Обзор пассажирского самолета airbus a340

Компоновка салонов

А340 стал не только новым лайнером. С него началась разработка салонов-трансформеров. Теперь компания-перевозчик имела возможность своими средствами в ангаре менять число посадочных мест в самолёте. Достигалось это заменой компоновки, три класса на два, два на три и прочие, промежуточные решения.

Самый частый вариант использования — это три класса: эконом, бизнес, первый. Для широкофюзеляжного лайнера компоновка экономкласса подразумевала по 8 мест в ряд, два прохода. Места А и С, затем проход, 4 места D, E, F, G, ещё проход, H и K. Также бывали усечённые блоки, обычно их ставили либо перед переборками, либо перед аварийными выходами. Тут могли быть разные решения. Только 4 средних кресла — впереди находятся вторые двери в самолёт. Или вместо 8 — 7 кресел. Такой ряд ставился перед перегородкой, отделяющей бизнес от эконома. В среднем блоке отсутствовало одно кресло.

В бизнес-классе компоновка повторялась за исключением одного — 6 кресел в ряд. Из центрального блока удаляются места E и F. Также два прохода.

Первый класс также имеет два прохода. А и K — это места у иллюминаторов. D и G — места в середине. Иногда применялось и другое решение. Центральный блок удалялся полностью. У иллюминатора ставилась два кресла в положении «лицом к лицу». Этот блок отделяется от основного прохода сдвижной дверью, создавая «купе» для двоих. У противоположного борта делалось второе «купе». Впоследствии такая же компоновка стала применяться и для а380.

Так как такая планировка повторялась во всех лайнерах — пассажир мог заранее выбрать себе подходящее место, даже если ранее летать этим самолётом не приходилось. Но оставался вопрос, где окажется перегородка, не будет ли она мешать ногам, можно ли откинуть спинку и прочие вопросы личного удобства во время полёта. Их и рассмотрим.

Конструкция

А340 — моноплан со свободнонесущим стреловидным крылом.
Аэродинамическая схема: четырёхмоторный турбовентиляторный низкоплан построенный по нормальной аэродинамической схеме со стреловидным крылом и однокилевым оперением.
Большое удлинение и наличие концевых аэродинамических поверхностей обеспечивают высокое аэродинамическое качество (10 ед.) и снижают индуктивное сопротивление.

Кессонное крыло имеет большую относительную толщину, которая увеличивает внутренние объёмы для топлива. Улучшенные несущие свойства позволили уменьшить площадь, общую массу конструкции и, как следствие, расход топлива.
Крыло выполнено из высокопрочных алюминиевых сплавов и композитов. Широко использовали и монолитные панели, что упрощало сборку и снижало стоимость производства. Это также позволило снизить вес конструкции и сократить число потенциальных зон нарушения герметизации. Исключение соединений внахлёст, малое число отверстий под болты уменьшали число мест, где могут зарождаться трещины.
На каждой консоли установлены закрылки и, что интересно, семь секций предкрылков, занимающих почти всю длину передней кромки. И закрылки, и предкрылки управляются автоматически с помощью ЭДСУ. Внешние секции работают как элерон-интерцепторы, что повышает эффективность поперечного управления и улучшает крейсерскую аэродинамику крыла.
В конструкции оперения широко применяли композиты, что значительно снизило массу.

Фюзеляж — полумонококовой конструкции, круглый в поперечном сечении.

Самолёт имеет трёхстоечное убирающееся шасси с шарнирной подвеской колёсных тележек. Носовая стойка — со сдвоенными управляемыми колёсами. Каждая основная стойка снабжена двумя двухколёсными тележками с тандемным расположением колёс. Система торможения — автоматическая.

Кабина самолёта идентична кабине других лайнеров Airbus. Главное отличие — большие размеры, приборы ещё для двух моторов, немного изменённая потолочная панель. На приборной доске установлены шесть многофункциональных дисплеев: внешние экраны работают как «лётные дисплеи» (первичная информация), а средние — как навигационные. Оба средних экрана используют и для передачи информации о параметрах систем и двигателей в аварийной ситуации. Есть и резервный контур, обеспечивающий пилоту возможность посадки самолёта при отказах. Кресла экипажа нового поколения — с электрической системой управления по трём осям и с отклоняемой спинкой. Положение педалей и высота подлокотников — регулируемые. Слева и справа установлены боковые ручки управления.

