Многоцелевой самолет физелер fi 156 «storch» («аист»)

Введение

Fi 156C-3, использовавшийся I/JG 54 “Grunehertz” в качестве курьерского самолета. Восточный Фронт, зима 1941 – 1942 года.

Везде, где войска Вермахта можно было найти на земле, “Шторьх” можно было найти в воздухе.

Физелер Fi-156 “Шторьх” в период Второй мировой войны был основным немецким легким многоцелевым самолетом. Известный английский историк авиации Уильям Грин так описал Физелер Fi 156 “Шторьх” (Storch- аист): “…непритязательный, несколько причудливый подкосный моноплан с развитой механизацией крыла, с просто бросающимся в глаза “консерватизмом” внешнего вида и с торчащими длинными стойками шасси, призваными гасить большие вертикальные скорости при посадке, тем не менее, пожалуй, наиболее полно удовлетворял задачам связного армейского и легкого разведывательного самолёта середины тридцатых годов”.

Разработанный Генрихом Физелером, асом Первой Мировой войны (22 победы), и его главным конструктором Рейнхольдом Мевесом, которые специализировались в создании самолётов укороченного взлёта и посадки (УКВР), Физелер Fi 156 “Шторьх” был обречён стать одним из самых удачных самолётов такого типа, успешно справлявшегося со своими задачами. Снова, цитируя Уильяма Грина: “… говорили, что везде, где можно было найти Вермахт, обязательно можно было найти “Шторьх”.

Лёгкий фюзеляж прямоугольного сечения имел каркас из стальных труб с полотняной обшивкой. Двухлонжерное деревянное крыло было обтянуто полотном, а хвостовое оперение имело обшивку из фанеры. Вдоль всей передней кромки крыла шел алюминиевый предкрылок. Всю заднюю кромку крыла занимала посадочная механизация – внутренняя панель представляла собой щелевой закрылок, а внешняя – статически сбалансированный щелевой элерон.

“Шторьх” получил своё название за характерные стойки шасси со свечными стальными пружинами и масляными демпферами. Верхние концы стоек крепились к нижней точке пирамидальных подкосов по бортам фюзеляжа. На самолёте использовалась хвостовая опора, хотя на некоторые “Шторьхи” в конце войны устанавливали хвостовое колесо.

Трехместная кабина обеспечивала отличный обзор – боковые панели остекления из плексигласа выступали над фюзеляжем под большим углом. Верхняя центральная часть крыла, составлявшая потолок кабины, также была покрыта плексигласом, так что по круговому обзору “Шторьх” не имел себе равных.

Физелер Fi 156 был оснащён 8-цилиндровым (перевёрнутое V) мотором воздушного охлаждения Аргус As 10С взлётной мощностью 240 л.с., вращавшим деревянный винт Шварц диаметром 2,60 м с металлической передней кромкой лопастей. Максимальная скорость самолёта составляла 175 км/ч на уровне моря, крейсерская – 150 км/ч на высоте 1000 м. Запас топлива в 150 литров, размещавшийся в двух баках в ценриплане, обеспечивал дальность полёта 400 км на крейсерской скорости.

Проведённые испытания показали, что небольшой маневренный самолёт может великолепно противостоять истребителям. Последние, вооруженные фотокинопулемётами, не смогли сделать ни одного кадра “Шторьха”, летевшего со скоростью 54,7 км/ч.

Темпы выпуска Fi 156 составляли 227 самолётов в 1939 году, 216 – в 1940 году, а в 1941 году почти удвоились – 430 машин. Всего Люфтваффе получила 2871 “Шторьх”, небольшое количество этих самолётов было передано союзникам Германии – Болгарии, Хорватии, Финляндии, Венгрии, Италии, Румынии и Словакии – все они воевали на Восточном фронте.

Что удивительно, но “Шторьх” никогда не использовался на Восточном фронте для ночных атак, подобно советскому биплану По-2.

Содержание

Командир карту достал, сейчас дорогу спрашивать будет

Итак, согласно плану, десантников разделили на две боевые группы, каждая из которых имеласвою» деревню в качестве цели. Первую, под командованием оберлейтенанта Гарски, с его штабом и ротой станковых пулемётов предстояло высадить около деревни Витри с помощью 56аистов». Вторую, под командованием гауптмана Крюгера, 42аиста» должны были доставить к деревне Ниви. Для снабжения десантников оставался резерв из двухаистов» и трёхтётушек Ю»(Ju-52), а в случае серьёзных проблем на помощь прилетели бы ещё и пикировщики Ju-87 VIII. Fliegerkorps генерала-майора фон Рихтгофена.

