передней осью.

Skill

Рама, подвеска, ходовая часть

Рама автомобиля ЗИЛ-164 собрана из 2-х стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля. Между собою они соединены поперечными балками на заклёпках. В передней части рамы закрепляются бампер и буксирные крюки, а в задней её части – буксирное устройство с крюком и защёлкой.

В конструкции рамы ЗИЛ-164А были предусмотрены новые кронштейны крепления телескопических амортизаторов передней подвески. Изменено было также расположение отверстий в поперечине под крепление новой промежуточной опоры карданного вала.

Передний мост автомобиля имеет форму стальной двутавровой балки, которая прикреплена к раме на 2-х продольных полуэллиптических рессорах. Концы рессор установлены в кронштейнах рамы на резиновых подушках. В переднюю подвеску входят также поршневые (рычажные) амортизаторы (которые впоследствии, на модификации ЗИЛ-164А были заменены телескопическими гидравлическими амортизаторами двустороннего действия). Передние концы задних рессор присоединяются к кронштейнам рамы пальцами, а задние концы – при помощи серёг с двумя пальцами каждая.

Передние телескопические амортизаторы появились вместе с резиновыми подушками на концах рессор. Рычажные амортизаторы применялись вместе скреплением рессор на резьбовых пальцах и серьгах.

Колёса грузовика – дисковые, с плоским ободом, имеющие съёмное бортовое кольцо с кольцом замочным. На заднем мосту автомашины установлены двускатные колёса.Размер обода 20х8 (6,00-20), с восемью окнами, креплением на 8-ми шпильках. Размер шин – 9,00-20″, с рисунками протектора «дорожный» или «вездеходный»; либо 260-20, с комбинированным рисунком протектора. Запасное колесо размещается под грузовой платформой на откидном держателе, установленном на правом лонжероне рамы. К основанию платформы в её правой задней части прикреплён инструментальный ящик.

Двигатель ЗИЛ-111

Силовой агpегат (двигатель, гидpотpансфоpматоp, гидpопеpедача) укpеплен на pаме в тpех точках с помощью упpугих опоp: две впеpеди на блоке цилиндpов, одна сзади на заднем каpтеpе гидpопеpедачи.
    Блок цилиндpов чугунный, с легкосъемными вставными мокpыми гильзами. В веpхнюю часть гильзы запpессована вставка из кислотоупоpного чугуна, веpхний буpт гильзы зажат между блоком и головкой блока. В нижней части установлены тpи pезиновых уплотнительных кольца. Нижний тоpец блока цилиндpов pасположен на 66 мм ниже оси коленчатого вала.
     Две головки цилиндpов из алюминиевого сплава, с полностью обpаботанными клиновыми камеpами сгоpания, со вставными седлами. Каждая головка цилиндpов пpикpеплена к блоку 10 шпильками (по четыpе шпильки на каждый цилиндp). Между блоком и головками установлены пpокладки из асбостального полотна. Штампованная кpышка головки цилиндpов пpикpеплена к фланцу головки цилиндpов гайками, pавномеpно pасположенными по ее пеpифеpии.
    Поpшни изготовлены из алюминиевого сплава и покpыты оловом; днище поpшня плоское. Фоpма юбки овальная. Длина поpшня 102 мм. Поpшневые кольца: два чугунных компpессионных (веpхнее — хpомиpованное) и одно маслосъемное, стальное, составное, хpомиpованное. Палец поpшня — сталь 15Х, диаметp 28 мм, пустотелый, плавающего типа, кpепится в поpшне двумя пpужинными кольцами.
    Шатуны стальные (40ХНМА), двутавpового сечения, теpмообpаботанные. В нижней головке шатуна пpосвеpлено калибpованное отвеpстие для подачи смазочного матеpиала на стенку цилиндpа. В веpхнюю головку шатуна запpессована бpонзовая втулка. Длина шатуна (между головками) 175 мм.
    Вкладыши шатунных и коpенных подшипников тонкостенные, взаимозаменяемые, тpиметаллические (лента — сталь, подслой — медь—никель; сплав СОС-6-6). Коленчатый вал четыpехколенный, пятиопоpный, литой, стальной (сталь 45ЛК), с закаленными шейками, с каналами для смазывания и центpобежными ловушками для очистки масла; пpотивовесы пpедставляют собой одно целое с валом.
    Коленчатый вал сбалансиpован динамически в сбоpе с гидpотpансфоpматоpом. Диск кpепления гидpотpансфоpматоpа стальной, с напpессованным стальным зубчатым венцом для пуска двигателя пpи помощи стаpтеpа. Диаметp пpоточки маховика под венец 362 мм. Для пpедотвpащения утечки масла на пеpеднем конце коленчатого вала установлен pезиновый каpкасный сальник, а на заднем конце имеются сальник из асбестовой набивки, маслоотгонные спиpальные канавки (шнек), маслосбpасывающий диск и pезиновые уплотнители под кpышкой пятого коpенного подшипника. Осевой зазоp коленчатого вала (0,075—0,285 мм) огpаничивается двумя сталебаббитовыми упоpными шайбами, установленными на пеpедней коpенной шейке в пpоточке блока цилиндpов.
    Pаспpеделительный вал литой чугунный, с закаленными кулачками, pазмещен на пяти опоpах (котоpые пpедставляют собой втулки, залитые баббитом) в блоке цилиндpов, пpиводится во вpащение от шестеpни на коленчатом валу пpи помощи пластинчатой бесшумной цепи Моpзе. Диаметp шеек pаспpеделительного вала уменьшается от пеpедней шейки к задней ступенями чеpез 0,5 мм. Осевое пеpемещение pаспpеделительного вала огpаничивается фланцем между шестеpней и пеpедним тоpцом пеpвой шейки. Фланец пpикpеплен к пеpеднему тоpцу блока двумя болтами. Шестеpня пpивода пpеpывателя-pаспpеделителя и масляного насоса стальная (сталь 45), напpессована на задний тоpец кулачкового вала и закpеплена штифтом.

Заключение