Навигационные системы А340 позволяют экипажу летать в автоматическом режиме; специальный прибор для определения центра тяжести даёт соответствующий сигнал на установку триммера руля высоты.

А340: характеристика основных моделей

1. А340 – 300 поступил в эксплуатацию в 1993 году. Это пионер семейства самолетов А340. 295 пассажиров могли летать в трех классах: первый, бизнес и экономический. Двигатели на нем установлены точно такие же, как и на А340 – 200: CFM56-5C, их две пары. В 1995 году свет увидел вариацию A340-313X. Лайнер с большей взлетной массой приобрел Сингапур. Дальность полета воздушного судна увеличили модификацией A340-313E, установили мощные моторы, самолет смог преодолеть расстояние 13500 км.
2. Самолет А340 – 200 имеет уникальность в том, что длина фюзеляжа, меньше размаха крыльев. Также является укороченным по длине, он способен перевозить 261 пассажира. Отлично летает над океанами, преодолевая многотысячные расстояния. А340 – 200 преобразовывали, внося различные усовершенствования (А340-8000 и А340-213Х), закладывая расстояние в 15000 км. Всего произведено 28 авиалайнеров.
3. А340 – 500 до 2006 года являлся самым далеко летающим самолетом. В небе с 2002 года. Пассажировместимость — 313 человек. На расстояние более 16000 км, летала машина А340 -500 HGW. Фюзеляж лайнера был существенно удлинен, урезана площадь киля, сделано крыло большей площади. Разработчики добавили запас топлива, подняли скорость и установили моторы Rolls-Royce Trent 553.
4. А340 – 600 начал коммерческие полеты с 2002 года. Его максимальное расстояние, в разных вариантах от 14000, до почти 15000 километров. Он имеет до 419 кресел, в зависимости от конфигурации лайнера. В 2005 году A340-600HGW обрел взлетную массу до 380 тонн, этому способствовали мощные двигатели и большой объем топливных баков. Это второй в мире по протяженности фюзеляжа самолет, 75,36 метра.

Технические параметры

В несколько таблиц объединены основное технические параметры всех базовых модификаций самолёта Airbus A340/

Сравнение 4 основных модификаций по размерам

Сравнение 4 основных модификаций по лётным параметрам

Модификации Airbus A340

Аэробус A340 имеет 4 модификации:

• Airbus A340-200 — является одной из первых модификаций аэробуса и обладает пассажировместимостью 261 человек при трёхклассной компоновке пассажирского салона. Является самым коротким вариантом A340. Имеет 4 двигателя CFM56-5C4/P. Ввиду небольшого количества пассажиров, которое самолёт был способен перевозить, большого размаха крыла и сравнительно высокие эксплуатационные затраты привели к низкому спросу на Airbus A340-200, ввиду чего в настоящее время он снят с производства.
• Airbus A340-300 — ещё одна из самых первых модификаций самолёта, эксплуатация которой началась в 1993 году. Пассажировместимость самолёта Airbus A340-300 составляет 295 человек. На самолёте установлены 4 двигателя CFM56-5C. Также были разработаны две дополнительные версии лайнера Airbus A340-300: A340-313X (увеличена взлётная масса) и A340-313E (установлены двигатели CFM56-5C4s, благодаря чему увеличена взлётная масса). В настоящее время Airbus A340-300, как и все самолёты семейства A340, не производится.
• Airbus A340-500 — модификация самолёта, способная нести на борту до 313 пассажиров и способная совершать рейсы на расстояние до 16 тысяч километров. A340-500 характеризуется несколько увеличенным фюзеляжем, увеличенными запасами топлива и большей крейсерской скоростью.
• Airbus A340-600 — модификация аэробуса A340-600, имеющая более мощные двигатели (Trent 556 фирмы Rolls-Royce). Способна перевозить до 419 пассажиров при двухклассовой компоновке или до 380 — при трёхклассовой. Занимает второе место в мире по длине среди пассажирских самолётов. A340-600 имеет также версию A340-600HGW с увеличенными взлётной массой и дальностью полёта и более мощными двигателями (Trent 560 фирмы Rolls-Royce).