На ту же тему Пять поворотных моментов операцииБагратион»: как немцы потерпели самое крупное поражение

Десятого мая 1940 года в 5:20 утра две стаиаистов» начали взлёт с аэродромов Докендорф и Битбург. Через пятнадцать минут они пересекли границу Германии с Люксембургом. Fi 156 был далеко не самым скоростным самолётом в люфтваффе, но и Люксембург не отличался протяжённостью территории — уже в 5:50 немцы влетели в воздушное пространство Бельгии.

Насчёт случившегося дальше описания разнятся. Кто-то пишет про выстрел случайно проснувшегося бельгийского зенитчика, кто-то про низкую облачность, кто-то пеняет на то и другое сразу. Зато в описании дальнейших событий разногласий нет — ведущий самолёт группы Крюгера отклонился в сторону от намеченного маршрута и пересёк курс группы Гарски. Поскольку в небе места всё же чуть больше, чем на земных дорогах, обошлось без столкновений, но самолёты перемешались, а бо́льшая частьаистов» группы Гарски увязалась за Крюгером.

В итоге приземлившийся неподалёку от Витри Гарски обнаружил, что в его распоряжении есть только девять солдат и два MG 34. Более того, даже сообщить о случившимся не получалось, поскольку радиостанция группы тоже улетела в неизвестном направлении. Благоразумно решив, что для занятия намеченной цели этого как-то маловато, оберлейтенант решил выполнить хотя бы одну из поставленных задач — перекрыть дорогу Нойфшато–Мартелинген.

Fieseler Fi 156 Storch

Гауптман Крюгер в это время отчаянно пытался понять, что вообще происходит и где он оказался. Выяснилось, что ведущий его группы потерял ориентировку и сел на луг около деревушки Леглиз, в 14 километрах от Ниви. Остальные увязавшиеся за ним самолёты приземлись в радиусе трёх километров вокруг него, причём частьаистов» увязла в прямом смысле слова — луг оказался болотистым.

История создания

В 1930 году бывший лётчик-истребитель Герхард Физелер основал фирму имени себя, занявшуюся постройкой спортивных самолётов. И уже в 1934 году биплан «Тигр» его конструкции победил в мировом чемпионате по аэробатике. А в 1935 году компанию Физелера пригласили участвовать в объявленном Рейхсминистерством авиации конкурсе.

В рамках конкурса надо было создать лёгкий самолёт, способный выполнять функции разведчика, корректировщика и машины связи. К этому моменту на фирме Герхарда Физелера уже производились лёгкие монопланы с развитой механизацией крыла, способные летать с очень малой скоростью и взлетать с минимальным разбегом.

При этом соперники по конкурсу подготовили свои машины только в 1938 году, когда Fi.156 уже запустили в серию.

Страны-операторы модели

• Болгария
• Камбоджа (в послевоенный период)
• Хорватия
• Чехословакия (в послевоенный период)
• Финляндия Финляндия — два самолёта Fi-156 имелось в составе авиаполка LeR-1 военно-воздушных сил Финляндии к началу финской войны 1939-1940
• Франция Франция (в послевоенный период)
• Третий рейх
• Греция (в послевоенный период)
• Венгрия
• Италия
• Лаос (в послевоенный период)
• Норвегия Норвегия (в послевоенный период)
• Польша Польша (в послевоенный период)
• Румыния Румыния
• Словакия
• Южный Вьетнам (в послевоенный период)
• СССР СССР
• Испания
• Швеция Швеция
• Швейцария Швейцария
• Великобритания Великобритания
• Югославия Югославия

Конструкция

Самолёт «Шторх» представлял собой лёгкий подкосный высокоплан. Фюзеляж – ферма, собранная из стальных труб и обтянутая полотном. Крыло имеет силовой набор из дерева и тоже обтянуто полотном. Обе консоли крыла крепятся к каркасу фонаря, и, через стальные подкосы – к лонжерону фюзеляжа. На крыле установлены неподвижные дюралевые предкрылки, щелевые закрылки, и элероны, за счёт отклонения, также выполняющие роль закрылков.