См. также

• General Dynamics F-111
• McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle
• Panavia Tornado
• Xian JH-7
• МиГ-27

Компоновка салонов

А340 стал не только новым лайнером. С него началась разработка салонов-трансформеров. Теперь компания-перевозчик имела возможность своими средствами в ангаре менять число посадочных мест в самолёте. Достигалось это заменой компоновки, три класса на два, два на три и прочие, промежуточные решения.

Самый частый вариант использования — это три класса: эконом, бизнес, первый. Для широкофюзеляжного лайнера компоновка экономкласса подразумевала по 8 мест в ряд, два прохода. Места А и С, затем проход, 4 места D, E, F, G, ещё проход, H и K. Также бывали усечённые блоки, обычно их ставили либо перед переборками, либо перед аварийными выходами. Тут могли быть разные решения. Только 4 средних кресла — впереди находятся вторые двери в самолёт. Или вместо 8 — 7 кресел. Такой ряд ставился перед перегородкой, отделяющей бизнес от эконома. В среднем блоке отсутствовало одно кресло.

В бизнес-классе компоновка повторялась за исключением одного — 6 кресел в ряд. Из центрального блока удаляются места E и F. Также два прохода.

Первый класс также имеет два прохода. А и K — это места у иллюминаторов. D и G — места в середине. Иногда применялось и другое решение. Центральный блок удалялся полностью. У иллюминатора ставилась два кресла в положении «лицом к лицу». Этот блок отделяется от основного прохода сдвижной дверью, создавая «купе» для двоих. У противоположного борта делалось второе «купе». Впоследствии такая же компоновка стала применяться и для а380.

Так как такая планировка повторялась во всех лайнерах — пассажир мог заранее выбрать себе подходящее место, даже если ранее летать этим самолётом не приходилось. Но оставался вопрос, где окажется перегородка, не будет ли она мешать ногам, можно ли откинуть спинку и прочие вопросы личного удобства во время полёта. Их и рассмотрим.

Цена и отзывы

МОТОРОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД № 19 ИМ. СТАЛИНА

 Одним из крупнейших промышленных предприятий Перми был Моторостроительный завод № 19 им. Сталина (сейчас это АО «ОДК-Пермские моторы»).

Потребность в авиационных моторах с первых дней Великой Отечественной войны была значительной, с июня по декабрь 1941 года завод № 19 был единственным предприятием в СССР, продолжавшим серийный выпуск авиационных моторов. Остальные заводы в это время находились в состоянии эвакуации.

В первые месяцы войны на площадке завода было размещено оборудование и рабочие 8 заводов-смежников, эвакуированных из Москвы, Харькова, Днепропетровска, Ленинграда, 2 конструкторских бюро. За короткое время все прибывшее оборудование было введено в строй, а производственно-техническая база завода № 19 расширилась на 65% к довоенному уровню.

С 1941 года завод № 19 начал выпуск нового мотора воздушного охлаждения М-82 (разработан опытно-конструкторским бюро завода № 19 под руководством главного конструктора А.Д. Швецова), в основе конструкции которого лежала принципиально новая схема – двухрядная звезда. Мотор М-82 был установлен на истребитель Ла-5. Проверка в боевых условиях показала, что этот двигатель воздушного охлаждения был более надежным, чем двигатели водяного охлаждения: продолжал работать даже после попадания снаряда в некоторые его детали.

Двигатели, разработанные А.Д. Швецовым, настолько хорошо показали себя в боях, что в 1944 году маркировка «М» была заменена на «АШ» – Аркадий Швецов. В 1943 году за создание мотора АШ-82 опытно-конструкторское бюро завода № 19 было награждено орденом Ленина. В 1942 году «за выдающееся достижение в области авиационного моторостроения, поднимающее оборонную мощь Советского Союза», А.Д. Швецову было присвоено звание Героя Социалистического Труда. За выдающиеся достижения в области авиационного моторостроения в годы Великой Отечественной войны А.Д. Швецов был награжден четырьмя орденами Ленина, орденом Кутузова I степени, орденом Суворова II степени, орденом Трудового Красного Знамени и медалям, он стал лауреатом четырех Сталинских премий.

За успешную доводку мотора АШ-82 главный инженер завода А.И. Валединский в 1943 году был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

В мае 1942 года директором завода № 19 был назначен А.Г. Солдатов. Новый директор усовершенствовал организацию работы предприятия. У подчиненных он поощрял четкость, дисциплину, ответственность, инициативу. Под его руководством завод № 19 освоил и серийно выпускал авиационные моторы АШ-82, АШ-82Ф, АШ-82ФН, АШ-73ТК, АШ-62ИР. Двигатели стояли на боевых самолетах Ла-5, Ла-7, Ту-2, ЛаГГ-3, Пе-8, Су-2.

Труд А.Г. Солдатова в годы войны отмечен орденами Ленина, Кутузова 1‑й степени и Отечественной войны 1-й степени, он стал лауреатом Сталинской премии.

Заводом № 19 за годы войны было произведено более 31 тыс. моторов, что составляет 15% от общего количества авиамоторов, выпущенных в те годы в СССР.

В годы Великой Отечественной войны значительно изменился состав рабочих завода. Ушедших на фронт рабочих-мужчин заменили женщины и подростки. В годы войны на заводе работали более 7 тыс. подростков. Увеличился рабочий день, нормы выработки.

В цехах появились «двухсотники», работавшие за себя и ушедшего на фронт товарища. Перевыполнение плана на 300–400% стало нормой. Включившись в 1942 г. во Всесоюзное социалистическое соревнование, некоторые рабочие завода перевыполняли дневной план более чем на 600%. Среднее выполнение норм составляло 144%.

Завод № 19 в 1942 году 7 месяцев подряд становился победителем во Всесоюзном соревновании за переходящее Красное знамя ГКО среди предприятий отрасли. Всего в годы войны завод № 19 получал переходящее Красное знамя ГКО 19 раз. В 1945 году переходящее Красное знамя ГКО было оставлено коллективу на вечное хранение. За годы войны 359 работников завода были награждены орденами и медалями. В 1945 году за образцовое выполнение заданий правительства по производству моторов завод № 19 был награжден орденом Красного Знамени.

Bинтовка Венцеля

Первым шагом на этом пути стала переделка винтовки Лоренца из
дульнозарядной в казнозарядную. такой переделкой занялся фабрикант Йозеф Венцль
(Josef Wänzl). Он приделал к винтовке Лоренца откидной
затвор, наподобие того, что имелся у нашей
Берданки №1. Для этой переделочной винтовки Венцль смастерил
и металлический патрон с длиной гильзы всего в 33 мм. Надо сказать, что такой
затвор Венцель изобрёл ещё в 1850 году, ещё до принятие а вооружение
винтовки Лоренца, но изобретение, как это часто бывает, оставалось
невостребованным, пока не клюнул жареный петух.

Будучи спешно принятой на вооружение уже в 1867 году,
винтовка Венцеля продержалась
в армии недолго. Уже в конце того же года ей на смену приходит
винтовка Верндля.

На вооружении

Источники и литература

Схема расположения мест в салоне

Пассажиры первого класса могут переоборудовать свои места в кровати, также на некоторых моделях первый класс оборудован, как кабинка. Меню, выход в интернет, возможность зарядить телефон и мультимедиа – бонус этого класса.

Затем идут кресла бизнес – класса. Расстояние для ног хорошее, кресла также превращаются в кровати, а в комплект входят носки и повязка для глаз. Это благоприятные для путешествия места, за исключением последнего ряда. Прямо за ними находится санузел. Бизнес – класс, по обыкновению, отделен от экономического помещения шторкой или перегородкой.