При перевозке самолёта крылья можно было сложить назад. Основа киля – продолжение труб фермы фюзеляжа, рули и стабилизатор – деревянные. Обтяжки киля и рулевых поверхностей полотняные.

На мотораме, закреплённой в передней части фермы фюзеляжа, на эластичных амортизаторах установлен 8-цилиндровый мотор As.10C мощностью в 240 л.с. Он закрыт алюминиевым капотом. В корне левого крыла расположены два топливных бака. Винт – деревянный, неизменяемого шага.

На большинстве «Шторх» хвостовая стойка шасси представляет собой костыль, но отдельные модификации имели хвостовое колесо. В любом случае хвостовая стойка тоже имела амортизацию.

Двух- или трёхместная кабина отличалась большой площадью остекления, которое даже выступало за габариты фюзеляжа, чтобы обеспечить обзор нижней полусферы.

При этом в качестве каркаса остекления выступала также и ферма фюзеляжа.

Для ведения фоторазведки оборудование устанавливалось в задней части кабины, доступ к нему осуществлялся с помощью застёжки в полотняной обтяжке. Для обороны задней полусферы Fi.156 несли пулемёт MG15 калибра 7,92мм. Опытные «штурмовые» модификации имели пулемётные установки в боковых окнах.

Связной самолет

Fieseler

Одним из наиболее удачных немецких самолетов времен Второй Мировой войны был «Шторьх» («Аист»). Герхард Физелер спроектировал эту машину как самолет укороченного взлета/посадки и снабдил ее крылом большой подъемной силы. Разбег «Шторьха» составлял всего 65 метров, а пробег после посадки — 22 метра; при встречном ветре 40 км/ч машина могла «зависать» в воздухе без потери управляемости. Созданный по спецификации 1935 года на легкий связной и разведывательный самолет, Fi-156 впервые поднялся в воздух весной 1936 года и был принят на вооружение в 1937 году.

Лёгкий фюзеляж прямоугольного сечения имел каркас из стальных труб с полотняной обшивкой. Двухлонжерное деревянное крыло было обтянуто полотном, а хвостовое оперение имело обшивку из фанеры. Вдоль всей передней кромки крыла шел алюминиевый предкрылок. Всю заднюю кромку крыла занимала посадочная механизация — внутренняя панель представляла собой щелевой закрылок, а внешняя — статически сбалансированный щелевой элерон.

«Шторьх» получил своё название за характерные стойки шасси со свечными стальными пружинами и масляными демпферами. Верхние концы стоек крепились к нижней точке пирамидальных подкосов по бортам фюзеляжа. На самолёте использовалась хвостовая опора, хотя на некоторые «Шторьхи» в конце войны устанавливали хвостовое колесо.

Трехместная кабина обеспечивала отличный обзор — боковые панели остекления из плексигласа выступали над фюзеляжем под большим углом. Верхняя центральная часть крыла, составлявшая потолок кабины, также была покрыта плексигласом, так что по круговому обзору «Шторьх» не имел себе равных.

Физелер Fi 156 был оснащён 8-цилиндровым (перевёрнутое V) мотором воздушного охлаждения Аргус As 10C взлётной мощностью 240 л.с при 2000 об/мин и 200 л.с. при 1800 об/мин, вращавшим деревянный винт Шварц диаметром 2,60 м с металлической передней кромкой лопастей. Сухой вес мотора составлял 213 кг.

Максимальная скорость самолёта составляла 175 км/ч над уровнем моря, крейсерская — 150 км/ч на высоте 1000 м. Запас топлива в 150 литров, размещавшийся в двух баках в центроплане, обеспечивал дальность полёта 400 км на крейсерской скорости.

Проведённые испытания показали, что небольшой маневренный самолёт может великолепно противостоять истребителям. Последние, вооруженные фотокино-пулемётами, не смогли сделать ни одного кадра «Шторьха», летевшего со скоростью 54,7 км/ч.

Темпы выпуска Fi 156 составляли 227 самолётов в 1939 году, 216 — в 1940 году, в а 1941 году почти удвоились — 430 машин. Всего Люфтваффе получила 2871 «Шторьх», небольшое количество этих самолётов было передано союзникам Германии — Болгарии, Хорватии, Финляндии, Венгрии, Италии, Румынии и Словакии — все они воевали на Восточном фронте.