Все кресла экономического класса также оборудованы портативными экранами, имеются удобные подлокотники.

По традиции, нежелательно заказывать места возле санузла, это последний ряд. Там наблюдается постоянное хождение людей, могут образовываться очереди.

При планировании полета, необходимо ознакомиться со схемой салона. Не стоит выбирать места, расположенные перед аварийными выходами. Спинки кресел в таких местах, могут не откидываться полностью.

В целом, это комфортабельный, уютный самолет с мягкими и удобными креслами.

Ссылки

История

Airbus А340-300 авиакомпании Gulf Air

Airbus А340-500 авиакомпании TAM

Проект самолёта А340 (первоначально ТА11 — ТА — twin aisle — «двойной проход») был впервые представлен публике в 1981 году в ноябрьском издании журнала Air International. В номере указывались и предполагаемые характеристики будущего самолёта.
В сентябре 1982 г. консорциум сообщил, что у нового самолёта будет общая конструкция планёра.
Программа разработки была запущена в июне 1987 года. Цель — создать дальнемагистрального «собрата» для ближнемагистрального А320 и среднемагистрального А300. В то время двухмоторные самолёты Airbus проигрывали четырёхдвигательному Boeing 747 по нормам ETOPS: двухдвигательные самолёты в течение рейса всегда должны находиться на определённом расстоянии от запасного аэродрома на случай отказа одного из двигателей. В этом отношении А340 был в семействе Airbus принципиально новым самолётом, созданным специально для межконтинентальных перелётов.

В июне 1995 г. во время очередной международной авиакосмической выставки в Париже консорциум Airbus сообщил о планах разработки новой модификации самолёта А340-200, способной совершать беспосадочные полёты на маршрутах протяжённостью свыше 14 000 км. В ходе разработки самолёта А340 консорциум сначала проектировал вариант с дальностью полёта 12 400 км, который по размерам был идентичен А330-300. Но анализ перспектив развития мирового рынка показал, что ожидается повышенный спрос на широкофюзеляжные самолёты с дальностью полёта до 14 000 км. В связи с этим Airbus приступил к созданию модификации А340-200, которая отличалась уменьшенной на 4,26 м длиной фюзеляжа. Пассажировместимость самолёта сократилась, но дальность полёта удалось увеличить до 13 800 км.
Лётные испытания опытного А340-300 начались 25 октября 1991 г., а А340-200 — в апреле 1992 г. Сертификация обоих вариантов по европейским нормам JAA завершилась в конце декабря 1992 г., а в мае 1993 г. они получили сертификат FAA. В конце февраля 1993 г. первый самолёт А340-300 получила авиакомпания Air France. В начале февраля 1993 г. первый А340-200 пополнил парк немецкой авиакомпании Lufthansa.
16-18 июня 1993 г. самолёт А340-200, названный World Ranger, выполнил кругосветный перелёт по маршруту Париж — Окленд (Новая Зеландия) — Париж с одной посадкой в Окленде. Эта машина, получив обозначение А340-8000 (A340-200HGW), отличалась от базового варианта наличием трёх дополнительных топливных баков в хвостовом грузовом отсеке. Весь перелёт продолжался 48 ч 22 мин. На отрезке Париж — Окленд протяжённостью 19.100 км время полёта составило 21 ч 32 мин, что было признано новым рекордом для данного маршрута. Но этот рекорд весной 1997 г. побил американский Boeing 777-200IGW.

Когда цены на топливо поползли вверх, Boeing 777, как более экономичный самолёт, стал выигрывать у Airbus по количеству заказов. Число заказов на А340 постоянно сокращалось. В Airbus получил заказ всего на 15 самолётов.

Первоначально планировалось установить на самолёт двигатели IAE (International Aero Engines), но после внезапного прекращения IAE разработок на А340 решено было установить двигатель CFM56-5C4. А340 впервые поднялся в воздух в октябре 1991 года, и тогда же инженеры обнаружили первый серьёзный недостаток самолёта: под тяжестью четырёх моторов плоскости крыла А340, взятые с двухмоторного А330, при полёте постоянно испытывали чрезмерную вибрацию и провисали. Для устранения этого недочёта крыло было доработано, а пластрон крыла в районе крепления пилонов был значительно укреплён. В 1993 году самолёт поступил в эксплуатацию, первыми заказчиками стали Lufthansa и Air France.

В январе Airbus объявила о создании усовершенствованной версии — А340Е (Enhanced). Из-за колоссального роста цен на топливо за 2004—2005 годы продажи А340 сильно сократились. Наиболее популярным дальнемагистральным самолётом оставался Boeing 777, но в Airbus утверждали, что новый самолёт будет значительно экономичнее первых версий A340.

В ноябре Airbus сообщила о прекращении производства дальнемагистрального лайнера A340. «Мы не продали ни одного A340 в течение двух лет», — заявил финансовый директор корпорации Ханс Петер Ринг. Он добавил, что самолет не выдержал конкуренции с Boeing 777.

Борт 1

Индексом из заголовка обозначают самолёты, перевозящие первых лиц государств. Ангела Меркель — канцлер Германии использует в своих поездках А340-313X VIP. Куплен Люфтганзой в 1999 году. В 2009 году сменил место службы.

На борту имеет апартаменты, конференц-зал, комнату для конфиденциальных совещаний. Самолёт оборудован противоракетной защитой. Имеет брата-близнеца с той же начинкой. Кроме бортового «номера», каждый имеет имена собственные.

Приглянулся Аirbus А340 и итальянцам. Борт № 1 обслуживает пара самолётов Аirbus А340-541. Модифицированные разработки 500-й версии. Начинка почти такая же, как у немецких версий. Папа Римский предпочитает вертолёты.

Конструкция

А340 — моноплан со свободнонесущим стреловидным крылом.
Аэродинамическая схема: четырёхмоторный турбовентиляторный низкоплан построенный по нормальной аэродинамической схеме со стреловидным крылом и однокилевым оперением.
Большое удлинение и наличие концевых аэродинамических поверхностей обеспечивают высокое аэродинамическое качество (10 ед.) и снижают индуктивное сопротивление.

Кессонное крыло имеет большую относительную толщину, которая увеличивает внутренние объёмы для топлива. Улучшенные несущие свойства позволили уменьшить площадь, общую массу конструкции и, как следствие, расход топлива.
Крыло выполнено из высокопрочных алюминиевых сплавов и композитов. Широко использовали и монолитные панели, что упрощало сборку и снижало стоимость производства. Это также позволило снизить вес конструкции и сократить число потенциальных зон нарушения герметизации. Исключение соединений внахлёст, малое число отверстий под болты уменьшали число мест, где могут зарождаться трещины.
На каждой консоли установлены закрылки и, что интересно, семь секций предкрылков, занимающих почти всю длину передней кромки. И закрылки, и предкрылки управляются автоматически с помощью ЭДСУ. Внешние секции работают как элерон-интерцепторы, что повышает эффективность поперечного управления и улучшает крейсерскую аэродинамику крыла.
В конструкции оперения широко применяли композиты, что значительно снизило массу.

Фюзеляж — полумонококовой конструкции, круглый в поперечном сечении.

Самолёт имеет трёхстоечное убирающееся шасси с шарнирной подвеской колёсных тележек. Носовая стойка — со сдвоенными управляемыми колёсами. Каждая основная стойка снабжена двумя двухколёсными тележками с тандемным расположением колёс. Система торможения — автоматическая.

Кабина самолёта идентична кабине других лайнеров Airbus. Главное отличие — большие размеры, приборы ещё для двух моторов, немного изменённая потолочная панель. На приборной доске установлены шесть многофункциональных дисплеев: внешние экраны работают как «лётные дисплеи» (первичная информация), а средние — как навигационные. Оба средних экрана используют и для передачи информации о параметрах систем и двигателей в аварийной ситуации. Есть и резервный контур, обеспечивающий пилоту возможность посадки самолёта при отказах. Кресла экипажа нового поколения — с электрической системой управления по трём осям и с отклоняемой спинкой. Положение педалей и высота подлокотников — регулируемые. Слева и справа установлены боковые ручки управления.