Что удивительно, но «Шторьх» никогда не использовался на Восточном фронте для ночных атак, подобно советскому биплану По-2.Характеристики

Конструкция и запуск в производство

В 1935 году Рейхсминистерство авиации Третьего Рейха разместило тендерный заказ на новый самолёт для люфтваффе, способный выполнять задачи разведки и рекогносцировки местности и эвакуации раненых, в соответствии с нуждами войск, выявленными в ходе некоторых исследований. Конкурс выиграла компания Fieseler — её предложение создания самолёта, отвечающего концепции «короткий взлёт и посадка» оказалось лучшим. Главный конструктор Рейнольд Мевес (нем. Reinhold Mewes

) и технический директор компании Эрих Бахен (нем.Erich Bachen ) предложили конструкцию, которая обеспечивала возможность практически вертикального взлёта в случае сильного фронтального ветра, крылья на земле у самолёта складывались назад вдоль фюзеляжа, пружинные рессоры подавляли около 45 см амплитуды при посадке. Самолёт мог сесть практически везде — взлётной полосы длиной всего 60 метров оказывалось достаточно, а при посадке со встречным ветром пробег был ещё короче. При транспортировке самолёт можно было перевозить сложенным в кузове грузовика или даже медленно буксировать за собой. Эта модель с лёгкостью выиграла тендер.

Из-за характеристик взлёта-посадки самолёту было присвоено название «Аист»

(нем.«Storch» ).

Литература

• Шторх, Андрей Карлович // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.
• История русской экономической мысли, т. 1, ч. 2. — М., 1958. — С. 111—116
• Здобнов Н. В. История русской библиографии до начала XX в., 3 изд. — М., 1955. — С. 144—147.
• // Месяцеслов и общий штат Российской империи на 1835. Часть первая. — СПб.: Типография при Императорской Академии наук, 1835. — С. 434.
• Павлов В. А. Статистик, библиограф, политэконом: О стоявшем у истоков этих дисциплин в России ученом Андрее Карловиче (Генрихе Фридрихе фон) Шторхе (1766—1835) // Московский журнал. — 2016. — № 4 (304). — С. 2—11.

С нами бог и два пулемёта!

Кое-как Крюгеру всё же удалось собрать высадившихся вокруг него десантников на конфискованных у бельгийцев из соседних деревень транспортных средствах.

Тем временем вернувшиеся из первого вылета лётчики поняли, чточто-то пошло не так». Со второй попытки, в 08:05 им удалось высадить неподалёку от Ниви два взвода лейтенантов фон Бланкенбурга и Обермайера. Не обнаружив поблизости старших командиров и других десантников, они на всякий случай уточнили в местной школе, действительно ли попали в Ниви, и тоже решили выполнить хоть какую-то часть задачи, перекрыв ещё одну дорогу — Нойфшато–Бастонь.

И если с бельгийцами десантники ещё могли справиться своими силами, то французская 5-я дивизия Légèrede Cavalerie(DLC) стала бы куда более серьёзной проблемой: несмотря накавалерийское» название, фактически это была танковая дивизия с танками Hotchkiss H35 и H39, да и бронеавтомобили Panhard 178/AMD 35 со своей 25-мм пушкой также могли доставить немало неприятностей.

Французский H35

К счастью для немцев, французы действовали достаточно нерешительно, да и бельгийцы скорее покусывали пятки, чем пытались загрызть всерьёз. Первая атака на Леглиз последовала около восьми часов. К этому времени Крюгер уже насобирал по окрестностям достаточно колёсного барахла, чтобы отправить основные силы к Ниви и Витри. В Леглиз остался только небольшой отряд прикрытия, который бельгийцы со второй попытки выбили из деревни.

Примерно в десять собравшимся около Витри десантникам доставили миномёты

Обстреляв деревню, стрелки и пионеры изВеликой Германии» отважно ринулись на штурм

К этому времени арденнские егеря уже несколько часов вели бой по всей границе, и выделить хоть какие-то дополнительные силы для прикрытия своего тыла им было сложно. Занимавший оборону в Боданже командир 5-й роты майор Брикарт получил приказ отправить для борьбы с десантом лёгкий танк Т-13 — единственную имевшуюся у него машину с 47-мм пушкой, которая представляла угрозу для немецких танков. Затем связь прервалась.

T-13

Положение могли бы изменить французы… но их танки появились около Ниви только во второй половине дня. Атака трёхгочкиссов» при поддержке трёх броневиков заставила немцев убраться из Ниви. Однако с наступлением сумерек французы решили, что без поддержки пехоты им как-то неуютно… и ушли обратно за Маас.

Биография

Уроженец Остзейского края; родился 18 февраля (1 марта)  года в Риге в семье секретаря губернского правления Карла Фридриха фон Шторха. В 1778—1783 годах обучался в училище при Домском соборе в Риге. Высшее образование получал в период 1783—1787 годов в Йенском и Гейдельбергском университетах. Ему была предложена в Гейдельберге должность экстраординарного профессора по кафедре политических наук, но он решил вернуться в Россию, где мать осталась в одиночестве после смерти отца.

В 1788 году, благодаря рекомендательным письмам Н. П. Румянцева, с которым он познакомился в Германии, был назначен преподавателем Сухопутного кадетского корпуса в Санкт-Петербурге. В 1789 году было напечатано подготовленное им учебное пособие «Общие начала словесности». В 1790 году он стал помощником главы Департамента иностранных дел А. А. Безбородко.

Как отмечал В. В. Святловский профессор И. Горлов считал, что с момента появления ряда сочинений Шторха по статистике России нужно начинать летоисчисление русской статистической литературы. В 1793 году Шторх составил и издал один из первых путеводителей по российской столице «Описание Санкт-Петербурга». В нём он дал привлекательный образ города и сообщил массу любопытных сведений, которые сейчас имеют свой научный интерес для исследователей С.-Петербурга. О его популярности у современников свидетельствуют два немецкоязычных рижских издания 1793 и 1794 гг. и одно лондонское на английском языке 1801 г.. Вероятно, именно Шторх первым назвал Петербург «новой Пальмирой», а Невский проспект — «памятником мудрого и просвещенного веротерпия». Затем появились работы: «Статистический обзор наместничеств Российской империи по их достопримечательностям и культурному состоянию в таблицах» (1795), «Материалы к познанию Российской империи» в двух томах (1796—1798), «Историко-статистический обзор Российской империи в конце восемнадцатого века» в восьми томах (1797—1803). В своих работах он указывал, что уже в VIII веке через русские земли пролегал торговый путь, связывавший арабский Восток с Северной Европой, и что Рюрик, придя в Новгород, нашёл здесь выгодный торг.

В 1796 году Шторх был избран член-корреспондентом Санкт-Петербургской Академии наук, в 1804 году — академиком по отделению статистики и политической экономии; с 8 ноября 1830 года по 7 марта 1835 года был её вице-президентом.

В 1799 году Шторх был назначен учителем дочерей Павла I. С 1801 года Шторх — чтец императрицы Марии Фёдоровны, по желанию которой в 1809 году на него было возложено преподавание курса политической экономии великим князьям Николаю и Михаилу Павловичам. На основе своих лекций он составил широко признанный современниками учебник политэкономии (1815).

По инициативе Шторха печатался журнал: «Россия в царствование Александра I. Историческое обозрение» . Оно печаталось в 1804—1808 годах в Санкт-Петербурге и Леёпциге. Вышло 27 номеров, сгруппированных в 9 томов.

Могила Шторха на Смоленском лютеранском кладбище

Совместно с Ф. П. Аделунгом составил «Систематическое обозрение литературы в России в течение пятилетия, с 1801 по 1806 гг.» (ч. 1—2, 1810—1811), которое положило начало русской книжной статистике. Дальнейшему развитию этой работы помешала война 1812 года; однако вскоре функцию обозрения литературы продолжили многие русские журналы универсального содержания, а началом официальной государственной библиографии стала регулярная регистрация выходящей в России печатной продукции в «Журнале Министерства народного просвещения».

Был масоном, членом петербургской немецкоязычной ложи «Дубовой долины к верности».

Член 21 академии и научного общества, в том числе Вольного экономического общества.

Умер 1 () ноября  года. Похоронен в Санкт-Петербурге на Смоленском лютеранском кладбище.