Навигационные системы А340 позволяют экипажу летать в автоматическом режиме; специальный прибор для определения центра тяжести даёт соответствующий сигнал на установку триммера руля высоты.

Передовые технологии

Авиалайнер является турбореактивным широкофюзеляжным пассажирским самолетом. Этот самолет имеет общую основу с двухмоторными «собратьями».

Улучшенная конструкция крыла, оно создано из сплавов алюминия повышенной прочности и композитных сплавов. Уникален аэродинамический профиль крыльев, их несущие свойства облегчили вес самолета, снизили объем топлива.

В конструировании фюзеляжа широко использованы композиционные материалы. Шасси – трехстоечное. Впереди – сдвоенные колеса. Машина имеет автоматическую систему торможения.

Требования к двигателям предъявлялись беспрецедентные. Две пары двигателей CFM 56-5С2 с тягой 4×146,3 кМ. Постоянно улучшали и дорабатывали, повышая экономическую целесообразность и облегчая техническое обслуживание, а также его стоимость. Оцифрованная электронная система настройки моторов, дает необходимую точность поддержания параметров двигателей в оптимальном положении. В длительном перелете важен и увеличенный КПД вентилятора. Что было доработано производителями моторов.

Удобные кресла пилотов могут двигаться по трем направлениям с помощью электронной системы. Спинка – откидывается, педали и подлокотники – регулируемые.

Штурвал отсутствует – его заменили боковыми рукоятками.

Для своего времени лайнер обладал отличными техническими данными: целиком дистанционная, электронная система управления; джойстики вместо штурвалов; приборы со стрелками заменены жидкокристаллическими дисплеями; а также большое количество композиционных материалов в конструкции.

Свадебная мода

Отдельного внимания заслуживают свадебные наряды в славянском стиле. Возрождение образов женской легкости и мужской силы воздвигло на пик свадебной моды славянские мотивы.

Свадьба в славянском стиле очень калоритна

Свадебное платье в славянской тематике выглядит и стильно и креативно.

Славянская невеста

Издревле традиционный свадебный наряд состоял из сарафана и передника, дополненный широким поясом. Прообразом белья выступали нижние юбки и рубаха. Венки из полевых цветов довершали свадебный наряд славянок. Славянское платье для свадебного обряда может быть красного, синего, белого, серебряного или золотого цветов. Цветочная вышивка, украшенная бисером или стразами, сделает образ невесты неземным.

Неотъемлемыми атрибутами славянского свадебного платья являются:

• юбка со шлейфом;
• рукава-фонарик;
• вышитый лиф;
• широкий расшитый бисером и драгоценными каменьями пояс.

Образ невесты в славянском стиле навевает образ красавицы из сказок

Будущие невесты могут выбрать стилизованное платье А-силуэта, льняное вышитое платье в пол, ассиметричное платье с этническими мотивами, платье с пышной юбкой и контрастным вышитым лифом. Что касается головного убора, то помимо венков можно использовать фату, расшитую лилиями или розами, очелье.

Образ жениха и невесты в славянском стиле

Для зимней свадьбы шикарным решением станет образ с белой меховой шапкой, ведь именно славяне породили моду на меха, заполонившую впоследствии всю Европу. Скифские или русские мотивы вошли в нашу повседневность.

Образ невесты в славянском стиле каждый гость запомнит навсегда

Славянская мода не знает возрастных границ. Молодые люди с успехом носят славянские футболки, несущие тайный смысл. Девчонки облачаются в вышитые туники и сарафаны, тогда как женщины достойно выглядят в льняных платьях. Достоинство boho стиля в том, что он прекрасно интегрирует этничность в современность, объединяет, порой невозможное, и создает гармоничный облик.