Модификации

• Fi 156 — прототипы с номерамиVersuchs . Первый прототипV1 впервые поднялся в воздух весной 1936 г. Он был оснащён 180 kW двигателем воздушного охлаждения (мощностью в 240 л. с.), перевёрнутым V-образным двигателем Argus As 10C V8, позволявшим самолёту развивать максимальную скорость всего в 175 км/ч, при минимальной скорости в 50 км/ч, и пробеге при посадке 18 метров. Впоследствии были разработаны усовершенствованные замены —V2 иV3 , оборудованный лыжамиV4 и последний вариант —V5 .
• Fi 156A-0 — модель на стадии испытаний, в массовое производство не запущена.
• Fi156A-1 — первая модификация самолётов для массового производства. Заказ на модель в количестве 16 единиц поступил от люфтваффе, первый экземпляр поступил на вооружение в середине 1937 г.
• Fi156B — вариант со множеством малых изменений-усовершенствований и одним большим — изменением в конструкции выдвижного предкрылка. Изменения позволяют модели развивать скорость в 208 км/ч.
• Fi 156C — вариант модели с дальнейшим подразделением на:C-0
• C-1 — трёхместный вариант (на вооружении с 1939 г.) Заменен в 1941 наC-3 (см. далее)
• C-2 — двухместный наблюдательно-разведывательный вариант с пулемётом MG-15, размещённым сзади (на вооружении с 1939 г.)
• C-3 — замена двум предыщим вариантам «шторьха». универсальная модель, совмещающая достоинства С-1 и С-2 и подходившая для любого использования.
• C-5 — C-3 с размещенным снизу днища сбрасываемым топливным баком. Некоторые экземпляры были оснащены лыжами, для использования на снегу.
• C-3/Trop — вариант Fi 156C-5 для использования в условиях тропического климата с воздушными фильтрами двигателя, защищавшими от пыли и песка.

Fi 156D — мобильный авиагоспиталь на базе Fi 156C. Первые экземпляры имели постфиксD-0 , после доработки запущен в производство с постфиксомD-1 , с двигателем Argus AsP, улучшенной компоновкой для размещения одних носилок и с увеличенным грузовым люком.

Fi 156E — десять опытных вариантов с оснащением гусеничными шасси

Fi 256 — пятиместная гражданская версия модели, произвоимая на заводе Morane-Saulnier во Франции.

Morane-Saulnier MS-500 Criquet — французское послевоенное производство с 240 л. с.-мощным двигателем Argus

Morane-Saulnier MS-501 Criquet — вариант с 233 л. с. двигателем Renault 6Q

Morane-Saulnier MS-502 Criquet — MS-500 с двигателем Argus, заменённым 230 л. с.-мощным звёздообразным бескомпрессорным двигателем Salmson 9ab.

Morane-Saulnier MS-504 Criquet — вариант с 304 л. с. двигателем Jacobs R-755-A2.

Morane-Saulnier MS-505 Criquet — MS-500 с двигателем Argus, заменённым 304 л. с.-мощным звёздообразным бескомпрессорным двигателем Jacobs R-755-A2.

Morane-Saulnier MS-506 Criquet — вариант с 235 л. с. двигателем Lycoming.

Mráz K-65 Čáp — Чехословацкое послевоенное производство.

Антонов ОКА-38 «Аист» — советская довоенная переделка «Шторха» с двигателями Renault MV-6, удлинён фюзеляж, уменьшена длина, но увеличена ширина плоскостей; после захвата завода-производителя немецкими войсками в 1941 г. выпуск был продолженК:Википедия:Статьи без источников (тип: не указан)[источник не указан 2209 дней ].

Модификации

Первая серия «Шторх» — А – была небольшой, всего в 10 единиц. Следующая партия – B, состоящая из самолётов с улучшенной аэродинамикой, тоже массовой не стала. Затем в серию параллельно пошли Fi.156C-1 и C-2 – трёхместный связной самолёт и двухместный разведчик с оборонительным пулемётом. Было собрано около 300 машин обоих вариантов.

Было выпущено более полутора тысяч таких «Шторх». 117 экземпляров серии D представляли собой самолёт, адаптированный для эвакуации раненых. Собирали «Физелер» не только на предприятии Герхарда Физелера, но и во Франции и в Чехословакии. В этих странах производство сохранилось и после войны, а французы использовали свои модификации «Шторх» вплоть до конца 50-х годов.